O “KEPLER” PERDE A AMARRA DE ESTIBORDO QUANDO AGUARDAVA MARÉ PARA ENTRAR
O KEPLER / (c) autor desconhecido - Dampfs. Ges. Neptun, Bremen /.
A 21.10.1929, dia de Nortada pesada, o navio-motor Alemão KEPLER, fundeado fora da barra do Douro, a aguardar maré para entrar, perdeu a amarra de estibordo devido à violência do mar e do vento, não tendo sido recuperada, apesar das muitas tentativas de rocega, acabando por demandar a barra, sob orientação do piloto Hermínio Gonçalves dos Reis, que o foi amarrar junto das escadas da Alfandega com o ferro de bombordo, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos à popa para Sudoeste.
Modelo do destruidor de minas da Kriegsmarine SPERRBRECHER 177 / (c) Foerde Manufacurer /.
KEPLER, 76m/1.236tb/10 nós; 08/1925 entregue pelo estaleiro Deutsche Werke AG, Kiel, ao armador Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1942 em Skarpsborg; 1943 SPERRBRECHER 177 – navio destruidor de minas, Kriegsmarine; 1945 em Wilhemshaven; 1946 em Swinemunde entregue à USSR; 1946 VENTA, Armada Soviética; 1947 KULOY, Armada Soviética; 1958 PKZ-146, pontão, Armada Soviética; 1965 desmantelado para sucata. Navios gémeos: GAUSS e OLBERS.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Die Schiffe der DG Neptun – H.J. Abert
O LUGRE “PAÇOS DE BRANDÃO” E O VAPOR “CATALINA” ENTRARAM NA BARRA DO DOURO
O PAÇOS DE BRANDÃO amarrado no cais da Pedras, Massarelos, Douro, acabado de chgar da campanha de 1950 / (c) imprensa diária /.
A 18/10/1929, pelas 16h00, entrou a barra do Douro, a reboque do rebocador “MARS 2º”, o lugre à vela Português PAÇOS DE BRANDÃO, que foi o primeiro navio bacalhoeiro da praça do Porto a chegar dos bancos da Terra Nova, trazendo nos seus porões 1.400 quintais de bacalhau frescal. O piloto Delfim Duarte deu entrada àquele lugre de três mastros, o qual foi amarrado na lingueta do Bicalho, Massarelos.
O PAÇOS DE BRANDÃO, 39m/187,34tb, foi construído pelo estaleiro de John Forsey, Marystown, Terra Nova e Labrador, para o armador local Samuel & George Harris, como navio de carga, juntamente com os gémeos GENERAL WOOD, GEN. BYNG, GEN. KNOX e GEN. IRONSIDE, tendo sido registado como GENERAL RAWLINSON. Alguns desses lugres escalavam portos Portugueses com bastante regularidade, e foi numa dessas escalas, que em 18/01/1922, quando abrigado no porto de Leixões, foi de garra devido ao mau tempo, e acabou por encalhar sobre uma pedras, sofrendo danos graves no seu casco, como tal foi considerado perda total construtiva. Trazido para estaleiros de V.N. de Gaia, foi posto à venda, como salvado pela seguradora, representada na praça do Porto pela firma Rawes & Cª., tendo entretanto sido adquirido pelo armador Portuense Silva Rios., Lda., (Cap. José Silva Rios), que o reconstruiu e adaptou a lugre bacalhoeiro, partindo nesse mesmo ano para a sua primeira campanha aos Grandes Bancos.
O PAÇOS DE BRANDÃO submergindo devido ao ciclone de 16/02/1941, vendo o ANA MARIA em dificuldades /(c) imprensa diária /.
O armador Veloso Pinheiro & Ca., Lda, do Porto, adquiri-o em 1934, continuando na pesca do bacalhau. Em 16/02/1941 sofre novo desaire, quando no rio Douro, Massarelos, juntamente com outros navios, afunda-se devido a um ciclone aliado à grande cheia do rio.
