domingo, 30 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 270


O VAPOR DINAMARQUÊS “HALFDAN” E AS ÁGUAS DE INFESTO NA BARRA DO DOURO

O HALFDAN a demandar o porto de Leixões em 1951 /(c) Foto Mar, Leixões/. 

A 05/03/1949, pelas 14h00, o vapor Dinamarquês HALFDAN, 76m/1.448tb, piloto José Fernandes Amaro Júnior, vindo do ancoradouro de Oeste da Cábrea, onde carregou carga diversa, nomeadamente vinho do Porto em pipas e cortiça em fardos, esta na sua maior parte carregada como rebarba, ou seja estivada no convés ao nível da ponte de comando, ia de saída.
O HALFDAN em 14 pés de calado de água, ao alcançar a área mais esganada da barra, já depois de ultrapassado o cais do Marégrafo, devido à sua fraca marcha não consegue vencer a impetuosidade do infesto, próprio de marés grandes. Em face da situação, aquele piloto manda parar a máquina e deixa o vapor arriar para montante ao sabor da corrente até dar fundo a um ferro, entre as bóias da Cantareira/Arribadouros, a fim de aguardar pelo abrandamento das águas.

O HALFDAN a dar fundo junto do lugar de Oeste da Cábrea em 19/02/1951 / F. Cabral, Porto /.

Às 15h30, pouco antes da estofa da preia-mar, a força da corrente diminuiu. O piloto manda virar o ferro e aquele vapor do armador DFDS, Copenhaga, com máquina a toda força avante sai a barra e após desembarcar o piloto, ruma aos portos de Anvers e Copenhaga, sem mais novidade.
Os vapores daquele armador, que escalavam, regularmente o porto do Douro eram os seguintes: FLORA, AGGA, ALGARVE, TULA, TOMSK, MINSK e SKJOLD, EGHOLM, ainda hoje recordados, nas zonas ribeirinhas do Porto e Gaia, pela designação de “vapores das pipas”, pela muita cascaria de vinho do Porto que carregavam no rio Douro, os quais vinham agênciados à firma Kendall, Pinto Basto & Cia. Lda.


O TULA subindo o rio Douro diante da escarpa da Arrábida em 1951 / F. Cabral, Porto /.

HALFDAN – imo 5604687/ 76m/ 1,448tb/ 9nós; 15/01/1919 entregue por Kochums Mekaniska Verkstad A/B, Malmo, a A/S D/S Gorm, gestor A. O. Anderson, Copenhaga; 1920 HALFDAN, Det Forenede Dampskibs Selskab (DFDS), Copenhagen; 1954 TIO, Mar Rojo Cia. Naviera, Puerto Limon, Costa Rica; 1955 THIO, Mar Rojo Cia. Naviera, Massawa, Etiópia, gestores A. Chalkoussis, Grécia; 15/09/1956 em rota de Mormugão para Rijeka encalhou e submergiu até ao nível da ponte de comando em Ras Fartak, perto de Aden; 13/10/1956 foi abandonado pela tripulação e declarado “perda total constructiva”.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, DFDS, Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro                                                                                                             

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sábado, 29 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 269


DOIS NAVIOS ACABADOS DE CHEGAR, FAZEM-SE À BARRA MAS NÃO VENCENDO A CORRENTE DA VAZANTE DE MARÉS GRANDES, DEIXAM-SE IR PARA FORA DA BARRA

 HELLE DANICA / (c) courtesy Danish Maritime Museum - Elsinore /


SIMULTANEITY ex NELLY / autor desconhecido - Photoship Co. Uk /

Um dia de Outubro de 1949, pelas 09h00, tempo bom, já com a corrente da vazante a crescer, vindos do norte da Europa, acabam de aparecer à vista dois navios-motores gémeos de cerca de 50m/500tb, recentemente entregues por estaleiros Holandeses, embora de bandeiras diferentes, denominados HELLE DANICA e NELLY. Visto aqueles navios serem de pouco calado. boa marcha e governo, o piloto-mor José Fernandes Tato ordenou para que fossem pilotados e se fizessem à barra sem atrasos.
Chegados a bordo, os respectivos pilotos assinalaram, através de toques de sirene, o calado de água dos seus navios, que não ultrapassavam os 13 pés.
O primeiro a fazer-se à barra foi o Dinamarquês HELLE DANICA consignado à Agência Marítima Lusitana Americana, piloto Eduardo Fernandes Melo, que conseguiu alcançar o lugar da pedra da Gamela, situada entre o cais do Touro e o dique da Meia Laranja, e aí tenta a toda força da sua máquina vencer a vazante, por mais manobras que o piloto arriscasse. As lanchas dos pilotos P9 e P5 aproximam-se e são estabelecidos cabos de reboque para auxiliar o navio, todavia esse auxílio não surte efeito, pelo que o HELLE DANICA largou as lanchas, dando três toques curtos de sirene, sinal indicativo de que ia fazer marcha à ré, e como tal arriou para fora da barra. O Holandês NELLY agênciado pela casa Garland, Laidley & Co. Ltd., piloto José Fernandes Amaro Júnior, que estava na expectativa junto da pedra da Forcada, já dentro da barra, corresponde ao sinal do seu predecessor e ao sabor da corrente, deixa-se ir para fora da barra.
Ambos os navios deram fundo a uns cem metros por fora do farolim de Felgueiras, e acabaram por entrar na maré do fim da tarde, indo o HELLE DANICA amarrar no lugar do Guindaste Eléctrico e o NELLY a oeste da Cábrea. No dia seguinte, o NELLY foi atracar à lingueta da Cábrea, a fim de descarregar volumes pesados, cuja operação, bastante lenta e delicada, teve de ser muito bem calculada, visto o navio não poder permanecer atracado demasiado tempo, porque estaria sujeito a ficar, perigosamente encalhado na penedia submersa. Naquela lingueta já acostaram navios de cerca de 100 metros de comprimento, dependendo do calado de água, e jamais houve qualquer incidente.
HELLE DANICA – imo 5277414/ 51,5m/ 499tb/ 10nós; 02/1949 entregue pr Van Dieppe scheepswerf, Waterhuizen, for H. H. Andersen & Co. Copenhagen; 1953 PHONG CHAU, Viet Hai Vietnam Transport Maritime et Fluviaux, Saigon, FRA; 1954 PHONG CHAU, Viet Hai Vietnam Transport Maritime et Fluviaux, Saigão, VNS; 1959 PHONG CHAU, Dong A. Hai Van Cong Ty, Saigão, VNS: 07/06/1969 Atacado e afundado por missile em Da Nang, tendo mais tarde sido posto a flutuar e entregue a sucateiros.
NELLY – imo 5328173/ 51,3m/ 499tb/ 10nós; 07/1949 entregue por Suurmeijer Werf, Foxhol, a NV Rederij Nelly, Hoogezand; 1954 NELLY, nv Rederij Mij. Wenda, Hoogezand; 1954 SIMULTANEITY, F. T. Everard & Co., Ltd, Londres; 1965 GLEN URQUHART, Glen Scheepvaart Mij NV, Rotterdam; 1968 AGHIOS FANOURIOS, Dimitris Ventouris, Piraeus; 1981 AGHIOS FANOURIOS, Coronation Shipping Co., Ltd. Piraeus; 1984 AGHIOS FANOURIOS, Christos Paraschis, Piraeus; 09/1985 arrived Eleusis for breaking up.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

