segunda-feira, 21 de setembro de 2009

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 12



-->DECISÃO INTELIGENTE DO PILOTO DA BARRA E SEU PRATICANTE DE PREVENÇÃO A BORDO DO VAPOR FRANCÊS “DALNY” E NAVEGAÇÃO TORMENTOSA AO LARGO DA COSTA
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Narrativa textual do piloto praticante José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço de prevenção a bordo do vapor Francês DALNY.
A 25/11/1926, pelas 15h00, dia de temporal e mar desfeito de Noroeste, vindo eu e o meu colega Alfredo Pereira Franco, de bordo do iate à vela português CÂNDIDA, arribado, em viagem de Setúbal para Viana do Castelo, com sal, fundeado a dois ferros ao Norte, junto do cais das Gruas, onde concluíramos o serviço de espiar os ferros, devido àquele navio ter garrado em consequência da forte tempestade, juntamente com os pilotos Júlio Pinto de Carvalho (Júlio Guerra) e o seu irmão João Pinto de Carvalho (João Guerra) e ainda o piloto praticante Joaquim Matias Alves, que estiveram de prevenção a bordo de outros navios fundeados na Bacia.
Entretanto, dirigimo-nos a uma casa de pasto do largo do Castelo, e quando já, tardiamente estávamos a almoçar, apareceu o sota-piloto-mór Francisco Rodrigues Brandão, que nos ordenou que no final do repasto fossemos para bordo, a fim de estarmos de prevenção para qualquer eventualidade, não só porque na Bacia haviam mais navios, alguns arribados a aguardar melhor tempo para demandarem o rio Douro, mas também porque o mau tempo estava deteriorar-se e a ondulação a entrar pela bacia adentro, e já se notava que alguns deles estavam a ir de garra, sujeitos a colidirem ou encalharem.
Findo o almoço lá seguimos para o porto de serviço, com o vento a subir de intensidade, rodando por vezes para Oeste, e embarcamos na lancha P3, que nos conduziu, primeiro ao vapor Americano WEST CHATALA, 130m/6.187tb, fundeado na covada do molhe Sul, para o qual embarcaram o piloto João Pinto de Carvalho (João Guerra) e o praticante Joaquim Matias Alves. De seguida a lancha rumou ao vapor francês DALNY, 150m/6.850tb, ancorado ao Norte, e eu e o mestre prático Alfredo Pereira Franco, subimos a bordo para substituir o piloto Júlio Pinto de Almeida (Pantaleão) e o praticante Manuel Pinto da Costa, que já estavam a bordo há dois dias. O Júlio Pinto de Almeida fez saber ao Alfredo Pereira Franco, que pelas marcas em terra, o vapor por vezes garrava e já espiara os ferros por três vezes e que seria aconselhável espiar novamente, porque o vapor estava a ir de garra.
Entretanto, o comandante ao ver quatro pilotos a bordo, sorrindo exclamou, acomodação tenho, agora “manger” é que não tenho! Lá o esclarecemos e aqueles dois colegas regressaram a terra.
O Alfredo Pereira Franco, olhando para os astros, e pressentido que o temporal iria recrudescer com o vento a mudar de direcção constantemente, e talvez viesse a rodar para Sudoeste, o que iria originar uma trabalheira medonha de andar a espiar, suspender e largar ferros, e ainda para mais com um vapor do porte do DALNY, com a Bacia aglomerada de embarcações, desde navios mercantes a barcos de pesca, pressentimento que desde inicio também foi o meu, depois de também saber a minha opinião, sugeriu ao comandante, que o melhor era sair para o mar e aguardar ao largo que o temporal amainasse, sugestão que foi aceite.
Então, o meu mestre prático disse, que ele permanecia na ponte com o comandante, e que eu fosse para o castelo da proa, e tratasse de virar primeiro o ferro de estibordo e só depois o de bombordo, e que estivesse com muita atenção à ponte, a fim de escutar as suas ordens.