Em 03/08/1951, quando se preparava para rumar ao seu porto de armamento, naufragou nos bancos da Terra Nova, tendo toda a tripulação, incluindo o Adriano, um rapazito de 14 anos de idade residente em Massarelos, que embarcara clandestinamente em Maio, quando da largada do rio Douro, tendo sido descoberto já muito ao largo da costa, escondido numa das carvoeiras, sujo e muiro enjoado, sido resgatada pelos lugres ANA MARIA e JÚLIA 1º, que os conduziram à pátria.
O ANA MARIA nos Grandes bancos, campanha de 1950, prepara-se para rumar ao Douro /(c) imprensa diária /..
Ao contrário de toda a frota bacalhoeira da pesca à linha, que largava do estuário do Tejo, após o cerimonial da bênção dos bacalhoeiros, o PAÇOS DE BRANDÃO e o seu companheiro ANA MARIA, os "meninos bonitos e muito queridos da praça do Porto" eram os únicos navios que não marcavam presença nessa festa religiosa, pois seguiam directamente do Porto para os bancos da Terra Nova, por serem puros navios de vela, e era maravilhoso vê-los em meados de Maio deixarem a barra do Douro de velas retesadas, sob Nortada fresca, próprias daquele mês, e após largarem o cabo de reboque e desembarcados o respectivos pilotos da barra, rumarem a Noroeste, acabando por desaparecerem para lá da linha do horizonte em menos de duas horas ou no regresso em Agosto aparecendo a Noroeste ou Sudoeste a navegarem à bolina até muito próximo da costa e depois da manobra de orçar, repetiam por várias idas e voltas até para lá das três milhas, devido à dificuldade de fundearem, até à hora do embarque dos pilotos da barra e da chegada dos rebocadores, que os conduziriam até ao local de descarga, que usualmente era na lingueta do Bicalho ou na do Cais das Pedras.
O autor, ainda criança, acompanhado do piloto da barra, José Fernandes Amaro Júnior, seu pai, teve a grande alegria de embarcar fora da barra no ANA MARIA, e recorda-se de ver o navio a navegar com a borda debaixo de água e pano todo largo, devido à Nortada, que se fazia sentir. Um verdadeiro e inesquécivel espectáculo!
Joaquim Agonia Vieira "Rasca", da Vila (VC) e Joaé André Alão, de Ilhavo, foram seus capitães por muitos anos, assim como o José Fernandes Pereira "Lau", mais conhecido por Zé lau, também um capitão Ilhavense fora seu piloto, e tinha quase tantos anos de mar como o próprio lugre ANA MARIA, construido em Dundee no ano de 1873, que chegou a ser o mais antigo navio de pesca Português, sobretudo dos bacalhaus.
Sobre o PAÇOS DE BRANDÃO, contava-me o meu pai, que em finais da década de 40, aquele lugre calhara-lhe de saida, e da sua equipagem fazia parte um praticante a oficial, natural e residente em terras transmontanas, ali para os lados de Miranda do Douro. Ora o novato marinheiro, que ia encetar a sua primeira derrota em mar aberto, e que de certeza nem de barco rabelo, jamais teria sulcado o rio Douro, ainda o lugre de velame cheio não tinha alcançado a barra, e só de avistar a vaga encarniçada de Nortada, já ia enjoado, deitando carga ao mar, e talvez arrependido de ter escolhido tal profissão, mas não, na viagem de regresso, lá para Agosto seguinte, já tisnado pela "Faina Maior" mais parecia um verdadeiro "Capitão dos Mares"!
O CATALINA no inicio da 2ª Guerra Mundial / (c) Foto de autor desconhecido /.