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quarta-feira, 26 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 268


 O VAPOR “COSTEIRO SEGUNDO” SOFRE UM INCIDENTE NO RIO DOURO

O COSTEIRO SEGUNDO demanda o porto de Leixões 

A 31/10/1948, pelas 09h00, o vapor Português COSTEIRO SEGUNDO, sob a orientação do piloto José Fernandes Amaro Júnior, tendo a seu lado o piloto praticante João Cardoso Meireles, inicia a manobra de largada do ancoradouro do lugar do Monchique, pela popa do navio-motor Belga MARCEL. Atracadas a este último navio estavam duas barcaças recebendo carga e ainda o barco utilizado no transporte dos estivadores. O COSTEIRO SEGUNDO ao virar os ferros da proa e como estes tinham seio, o vapor portou pelos ferros descaindo para ré, pelo que aquele piloto mandou andar toda força avante para não colidir com as referidas embarcações mas não foi possível evitá-lo. As duas barcaças ficaram arrombadas a meter água e de imediato a lancha dos pilotos P6 rebocou-as, ficando varadas na margem esquerda, a fim de não se afundarem. Aquele vapor acabou por virar proa abaixo e sair a barra com rumo a Lisboa, sem mais novidade.
COSTEIRO SEGUNDO – imo 5607607/ 52m/ 486tb/ 10nós; 11/1933 entregue pelo estaleiro da Companhia União Fabril, Barreiro, à Soc. Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lisboa; 12/09/1952 naufragou ao largo do Cabo de Sines, por abalroamento com o vapor Francês PENTHIEVRE, em viagem do Pomarão para o Barreiro. Toda a tripulação foi salva.
O COSTEIRO SEGUNDO, que era um visitante regular do porto do Douro com carregamentos completos de enxofre para as fábricas da CUF, de Vila Nova de Gaia, carregados em cais fluviais do rio Guadiana, era mais identificado devido ao seu formato por “Bola” no rio Douro, em cuja barra estivera encalhado na década de 40, sem consequências de maior.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index
(continua)
Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 267


O CERCO “MASCATO” LARGA DO RIO DOURO COM PILOTO EMBARCADO

A 01/09/1948 foi recebido na corporação de pilotos um telegrama requisitando piloto para às 23h00 dar saída ao cerco a gasoil MASCATO, que se encontrava ancorado junto do estaleiro do seu armador Manuel Pereira Júnior, localizado perto do lugar da Alumiara, Canidelo, onde estivera a sofrer fabricos.
Cerca das 22h00 o piloto José Fernandes Amaro Júnior embarcou no caíque da passagem, que fazia a ligação entre a lingueta da calçada da Arrábida, lugar do Ouro e a capela de S. Pedro da Afurada. Depois foi caminhar até ao referido estaleiro, distancia ainda considerável. Chegado ao local perto das 23h00, foi aquele piloto conduzido para bordo na chalandra, que já o esperava na margem, todavia o mestre comunicou àquele piloto, que só depois das 23h30 é que estaria em condições de manobrar porque ainda faltavam ultimar ligeiros preparativos no motor. Dado que os fundos ali eram bastante traiçoeiros, até convinha aguardar mais algum tempo, aproveitando a maré de enchente. Às 23h40 suspendeu-se o ferro, e de meia força avante meteu-se leme a nordeste e depois de alcançar o meio do rio, diante da Ínsua do Ouro, rumou-se à barra, que se cruzou às 24h00. Após aquele piloto ter desembarcado para a lancha P9, o MASCATO seguiu viagem até ao Algarve.
O MASCATO meteu piloto devido ao seu mestre não ter prática dos portos nortenhos e compreende-se porque a sua actividade era, exclusivamente na costa algarvia, além da largada ser realizada de noite. Aquele cerco ou galeão algarvio de cerca de 25m/40tb, que fora construído, como traineira, no referido estaleiro e que se dedicava às artes de rede de cerco na pesca da sardinha, carapau, biqueirão, etc., anteriormente trabalhou na costa norte, a partir do porto de Leixões, como traineira clássica.
A firma Manuel Pereira Júnior armava uma grande frota de pesca, constituída por cercos, traineiras e buques, que fainavam não só no Algarve mas também na costa nortenha, Matosinhos, e possuía várias fabricas de conserva no Algarve e julgo uma outra, cujo edifício há poucos anos foi demolido, no lugar de  S. Paio, Canidelo. No local existiu também um outro estaleiro pertencente à Parceria Maritima do Douro, Casa Gouveia. Estaleiro esse mais vocacionado para a construção naval em madeira, além da reparação de navios de longo curso e da pesca do bacalhau. Nesse estaleiro, entre outros, foi construído o navio-motor VILAS BOAS, que mais tarde foi adaptado a navio-motor bacalhoeiro com o nome de COVA DA IRIA.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior
(continua)
Rui Amaro

terça-feira, 18 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 266




O REBOCADOR “URANO” E O BATELÃO “PAREDE” EM APUROS NA BARRA DO DOURO


O rebocador URANO no rio Douro, década de 40 / F. Cabral, Porto /.


O batelão PAREDE no rio Douro em 17/08/1968 / Rui Amaro /.