Lá fui para a proa, juntamente com o imediato, contra-mestre e dois marinheiros e ordenei ao oficial para virar o ferro de estibordo, e quando este já estava em cima, fiz sinal para a ponte, avisando o meu colega. Entretanto, ele fez-me sinal para virar o ferro de bombordo, e assim ordenei ao imediato, começando o ferro a vir ao de cima.
O vento cada vez era mais e zunia forte. Não sei como reparo vi o meu colega e o comandante a esbracejar, mas eu e o oficial não conseguíamos ouvir nada nem entender o que pretendiam, pelo que desci ao convés e o meu colega muito irritado comigo, perguntava-me se eu não o ouvi mandar largar o ferro de estibordo e virar o de bombordo!? Então disse-lhe que com o ruído do trabalhar do molinete e o zumbido da ventania, não se conseguia ouvir nada, ao mesmo tempo disse-me para logo que o ferro de bombordo estivesse em cima, fosse para a ponte e avisasse o oficial para estar de atenção às ordens da ponte, e logo que tudo estivesse safo, abandonasse o castelo da proa, porque ele ia manobrar o vapor no enfiamento da saída do porto e íamos apanhar muito mar. Do convés transmiti ao imediato as ordens que me foram dadas da ponte, que ele executou sem demora.
Regressado eu à ponte, ferro de estibordo em cima, tripulação da proa já abrigada, aguaceiros de Noroeste, que limitavam a visibilidade, logo que o DALNY ficou aproado entre molhes, marcha avante força e às 21h15, noite escura e mar de meter medo, cruzou-se os molhes.
Ainda a pouca distancia dos molhes, seguindo máquina avante força, de proa à vaga de Noroeste, fomos surpreendidos por duas descomunais voltas de mar, que entraram pelo navio dentro, subindo ao nível da ponte, felizmente sem causar danos, só que originou o DALNY desgovernar a bombordo e adornar excessivamente. Retomado o rumo de Noroeste, lá seguimos sempre em frente a suportar mar quanto bastava e a meter a proa debaixo de água,
Às 22h30 o comandante mandou-nos ir jantar, e como assim descemos e fomos para a câmara, para uma mesa ao lado da dos oficiais, o comandante preferiu jantar na ponte. Foram-nos servidos três pratos e uma garrafa de vinho a cada um.
Terminado o jantar regressamos à ponte e o mar e o tempo eram dantescos e o vapor continuava a navegar para Noroeste, de máquina a um quarto de força, mesmo assim continuava a afogar a proa, até que o Alfredo Pereira Franco, observando o barómetro, fez ver ao comandante, que o mar e o vento estavam a rodar para Sudoeste e o tempo iria piorar, pelo que aconselhou-o a rumar ou posicionar-se a Sul do porto de Leixões. À meia-noite um criado levou-nos a um dos camarotes a fim de descansarmos de um dia complicado de mau tempo.
A Bacia do porto de Leixões a 27/01/1937, um dia de violento ciclone, algumas daquelas embarcações acabaram por encalhar, afundar o desmantelar-se. À direita vê-se o n/m Norueguês INGRIA atirado contra o cais das Gruas, mais tarde com vento e mar foi encalhar junto da rampa do Pescado à esquerda, Note-se o mar a partir dentro da Bacia e o cais dos Pilotos (porto de serviço) a ser trespassado pela maresia em fúria. Porto de abrigo é que pouco tinha, se bem que hoje em dia é que não é mesmo porto de abrigo, será porto de emergencia.
Pelas 06h00, levantamo-nos e espreitando pela vigia, o tempo e o mar continuavam aterradores e chovia copiosamente e fomos para a ponte, e o vento continuava de Sudoeste. Entretanto apareceu o comandante, e o meu colega pediu-lhe para desandar o vapor por terra, a fim de se identificar uma posição em terra, e teve que dar força toda na máquina, porque devido ao ímpeto do vento corria para a orça, mas lá se conseguiu desandar, contudo sem descortinar terra, porque a cerração era densa. Uma vez que nada se avistou, rumou-se novamente para fora, não fosse surgir qualquer percalço desagradável, mas devíamos estar a pairar por alturas de Aveiro, e continuou-se a navegar para Sul.