Na mesma data entrou a barra o vapor Português CATALINA, em cujos porões transportava “stock fish”, carregado no porto de S. João e outros portos secundários da Terra Nova. A bordo vinha parte da tripulação do lugre Português SANTA QUITÉRIA da Companhia Transatlântica de Pesca, Porto, o qual devido ao mau tempo naufragara nos Grandes Bancos, salvando-se toda a sua equipagem. O piloto Manuel Fernandes Vieira foi o responsável pela condução até ao lugar do cais do Terreiro, onde ficou amarrado a dois ferros, cabos para terra e ancorote pela popa.
O CATALINA, 52m/632tb, era o antigo navio patrulha da “Royal Navy” HMS KILKEEL construído em Inglaterra em 1918 e transformado após a guerra em navio mercante com o nome de FALCONER.
Em 1929 foi comprado pelo armador Portuense C.A. Moreira & Cia., Lda e juntamente com o seu gémeo OURÉM, ex HMS KILDARY, que também depois da guerra foi comprado e adaptado a navio mercante por um armador Inglês, que o registou com o nome de SORCERER, o qual em 1933 foi adquirido por aquele armador da praça do Porto. Ambos os navios, devido à sua excelente velocidade para a época, eram adequados ao tráfego de Portugal com a Terra Nova, Islândia e Noruega transportando sal e no regresso bacalhau seco e ainda com Cuba, onde carregavam açúcar e mais tarde passaram a operar carreiras regulares – Moreira Line – entre Portugal, Bélgica, Holanda e Alemanha, até que devido à Segunda Guerra Mundial, retomaram o tráfego do bacalhau, passando a escalar de novo a Terra Nova e a Islândia.
O OURÉM amarrado no lugar do Sandeman, margem de Gaia, no incio da 2ª Guerra Mundial /(c) foto do armador /.
A 15/01/1942, quando em viagem de Fortune para S, João, ambos portos da Terra Nova, o CATALINA foi torpedeado, aparentemente por engano pelo submarino alemão U-203, acabando por explodir, não dando qualquer hipótese de salvamento à desventurada tripulação, que foi para o fundo com o seu vapor, incluindo o seu capitão interino, natural da Terra Nova. Quanto ao OURÉM naufragou por encalhe na costa da Islândia em 27/02/1941, devido a forte temporal, salvando-se a tripulação. Mais tarde, posto a flutuar e devidamente reparado por Hrimfaxes H/F, Sviri, Reykjavik; 1950 ANDURIA, K, Gudmundsson, Reykjavik; 1954 desmantelado para sucata em Calcutá.
O PAQUETE CORREIO “HIGHLAND MONARCH” FAZ A SUA PRIMEIRA ESCALA EM LEIXÕES E O PAQUETE “STEPHEN” SOFRE UM ACIDENTE QUANDO DEMANDAVA AQUELE PORTO.
A 22/09/1929, pelas 15h30, demandou o porto de Leixões na sua primeira escala , o paquete Inglês HIGHLAND MONARCH em viagem de Londres, Boulogne-sur~Mer, Corunha e Vigo e com destino aos portos do Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires via Lisboa e Las Palmas com carga diversa, passageiros e correio. O piloto Júlio Pinto de Almeida (Pantaleão), que orientou as manobras de entrada, foi fundear aquele paquete a dois ferros a meio da Bacia, e passado cerca de quatro horas deixava o porto de Leixões, depois de ter embarcado um grande número de emigrantes, cuja manobra de saída foi da responsabilidade do piloto Carlos de Sousa Lopes, o qual, curiosamente em tempos andou embarcado nos paquetes da Nelson Line e da Royal Mail Line.
O HIGHLAND MONARCH, um magnífico paquete, foi construído para o armador Nelson Steam Navigation Co. Ltd (Nelson Line), Londres, pelos estaleiros Harland & Wolf, Belfast, juntamente com os seus seis gémeos. Era um navio-motor de 160m/14.137tb, duas chaminés, dois mastros, dois hélices e uma velocidade de 15 nós. Possuía acomodação para 150 passageiros de 1ª classe, 70 de intermediária e 500 de 3ª classe, e além disso estava provido de câmaras e porões frigoríficos para o transporte de carne congelada da Argentina para a Europa.