A 04/04/1948, pelas 13h00, várias embarcações aguardavam piloto ao largo da costa, a fim de demandarem a barra do Douro, das quais se destacava o batelão PAREDE, de 35m/261tb, procedente do Outão, transportando cimento em sacos e conduzida pelo rebocador URANO.
Os rebocadores, fragatas, laitas ou batelões não eram obrigados a meter piloto, no entanto era usual o PAREDE o requisitar, talvez por formalidades do seguro da embarcação. O piloto José Fernandes Amaro Júnior, vindo na lancha P1 do porto de Leixões, e que deveria embarcar no batelão, acabou por saltar para o rebocador, devido à situação de bastante mar na barra, uma vez que poderia dirigir melhor as manobras das duas embarcações.
Aquelas embarcações fazem-se à barra com alguma ondulação mas quando o rebocador está junto da bóia da barra, surgem alguns andaços de mar que envolvem e galgam o batelão de borda a borda, ficando completamente atravessado e mesmo de proa a sudoeste, pelo que aquele piloto ordena ao mestre do rebocador para abrandar e por vezes a parar a máquina, não fosse o extenso cabo de reboque partir e quando a maresia tende a abrandar, começa a puxar para sueste, afim de colocar o batelão na posição normal ao canal, tentando evitar as pedras da Ponta do Dente e a bóia.
O batelão, devido à extensão da amarreta, ainda está a uma certa distância da bóia da barra e ao longe já se vislumbra mais maresia, pelo que o rebocador começa a puxar com mais força para trazer o PAREDE para dentro da barra mas dada a rapidez da maresia, que o volta a envolver, aquele rebocador fica incapacitado de realizar a dita manobra. Assim, os quatro tripulantes do batelão voltaram a passar por mais uma enorme aflição, assim como o autor, que do cais Velho assistia às manobras e convencido, que o piloto José Fernandes Amaro Júnior, seu pai, se encontrava a bordo do batelão em dificuldades. A sua angústia era tanta, que os seus olhos pareciam dirigir as manobras do batelão PAREDE, tentando retirá-lo daquela difícil situação e só ficou mais descansado, quando viu o seu pai na ponte de comando do rebocador URANO, logo que este se aproximou do cais. O batelão PAREDE, que era de muito mau governo, o seu normal era navegar em ziguezague, acabou por entrar a barra e foi amarrar na lingueta do Bicalho, cerca das 14h00, prolongado com outras embarcações e o rebocador URANO foi amarrar na lingueta dos Banhos, perto do escritório do seu armador, a firma A. J. Gonçalves de Moraes, Lda.
URANO – 27,18m/ 109,63tb/ 9 nós; 1943 construido por Eduardo Soares Gomes, Vila Nova de Gaia, para A. J. Gonçalves de Moraes, Porto. Dados seguintes não encontrados.
PAREDE - 35,38m/ 261tb/ 4 tripulantes; 1922 contruido na Alemanha; 05/12/1929 João António Balançuela, Herdeiros, Lisboa. Dados seguintes não encontrados.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.
(continua)
Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 265


NOMEAÇÕES

A 26/03/1947, o piloto Mário Francisco da Madalena foi nomeado cabo-piloto. A 19/04/1947, o escriturário provisório Secundino Reina foi investido como secretário efectivo da corporação em substituição de Francisco Bento Rocha. A 25/04/1947 coube a vez ao piloto Aires Pereira Franco ter sido empossado no cargo de cabo-piloto.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior
(continua)
Rui Amaro

domingo, 16 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 264


O YACHT A VAPOR “VALENA” ARRIBOU AO PORTO DE LEIXÕES

A 31/01/1947, pelas 14h00, arribou ao porto de Leixões, devido ao mau tempo e para bancas, o yacht Panamiano VALENA, piloto José Fernandes Amaro Júnior, tendo atracado à doca nº 1 lado norte, o qual realizava a viagem de entrega ao novo armador registado na cidade do Panamá. O seu agente consignatário foi a firma Kendall, Pinto Basto & Cia Lda.
VALENA – imo 1128187/ 67m/ 913tb/ 2 hélices/ 14 nós; 05/1908 entregue por Fleming & Fergusson, Ayr, Escócia, como DOLAURA ao Honourable James Dunsmuir, Victória, Canadá; 1920 VICTORIA, James Playfair, Midland, Canadá; 1921 A. Meeker, Nova Iorque; 1922 PATRICIA, James Sheewan, Nova Iorque; 1926 LAURENTIAN, R. A. Alger, Nova Iorque; 1928 ALCEDO, George W. C. Drexel, Filadélfia; 1938 VALENA, J. C. Sword, Ayr, Escócia; 1939/47 HMY VALENA, Almirantado Britãnico; 1947 VALENA, Pontos Cia de Navegacion SA., Panamá; 08/1951 chegava a La Spezia para desmantelamento em sucata.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index
(continua)
Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 263


O VAPOR “GONÇALO VELHO” SURPREENDIDO POR UM FORTE CICLONE SOBRE O PORTO DE LEIXÕES


O vapor GONÇALO VELHO amarrado no lugar das escadas da Alfandega em 1946 / O Século Ilustrado /.


A 30/01/1947, madrugada ameaçadora de mau tempo com ventos de noroeste e pampeiros, e vários navios ancorados na bacia do porto de Leixões. Pelas 08h00 a força do vento e chuva aumenta de intensidade reduzindo a visibilidade e pelas 10h00 está-se a formar um forte ciclone, começando por se ouvir as sirenes dos navios a pedir assistência de rebocadores, visto estarem a ir de garra e os atracados na doca nº 1 com os cabos a rebentar. Os pilotos da barra, que prevendo o pior já se encontravam a bordo de prevenção, entre os quais José Fernandes Amaro Júnior e o praticante Vasco Armando Morais, no vapor português GONÇALO VELHO, que estava fundeado no quadro das Quarentenas, ao norte. Este vapor com a força da ondulação dentro do porto e do vento de noroeste vai de garra. Vira ferros, larga ferros. Manobra-se o melhor que se pode e sabe, contudo não se consegue fixar fundeadouro, Mais uma vez, o vapor vai de garra, levando pegadas algumas bateiras de apoio às treineiras, do pião do norte e só se detém, junto da praia do Senhor do Padrão, no meio do pião de bateiras ao Sul, cujas amarras, possivelmente fora a salvação do navio não encalhar, apesar da assistência tardia do rebocador, que andava num vaivém constante.
O navio para se safar daquela situação e procurar novo ancoradouro, teve de trazer várias bateiras pegadas por ambos os bordos às correntes dos ferros, umas viradas e outras partidas, deixando outras pela popa, tendo sido um caso sério para as safar. Outros navios também se viram em dificuldades. Inesquecível experiência para o piloto praticante Vasco Armando Morais, cujo boné foi levado pela forte ventania, porque não utilizara o franquelete.
GONÇALO VELHO – imo 1135357/ 86m/ 1.579tb/ 10kn; construído e entregue em 03/1913 pelo estaleiro Murdock & Murray Ltd., Port Glasgow, para o armador Watson Steamship Co., Ltd., Manchester, passando mais tarde pelos armadores Bromport Steamship Co., Ltd., Liverpool, e MacAndrews & Co., Ltd, Londres. Em 27/03/1928 foi adquirido, juntamente com o seu gémeo ANGRA, pelos Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, que o colocou na carreira dos Açores/Madeira/Continente para o norte da Europa. Burante o período da Guerra, entre 1939/45 devido à perigosidade da águas do norte da Europa, passou a realizar viagens aos EUA e Canadá. Em 1948 foi vendido à Sociedad de Navegacion Tenax SA, Panamá, conservando o mesmo nome e em 1949 foi adquirido pela Sté. Anonyne de Navegacion San Georgio, Basileia, passando a arvorar pavilhão Suíço com o nome de GENEROSO. Em 1953 foi vendido ao armador Italiano Gabbiano SRL., Veneza, mantendo o mesmo nome, e a 25/07/1961 chegava a Viareggio onde foi desmantelado para sucata.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