Lançado ao mar em 03/05/1928, saiu do porto de Londres, na sua viagem inaugural, a 18/10/1928. Londres, Leixões, Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires eram os portos da sua rota normal. Em 1932 foi integrado na Royal Mail Line (Mala Real Inglesa), contudo continuou no mesmo tráfego e com o mesmo nome, apenas alterando as cores.
Requisitado para transporte militar em 1940, resistiu à guerra e acabou por voltar aos seus armadores no final da guerra, sofrendo algumas transformações nas suas características, entre as quais a sua tonelagem bruta foi alterada para 14.216tb e as acomodações passaram para 104 passageiros de 1ª classe e 335 de 3ª classe e reentrou ao serviço em 1946. Em 1960, com a diminuição do número de passageiros embarcados em favor das linhas aéreas, acabou por ser vendido aos sucateiros W.H. Arnott Young, tendo sido demolido naquele ano em Dalmuir, Escócia.
Os seus gémeos eram HIGHLAND BRIGADE, HIGHLAND CHIEFTAIN, HIGHLAND PRINCESS, HIIGHLAND HOPE e o HIGHLAND PATRIOT, todos construídos entre 1928 e 1929, excepto o último, que se perdeu a 01/10/1940 atacado por torpedos do submarino U-38, a 500 milhas a Oeste de Bishop Rock, quando rumava ao Clyde, tendo sido entregue pelo estaleiro em 1932, a fim de tomar o lugar do HIGHLAND HOPE, perdido por encalhe, sob denso nevoeiro, nos rochedos dos Farilhões, Berlengas, em 19/11/1930.
Estes paquetes, enquanto ao serviço da Royal Mail Lines (Mala Real Inglesa), tinham a particularidade do piloto de Leixões já ter embarcado em Vigo, mesmo com mar chão, e às 17h00 exactas estavam a cruzar os molhes de Leixões, porém se o comandante entendesse, por motivo de alguma ondulação ou outra situação qualquer, já não entravam e o piloto ia desembarcar a Lisboa. Os passageiros seguiam de comboio para Lisboa. A sua estadia em Leixões era de quatro horas exactas fundeados a meio porto, e jamais atracaram na doca nº 1, tudo isto por serem navios correio, e piloto de entrada permanecia a bordo e seguia para Lisboa a bordo.
A Nelson Line e a Royal Mail Lines (Mala Real Inglesa) eram representadas na cidade do Porto pela agencia de navegação Tait & Co.,Ltd.
O HIGHLAND PRINCESS manobrando para fundear na bacia do porto de Leixões, 02/03/1954 /(c) F. Cabral/.
A 27/09/1929, pelas 08h40, o paquete Inglês STEPHEN, piloto Alfredo Pereira Franco, quando demandava o porto de Leixões, devido a uma errada manobra do homem do leme, foi colidir com o topo do molhe Sul, sofrendo pequenas avarias à proa. Sanado o incidente, foi aquele vapor da linha de Pará e Manaus, pertencente ao armador The Booth Steamship Co., Ltd. (Booth Line) fundear a dois ferros ao Norte.
O STEPHEN, 120m/4.444tb, foi construído no ano de 1910 pelos estaleiros R. W. Hawthorn Leslie & Co., Glasgow e a 15/12/1934 amarrava ao estaleiro do sucateiro M.W.Ward, Briton Ferry, onde foi desmantelado para sucata.
Era um dos vapores da Companhia Booth Line, que com o ALBAN, além de viagens à Europa e EUA, operava no tráfego fluvial do Amazonas, que era agenciada na cidade do Porto pela firma Garland, Laidley & Co., Ltd.
Fontes: José Fernandes Amaro Junior, Nelson Line, Royal Mail Lines, Booth Line, Miramar Ship Index.
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