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sábado, 15 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 262

18/01/1947 – MEMORIAL PARA CANDIDATURA ÁS DUAS VAGAS DE CABO-PILOTO



«José Fernandes Amaro Júnior, piloto efectivo da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e Porto Artificial de Leixões, é um dos candidatos às duas vagas de cabo-piloto, levadas a concurso e presentes no Departamento Marítimo do Norte.
O candidato possui, além de comportamento exemplar, uma óptima folha de serviços, visto nela não constar qualquer acidente de vulto durante os seus 20 anos de serviço. Além disso é um funcionário que desde criança exerceu a profissão de marítimo, tendo obtido a sua cédula aos 11 anos de idade, entrando e saindo as barras do Douro e Leixões, das quais é um profundo conhecedor e ainda naquela idade embarcou nas embarcações dos pilotos, como moço da companha, no serviço das amarrações.
Como elemento dentro da corporação, sempre tem sido de um comportamento irrepreensível ou seja muito obediente e calado, amigo da boa ordem e da disciplina, demonstrando sempre o desejo de colaborar em todas as iniciativas de progresso e desenvolvimento da sua instituição.
Profissionalmente é um piloto apto a trabalhar nos dois portos com a competência e perícia, sempre evidenciadas nos serviços, que lhe têm sido confiados e ainda por ter feito tirocínio de três anos seguidos no porto de Leixões. Em face disso, está apto a ocupar o lugar de cabo-piloto na barra do Douro ou no porto de Leixões com largo conhecimento dos serviços.
Pede Protecção. (Segue-se a assinatura).»
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior
(continua)
Rui Amaro

quarta-feira, 12 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 261


TOMADA DE POSSE DE NOVOS PILOTOS DA BARRA

A frente da esquerda para a direita: pilotos Bento da Costa, Henrique Correia Hugo, José Fernandes Amaro Júnior. Atrás, de pé: Alberto da Costa (novo), Afonso Moreira (novo), Francisco Soares de Melo.



Da esquerda para a direita: Carlos de Sousa Lopes, José Fernandes Amaro Júnior, Eduardo Fernandes Melo (novo), Francisco Cardoso de Matos (novo), Manuel Pereira Fra,nco, Vasco Armando Morais (novo), Henrique da Silva Pereira (novo). / Fotos do piloto António Natalino Cordeiro /

A 11/01/1947, na capitania do porto do Douro, na presença do Cdt. Luís Viegas Ventura, oficial adjunto e José Fernandes Tato, piloto-mor, foram empossados como pilotos da barra praticantes os seguintes candidatos: Henrique da Silva Pereira, Afonso Moreira, Francisco Cardoso de Matos, Alberto da Costa, Eduardo Fernandes Melo, todos naturais da Foz do Douro e Vasco Armando Morais, de Carrazeda de Ansiães. Cerca de um ano depois, foi admitido João Cardoso Meireles, também nascido na Foz do Douro e no ano de 1949 passaram a pilotos efectivos.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior
(continua)
Rui Amaro

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segunda-feira, 10 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 260

UMA LARGADA DO PAQUETE “SERPA PINTO” DO PORTO DE LEIXÕES EM 1946 E A SUA HISTÓRIA



O SERPA PINTO atracado na doca nº 1 . norte e a despedida no momento do inicio da largada  /Foto Mar e Jornal de Noticias /.




PRINCEZA OLGA / postal do armador /.


O SERPA PINTO durante o conflito 1939/45 / autor desconhecido /.

Num dia dos últimos meses do ano de 1946, o marinheiro Carlos Leite Saragoça, da secção de pilotos de Leixões, chega ao torreão do castelo de Leça, onde estava instalado o posto de vigia dos pilotos e entrega o telegrama emitido pelo telegrafista Pantaleão, da Estação Telegráfica e Semafórica de Leça, (Castiçal ou 17 como era mais identificada), que comunica, que o paquete Português SERPA PINTO, atracado à muralha da doca nº 1 norte, agenciado à Agência de Navegação e Comércio, Lda., do Porto, pede piloto para largar às 17h00.
Àquela hora, o piloto de escala José Fernandes Amaro Júnior chega a bordo do paquete, que tem os querenos baixados e todos os passageiros embarcados, apresentando-se ao comandante, que juntamente com o comissário lhe exibem os documentos oficiais de despacho e desembaraço, respectivamente emitidos pela Alfândega e Capitania, além dos papéis da visita da Polícia Marítima e da Policia Internacional, passando-lhe o comando para as manobras de desatracação e saída, pelo que é arriada a bandeira da letra “P”, cor branca debruada a azul, que significa “partida” e içada a bandeira da letra “H” sinalizando, que o navio está pilotado.
O SERPA PINTO, 137m/8.267tb, que durante alguns anos foi um dos mais famosos e populares navios da frota mercante Portuguesa, já se está a mover com o auxilio de dois velhos rebocadores da APDL, o TRITÃO à proa e o MIRA à popa, com os passageiros a bordo e seus familiares e amigos em terra acenando, freneticamente, lenços na despedida e a sirene de bordo apitando num “Adeus”, a que respondem os dois rebocadores, que com o navio já na bacia, largam os cabos de reboque, seguindo o SERPA PINTO para fora da barra, logo após o farol do Esporão, local onde o piloto dá por terminada a sua tarefa a bordo, voltando o comandante a tomar conta da navegação. Agora, aquele prático desce pelas escadas de quebra-costas para a lancha de pilotos P1, que acompanha e aborda aquele paquete para o recolher, transportando-o para terra, sem que também a lancha não deixe de desejar “boa viagem” através da sua buzina, respondendo de imediato o SERPA PINTO, que ruma a sul, levando passageiros, sobretudo emigrantes mas também carga diversa para os portos Brasileiros de Recife, Rio de Janeiro e Santos com escala por Lisboa, Funchal e S.Vicente de Cabo Verde.
Em 1913 a Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa) encomendou ao estaleiro Workman Clark & Co., Belfast, dois paquetes destinados à melhoria da linha postal entre Inglaterra e as Caraíbas. Os dois paquetes foram baptizados com os nomes de ESSEQUIBO e EBRO. Este último, que na década de 40 viria a ser o SERPA PINTO, foi lançado à água a 18/11/1914 e largou de Newport, na sua primeira viagem, a 28/04/1915. As características principais eram: 137m/8.480tb, 2 mastros, 6 porões servidos não por paus de carga mas por vários querenos, 1 chaminé, 2 hélices, 15 nós de velocidade, acomodações para 250 passageiros de primeira classe, sendo bastante luxuosa e 248 em segunda classe.
Entretanto, começara a primeira guerra mundial e por esse motivo, logo após a viagem inaugural o EBRO foi convertido no Tilbury em cruzador auxiliar e passou a fazer parte do 10º esquadrão de cruzadores até 1918, altura em que a guerra terminou. Não se conhecem pormenores relevantes da sua actividade naval, salvo patrulhamento do mar do Norte e Atlântico. Em 25/07/1916 aquele cruzador auxiliar socorreu uma barca Norueguesa, que se encontrava desarvorada e em dificuldades, rebocando-a para Lerwick, ilhas Shetland. Em Janeiro de 1919 foi desarmado, sofrendo então uma grande reparação no estaleiro construtor.
Em 1920 ambos os paquetes foram fretados pela Pacific Steam Navigation Co. (Mala Real do Pacifico) para o seu serviço de Nova Iorque e Chile via canal do Panamá e durante 10 anos serviram com regularidade aquela longa rota, tendo os dois navios sido comprados em 1922 pela companhia fretadora. Em Agosto de 1924 o EBRO sofreu uma transformação nas máquinas, passando a queimar óleo em vez de carvão. Na década de 20, devido à política Chilena proteccionista da sua marinha mercante e à crise económica de 1929, tornou-se inviável o serviço e o EBRO foi amarrado no rio Dart, onde permaneceu inactivo por cerca de cinco anos.
Em Fevereiro de 1935 o EBRO foi comprado pela companhia jugoslava Jugoslavenska Lloyd, Dubrovnik, que o registou com o nome de PRINCEZA OLGA e em conjunto com o KRALJICA MARIJA, ex ARAGUAYA, da Royal Mail Steam Packet Co., passaram a manter um serviço regular de passageiros entre os portos de Trieste, Dubrovnik, Pireus, Haifa e Alexandria. De Novembro a Março de cada ano, o serviço era suspenso e os dois navios passavam o Inverno ancorados na baía de Supaval, próximo de Split. Dado o começo da guerra, o armador terminou o referido tráfego e colocou os dois paquetes à venda. Foi durante o período sob pavilhão Jugoslavo, que a chaminé foi rebaixada três metros.
Entretanto, a Companhia Colonial de Navegação, de Lisboa, que procurava adquirir alguns navios, a fim de fazer face à falta de transportes, comprou o PRINCEZA OLGA, tendo-lhe dado o nome de SERPA PINTO, o qual a 08/05/1940 hasteou a bandeira Portuguesa, e veio para Lisboa, onde foi feita uma grande reparação. No dia em que o SERPA PINTO subiu o Tejo pela primeira vez, a Emissora Nacional fez uma grande reportagem em directo da sua chegada, ao estilo dos relatos de futebol. As acomodações do navio foram substancialmente alteradas, além de ter sido instalada uma capela. A tonelagem caiu para 8.267tb e passou a transportar 606 passageiros dos quais 278 em primeira classe.
Em 1940 havia em Lisboa imenso número de refugiados de guerra, sobretudo Judeus, que se encontravam em trânsito para os E.U.A. e como tal o SERPA PINTO, assim como outras unidades mercantes nacionais entraram nesse tráfego, utilizando os portos de Filadélfia e Baltimore. Além das viagens aos E.U.A., também realizou, ainda durante os anos de guerra, viagens ao Brasil e a África. Naquela época a maior parte dos passageiros eram Judeus fugidos dos países do Eixo e o paquete, rapidamente se tornou bem conhecido, quer das forças Nazis, quer dos Aliados.
Vários episódios graves provam o que se dizia. Em 1941, quando navegava em pleno Atlântico o paquete foi interceptado pela “Royal Navy”, que obrigou o navio a seguir para as Bermudas, onde lhe foi passada uma busca durante três dias. Os Ingleses suspeitavam, que o paquete transportasse passageiros de nacionalidade Germânica.
A 26/05/1944, pela meia-noite, apesar de totalmente iluminado, mostrando a sua sinalização convencional de navio mercante de nacionalidade neutral, quando em viagem de Lisboa e Ponta Delgada para os E.U.A. com refugiados, a 600 milhas a leste das Bermudas, o SERPA PINTO foi mandado parar pelo submarino Alemão U-541. Por ordem do comandante do submarino, KapitanLeutnant Kurt Petersem, foi arriada uma embarcação, que conduziu para bordo do submarino o imediato e o segundo piloto do SERPA PINTO, levando documentos do navio. O imediato ficou retido como refém, enquanto um oficial Alemão e marinheiros armados de metralhadoras se deslocaram a bordo do paquete para passarem uma busca. O oficial Alemão informou o comandante Português que procurava um cidadão Britânico, natural do Canadá, que após ter sido localizado no seu camarote, foi levado ao submarino. O imediato regressou a bordo com a notícia de que o SERPA PINTO seria torpedeado dentro de 20 minutos. Em face dessa situação, o paquete foi abandonado, permanecendo os passageiros e tripulantes nos barcos salva-vidas ao sabor das ondas. O tempo passou, e 5 horas mais tarde o comandante do SERPA PINTO foi levado à presença do seu homólogo Alemão, tendo este informado, que aguardava de Berlim, a confirmação da ordem de afundamento do navio. Pelas 08h00 da manhã, finalmente chegou a ordem de não afundar o SERPA PINTO, regressando os passageiros, tripulantes e ainda o cidadão Britânico a bordo. O submarino permaneceu próximo do paquete até ao meio-dia, tendo por fim submergido. O SERPA PINTO prosseguiu viagem para Filadélfia, contudo dois Americanos de origrm Lusa ficaram detidos a bordo do submarino sem que se soubesse o motivo da sua detenção. O U-541 permaneceu próximo do paquete até ao meio-dia, tendo por fim submergido, e o SERPA PINTO prosseguiu a sua rota para Filadélfia às 17h00. Os dois Luso-Americanos foram levados para a base de Lorient, onde chegaram a 22/06/1944.
O incidente forçara o paquete a uma paralisação de cerca de 17 horas, uma grande parte no escuro da noite, que assustara e incomodara passageiros e tripulantes. Com a confusão que se gerou, o médico de bordo, um cozinheiro e uma criança de 16 meses perderam a vida por terem caído ao mar.   
Em Dezembro de 1942, atracava no porto de Lisboa, trazendo a bordo 40 crianças de nacionalidade Britânica, que haviam sido evacuadas para os E.U.A. e agora, voluntariamente regressavam à Europa.
O U~541 sob o comando do KapitanLeutnant Kurt Petersen, após terminada a guerra, rumou a Gibraltar por ordem do almirantado Alemão, onde a 14/05/1945 se rendeu à autoridades navais Britânicas: Mais tarde foi levado para Lisahally, Irlanda do Norte, onde se juntou a uma enorme alcateia de outros submarinos da “Kriegsmarine”, que também se tinham rendido aos Aliados. Em 05/01/1946 aquele submarino foi afundado na denominada operação “Deadlight”, alvejado pelos contratorpedeiros HMA ONSLAUGHT e HMS ZEALOUS ao largo da costa, posição 55.38N/07.25W. O seu comandante ficou detido, permanecendo num campo de prisioneiros de guerra na Grã-Bretanha atè Janeiro de 1948.  
Com a última viagem aos E.U.A., de onde regressou em Junho de 1945, O SERPA PINTO foi transferido para a carreira do Brasil, escalando os portos de Lisboa, Leixões, Funchal, S. Vicente, Salvador, Recife, Rio de Janeiro e Santos. Em 1952 com entrada ao serviço do novo paquete VERA CRUZ, o SERPA PINTO foi inaugurar a linha da América Central, ligando Lisboa, Vigo, Funchal, Tenerife a La Guaira, Curaçao e Havana, na qual se manteve durante três anos.
Depois da guerra, o seu armador utilizou o paquete em cruzeiros, especialmente na época de fim de ano, onde era presença obrigatória na baía do Funchal. No Verão de 1952 largou de Lisboa para o Báltico, cruzando o canal de Kiel transportando a delegação Lusa aos jogos olímpicos de Helsínquia, além de excursionistas Portugueses, que iam assistir àquele evento.
No início dos anos 50, o SERPA PINTO, quando deixava o porto de Leixões em dia de muito mau tempo, transportando passageiros e carga para o Brasil, dentre os quais um tio do autor, já por fora do farol do Esporão sofreu o embate de uma volta de mar descomunal, que lhe causou danos nas estruturas da proa e ferimentos em alguns tripulantes. Em face desse incidente esteve a pairar ao largo até a situação acalmar, prosseguindo a viagem para o porto de Lisboa sem mais percalços, levando a bordo o piloto Mário Francisco da Madalena para desembarcar naquele porto.  
Com a transferência do novo paquete SANTA MARIA da linha da América do Sul para as Caraíbas, o SERPA PINTO foi retirado do serviço em 1955 e posto à venda, tendo sido adquirido por um sucateiro Belga. A 06/09/1955, ostentando a bandeira da Bélgica saiu a barra do Tejo, pela última vez, a reboque com destino àquele país, onde foi desmantelado para sucata. Assim acabou um navio, muito popular, sobretudo pela comunidade Portuguesa do Brasil e mais identificado pela denominação do “Serpa”, o qual sobrevivera durante quarenta anos, dos quais, os últimos quinze sob pavilhão Português.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Sea Breezes, Lloyd’s Register, Internet.
(continua)
Rui Amaro

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sexta-feira, 7 de dezembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 259


O VAPOR INGLÊS “FENDRIS” CHEGA À BARRA E GENTE DE GRANDE CORAGEM

A lancha de pilotar P4 / foto de autor desconhecido - colecção de Rui Amaro /.

1946, um dia dos últimos meses do ano, o moço da tabela Álvaro Lima (Conde) chega à sala dos pilotos da estação da Foz do Douro e entrega ao piloto Hermínio Gonçalves dos Reis, de serviço à corporação, o livro chamado da “tabela”. Nesse livro está registado pelo telegrafista Barbosa, da Estação Telegráfica e Semafórica da Cantareira: Às 15h15 um vapor ao norte. Esse vapor é o Inglês FENDRIS, 69m/1.268tb, gémeo do PROCRIS e do SARDIS, muito conhecidos e ainda hoje recordados nas zonas ribeirinhas do Porto e Gaia, os quais sobreviveram à guerra de 1939/45, tendo contribuído bastante para a vitória dos aliados. Aquele vapor procede do porto de Glasgow com carga diversa e ostenta içada a bandeira “G”, três listas verticais amarelas e azuis, cujo significado é “peço piloto”, e ainda a representativa da letra “Q”, toda amarela, pedindo “livre prática” à autoridade sanitária, todas elas do C.I.Sinais.   
Dado a hora da maré estar próxima, a lancha de pilotar P4 larga das escadas dos pilotos no cais do Marégrafo, levando a bandeira dos pilotos na adriça da carangueja do seu mastro, debruada a azul com a letra P a preto sobre fundo branco, e sai a barra ao encontro do FENDRIS, que entretanto paira ao largo aguardando piloto. A lancha a cujo leme está o cabo-piloto Manuel de Oliveira Alegre, aborda aquele vapor, estando às defensas o seu mestre Eusébio Fernandes Amaro e o marinheiro Eduardo Piedade e de atenção ao motor o motorista Joaquim dos Santos Jeremias, subindo a bordo pelas escadas de quebra-costas o piloto Eurico Pereira Franco e na lancha permanece o seu colega Carlos de Sousa Lopes, que seguira a bordo na eventualidade da chegada de outro navio. Logo após o piloto da barra ter saltado para bordo, a bandeira da letra “G” é arriada e içadas a bandeira nacional de Portugal e a da letra “H”, cores vermelha e branca na vertical, que indica piloto da barra embarcado.
O piloto Eurico Pereira Franco fazia parte de uma família de oito elementos da corporação, sendo seis pilotos e um arrais, entre irmãos e um cunhado, todos oriundos das artes pesqueiras da Foz e ainda um vigia/sinaleiro, seu filho, que tinha o nome do pai. Desses oito elementos dessa família, o Aires Pereira Franco, que residia na Cantareira, faleceu no mês de Fevereiro de 2006 com a linda idade de 101 anos, o qual foi um experimentado profissional, como piloto prático e cabo-piloto. Além disso, participou em vários salvamentos de tripulantes de embarcações em dificuldade mas muito, especialmente, na década de 60 do século XX, quando o lanchão-motor português MANELICA, 27m/86tb, à noite frente a Massarelos, em plena cheia, partira-se-lhe as amarras de terra e garrou para o meio do rio, tendo permanecido durante algum tempo apitando a sirene com toques lúgubres de pedido de socorro, até ter sido levado pela cheia barra fora, sendo encontrado ao largo da costa pela traineira DIAMANTE, que o conduziu para Leixões. Tempo suficiente, para que o Aires Pereira Franco, tomasse o leme da lancha P5, que estava amarrada na margem norte abrigada da cheia e não olhando a perigos, juntamente com o piloto Joaquim R. Cândido, mestre Manuel dos Reis, motorista Manuel da Silva Pereira e o marinheiro Manuel (Charuto) afrontasse a forte corrente da cheia e resgatasse toda a equipagem do MANELICA, A estes elementos da corporação de pilotos há que denominar como GENTE DE GRANDE CORAGEM.

O antigo lanchão-motor Português MANELICA, após reconstrução, algures em Cabo Verde.

Aliás, sempre foi atributo de todos os pilotos das barras e seu pessoal auxiliar serem dos primeiros elementos a avançar em socorro das vitimas de naufrágios ou durante a guerra de 1939/45 na busca e salvamento de aviadores, Aliados ou Alemães, cujos aviões se despenharam ou foram abatidos ao largo da costa, fosse nas suas próprias embarcações ou tripulando as lanchas salva-vidas locais e isso é provado pelas muitas condecorações e diplomas, que o I.S.N. agraciou as várias corporações de pilotos das barras do país e seus elementos, não deixando aqui de lembrar, entre outros, o mestre da lancha de pilotar em serviço na barra do Douro, Eusébio Fernandes Amaro e os seus camaradas.
O piloto Eurico Pereira Franco chegado à ponte de comando, onde o capitão o espera, informa-se de alguns elementos relativos à carga e sobre os vícios de leme ou da máquina, além de mandar colocar os ferros a prumo, ou seja prontos a largar ou mesmo a desmanilhar a amarra, caso haja necessidade, visto a barra diante do Touro estar um pouco apertada, originando alguma corrente anormal de águas de cima. Por esse motivo e a fim de se evitar qualquer acidente por estoque de água, vai seguir até às bóias da Cantareira assistido pelo rebocador URANO, com a amarreta pegada à proa e através de silvos da sirene de bordo, assinala o seu calado de água para terra. O piloto-mor José Fernandes Tato, imediatamente manda içar no mastro do cais do Marégrafo e do Castelo, a bandeira vermelha seguida dos galhardetes indicativos de 16 pés com balão preto no topo e aquele piloto assume o comando da manobra de pilotagem, desde fora da barra até à amarração no porto comercial do Douro, indo o FENDRIS, que efectuará as suas operações de descarga e carga, com intervenção de barcaças, fundear no lugar dos Vanzelleres, local onde se situa o actual cais de Gaia, a dois ferros à proa e ancorote dos pilotos pela popa ao noroeste, além de reforço de cabos passados aos peorizes em terra, devido a eventualidade de cheia no rio, não antes de ter sido visitado, junto do lugar do Ouro, pelo médico da Sanidade Marítima, a fim de lhe conceder “livre prática”, visto não haver a bordo qualquer foco infeccioso.

FENDRIS / autor desconhecido - Photoship Co. UK /. 

O vapor “FENDRIS” era comandado pelo Cdt. John.W.Cowie, veterano da barra da cidade do Porto, que serviu desde oficial praticante a capitão em grande parte da frota do armador Moss Hutchinson Lines, Glasgow, que escalava os portos portugueses com regularidade. Esse experimentado capitão legou as suas cinzas à barra do Douro, as quais a 19/07/1957 na presença de uma enorme multidão, foram lançadas de bordo do navio-motor Inglês SEAMEW às águas daquela perigosa barra, tendo sido aquele navio, poucos anos antes, o seu último comando. No cais da Meia Laranja existe uma placa em bronze comemorativa desse acontecimento, todavia não seria demais dar-se o nome de John W. Cowie a uma artéria da Foz do Douro, o mais próximo da barra.
 (continua)
Rui Amaro


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segunda-feira, 3 de dezembro de 2012




SAUDAÇÕES FESTIVAS



Antigas estações de pilotos da Foz do Douro, à esquerda a 2ª e à direita a 3ª e última /foto Rui Amaro/.

2012 / 2013


BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

AUGURI DI BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOEUX DE NOUVEL ANNÉE

EIN PROHES WEINACHTSFEST UND EIN GUTS NEUES JAHR



RUI AMARO – OPORTO - PORTUGAL

sexta-feira, 30 de novembro de 2012

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 258



TRÊS SUBMARINOS DA ARMADA NACIONAL DESCEM O APERTADO RIO DOURO SOB DENSO NEVOEIRO

Da esquerda para a direita, NRP ESPADARTE, NRP GOLFINHO e NRP DELFIM, amarrados no lugar da Ribeira, Porto, vendo-se o NRP DOURO amarrado ao cais do Terreiro /foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral - Porto /.

O contratorpedeiro NRP DOURO / autor desconhecido /.

02/07/1946, pelas 06h30, junto da lingueta do Terreiro, lugar da Ribeira, margem direita do Douro, estavam prontos para largar com destino ao porto de Viana do Castelo, os submarinos da armada nacional, NRP DELFIM, NRP GOLFINHO e NRP ESPADARTE, todos eles em 14 pés de calado, que juntamente com o contratorpedeiro NRP DOURO, que largaria no dia seguinte de rumo ao Tejo, estavam de visita à cidade do Porto, a que se juntara também a lancha de fiscalização das pescas NRP DOURADA, afecta ao Departamento Marítimo do Norte. O nevoeiro era cerradíssimo sem que se vislumbrasse maneira de se dissipar, e os submarinos tinham de sair naquela manhã, muito cedo.
Chegado perto das 09h00, o nevoeiro desvaneceu um pouco, e como os pilotos não poderiam esperar mais, porque a maré estava-lhes a fugir, aproveitaram e conferenciando com os comandantes, decidiram-se por largar pelos seus próprios meios, não necessitando da assistência de rebocadores.
O primeiro a desandar proa à barra foi o NRP DELFIM, piloto José Fernandes Amaro Júnior, que entretanto se vê embaraçado com o recrudescimento da névoa junto da penedia das Lobeiras de Gaia, ficando incapaz de distinguir ambas as margens para uma boa orientação, mas agora há que seguir enfrente e silvando, seguido dos outros dois. A lancha das amarrações P5, conduzida pelo seu  experimentado mestre João Luís Gonçalves (Nené), toma a dianteira, para prevenir qualquer obstáculo, pois somente no lugar do Ouro, é que se posicionavam as primeiras bóias.
Seguem rio abaixo, orientando-se pelos ruídos de terra, já de há muito conhecidos. Ruídos das fainas fluviais, da Alfandega, dos carros eléctricos, da Central da Carris, da Fundição de Massarelos, das várias oficinas metalúrgicas, dos estaleiros navais, até que a lancha buzina, assinalando que tem a bóia do Ouro pela proa, e pouco depois a da Ínsua, seguindo-se-lhe a da Cantareira, e passa diante do cais do Marégrafo (Pilotos) e do dique da Meia Laranja sem conseguir ver terra, contudo vale-se do toque do sino do farolim da barra, situado no molhe de Felgueiras, que lhe vai servindo de orientação para passar safo da bóia da barra, e também orientado pela lancha P4, timonada pelo seu experiente mestre Eusébio Fernandes Amaro, e entretanto, o comandante é informado via rádio, que o NRP GOLFINHO e o NRP ESPADARTE por receio dos respectivos comandantes fundearam. O primeiro junto da Afurada, e o segundo no lugar do Ouro, contra vontade dos seus pilotos, respectivamente Joaquim Alves Matias e Bento da Costa. O NRP DELFIM já fora da barra, desembarca o piloto. Note-se que naquele tempo, aqueles submarinos não estavam providos de radar, também pouco ou nada ajudariam.
O piloto José Fernandes Amaro Júnior, antes de desembarcar às 09h45, aconselha o comandante a navegar algumas milhas para oeste e só depois rumar ao porto de Viana do Castelo, a fim de evitar a perigosa e fatídica penedia dos Cavalos de Fão, ao largo da costa de Esposende, sepultura de muitas embarcações, seu procedimento usual, mesmo com outros navios que rumassem a norte. Entretanto, quando a lancha se dirige para a Cantareira, ao aproximar-se da bóia da Ponta do Dente, o nevoeiro levanta um pouco e então vislumbra-se o NRP DELFIM, inexplicavelmente virado a norte à face da costa, o que a continuar nesse posicionamento arriscar-se-ia a encalhar na penedia e talvez devido à rápida intervenção, que aquele piloto teve, não só de assinalar o perigo através da sirene da lancha mas também de abordar, novamente o submarino e indicar o rumo certo a tomar pelo comandante para sair daquele perigoso local, o acidente não se tenha concretizado. O NRP ESPADARTE safou-se na maré da tarde e deixou a barra do Douro sem mais percalços.
O NRP GOLFINHO, após o nevoeiro se dissipar um pouco, e já com a maré a descer passa a barra, sem qualquer percalço. No que respeita ao NRP ESPADARTE, parece que depois de já se encontrar fundeado junto à margem, com o vento e a corrente do rio descaiu e sem que se desse por isso, por falta de visibilidade, ficou encalhado num banco de lama, muito junto à margem, safando-se e saindo a barra ao final do dia, sem mais novidade.
Curiosamente, e se não estou em erro, nesse mesmo dia, o NRP DELFIM encalhava num banco de areia à entrada da barra de Viana do Castelo, tendo sido safo pouco depois.


O NRP DELFIM rumando á doca comercial do porto de Viana do Castelo em 02/07/1946 / Jornal O Comércio do Porto /.

Aqueles três submarinos da 2ª esquadrilha, 69m/ 854td à superfície/ 1.105td em imersão, foram construídos de acordo com o programa naval de 1930, da responsabilidade do ministro da marinha vice-almirante Magalhães Correia, pelos estaleiros Ingleses Vickers-Armstrongs Ltd, Barrow-in-Furness, e foram entregues à Marinha de Guerra Portuguesa conforme segue: NRP DELFIM, 01/12/1934; NRP ESPADARTE, 09/01/1935 e o NRP GOLFINHO, 20/02/1935.
Esta esquadrilha viria a desenvolver a sua intensa actividade até finais de 1950, na qual se realça a participação em todas a manobras e exercícios da nossa Marinha de Guerra, nas águas do continente, Açores e Madeira, a viagem de estudo e soberania realizada pelo NRP GOLFINHO  à Guiné em 1939 e a visita do NRP GOLFINHO e do NRP DELFIM a Sevilha nas vésperas de eclodir a 2ª Guerra Mundial.
Durante este período conturbado da História Mundial garantiram também o treino e a experimentação de novas tácticas anti-submarinas às nossas unidades de superfície. Não será demais afirmar que a esquadrilha de submarinos, embora fazendo parte de uma Nação não beligerante se mantinha pronta para combate.
No dia 07/12/1950 efectuava-se a cerimónia de desarmamento daqueles três submarinos, que foram vendidos a um sucateiro com estaleiro localizado numa das margens do estuário do Tejo, depois de se ter negociado com o governo Inglês, a cedência de três submarinos com um pouco mais de três anos de serviço, que foram rebaptizados de NRP NARVAL, NRP NAUTILO e NRP NEPTUNO, e passaram a pertencer à 3ª esquadrilha. O NRP GOLFINHO sofreu um violento incêndio.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Marinha de Guerra Portuguesa
 (continua)
Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 257


A TRAINEIRA ESPANHOLA “EVANGELINA” ´DEMANDA O RIO DOURO DETIDA POR SE ENCONTRAR A PESCAR EM ÁGUAS TERRITORIAIS PORTUGUESAS


A traineira EVANGELINA é a primeira a contar da esquerda / O Comércio do Porto /


A lancha de fiscakização NRP DOURADA no rio Douro

A 22/05/1946, pelas 15h00, apareceu à vista a traineira de arrasto Espanhola EVANGELINA, da praça de Vigo, que por se encontrar a fainar em águas territoriais portuguesas, dentro das 12 milhas, foi interceptada e detida ao largo de Esposende pelo NRP DOURADA, lancha de fiscalização das pescas, que a comboiou até ao rio Douro. Pelas 16h00, ambas as embarcações entraram a barra do Douro indo o NRP DOURADA, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis, amarrar às bóias do quadro dos vasos de guerra, localizado no lugar do Bicalho e a EVANGELINA, piloto José Fernandes Amaro Júnior, atracar à prancha-cais do Frigorifico do Peixe, Massarelos.
Visto o peixe capturado, possivelmente ir ser apreendido e distribuído por asilos ou instituições de solidariedade, o mestre presenteou, procedimento voluntário normal nestas ocasiões, a lancha de pilotar e a da amarração com três cestas de peixe variado, como pescada, parvo, ruivo, capatão, faneca, etc., peixe esse, que foi distribuído pelos elementos a bordo das duas lanchas e pelos pilotos embarcados no NRP DOURADA e na traineira EVANGELINA. O autor ainda hoje se recorda das quatro enormes pescadas, dentre outras espécies, que couberam por partilha ao seu pai, as quais tiveram de ser consumidas de imediato, visto naquele tempo não haver arcas frigorificas domésticas, tendo parte sido oferecida a vizinhos e amigos.
Alguns dias depois o mestre da EVANGELINA foi presente a tribunal marítimo e condenado ao pagamento da respectiva multa, que foi liquidada pelo seu representante e após as formalidades legais deixou o rio Douro, rumando a Vigo, seu porto de armamento. Alguns meses mais tarde, o NRP CORVINA, lancha de fiscalização das pescas, em poucos dias apresou nada mais, nada menos do que trinta embarcações de pesca Espanholas, por se encontrarem a pescar em águas territoriais portuguesas. Essas embarcações vieram para o porto de Leixões, entre as quais se contava a traineira EVANGELINA, a fim dos respectivos mestres responderem em tribunal marítimo.
Fonte: José Fernandes Amaro Junior
(continua)
Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.
ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.