Entretanto, cerca das 11h00, o comandante chamou o oficial telegrafista, a fim de emitir um rádio para terra, inquirindo sobre o tempo e o mar á entrada do porto de Leixões e informando a posição estimada do DALNY, o qual não se podia aproximar de terra, porque o tempo e o mar era muito e a visibilidade era pouca. Às 14h00 recebeu-se um rádio emitido pela Rádio Naval da Boa Nova, de Leça da Palmeira, informando que ainda havia muito mar e vento, e o porto estava encerrado à navegação, que se aguardasse para o dia seguinte.
A 26, regressamos ao largo do porto de Leixões, e aproximando-nos de terra, via-se o mar em fúria a trespassar os molhes. Então como não tínhamos entrada, e possivelmente teríamos de permanecer ao largo aguardando melhoria do tempo, que parecia por vezes recrudescer, o capitão dialogando connosco, disse-nos que talvez fossemos para o porto de Lisboa, mas que antes de decidir ia mandar um rádio para o Diogo Joaquim de Mattos, gerente da agência consignatária na cidade do Porto, a firma Comptoir Maritime Franco Portugais, tendo ordenado ao telegrafista para enviar um telegrama do seguinte teor “se até às 15h00 não receber uma resposta favorável, sigo Lisboa”.
Como não se recebesse qualquer rádio, o capitão estava bastante preocupado e dando murros na mesa, balbuciava de vez em quando: “Mattos, Mattos responde, diz qualquer coisa. Parece que não estás a ligar nada à situação!”
Passado algum tempo, e não vindo resposta, o capitão vai ao telégrafo e ordena máquina avante força e ao timoneiro para meter rumo de Sudoeste. Então, o meu colega pergunta-lhe para onde vamos!? Responde o capitão, vamos para Lisboa. Ele insiste com o capitão para aguardar para o dia seguinte, porque parecia que o tempo estava a melhorar, sem que tivesse sucesso, e o vapor continuou a rumar a Sul.
A 27, à meia-noite, fomo-nos deitar e às 08h00, escutou-se a telegrafia, diz-me o meu colega. Ouves? Deve ser a resposta do Diogo Joaquim de Mattos. Então fomos perguntar ao telegrafista, que nos disse que o rádio recebido, mandava aguardar para o dia seguinte e entregou a mensagem ao capitão, a qual era do seguinte teor: “Melhor esperar dia 28 esteja porta da doca 07h00 mar tempo muito melhor não demandar sem sinal do castelo sota-piloto-mór”.
Por essa altura já estávamos um pouco a Sul das Berlengas. O capitão leu-nos o rádio, e disse já não ides passear em Lisboa, vamos pairar por aqui e lá para a meia-noite vamos rumar a Leixões. Cerca da meia-noite, o capitão foi ao telégrafo e ordenou um quarto de força avante e desandou o vapor de rumo a Norte, e lá viemos por aí acima com vento e mar de Sudoeste, rodando por vezes para o quadrante Oeste.
Eram 06h00 quando subimos à ponte, chovia copiosamente, pelo que a visibilidade era péssima e perscrutando a costa com dificuldade, ao alvor notamos que nos encontrávamos a Sudoeste da barra do Douro. O meu mestre-prático diz-me pega nos binóculos e vê se avistas o farol do Monte da Sra. da Luz, que pelos meus cálculos deve estar a aparecer ai por Nordeste, a fim de nos orientarmos, e entretanto é avistado o referido farol. Às 08h00 estávamos ao largo do porto de Leixões, e às 09h00 aproou-se o vapor à entrada da doca. Diz-me o Alfredo Pereira Franco, já se vê a catraia do sota-piloto-mór à entrada dos molhes, com os pilotos a fazer consulta.
Fica de atenção à bandeira no mastro do castelo de Leça, e logo que seja içada avisa-me, que vem lá muito mar e vou mandar desandar para fora, porque estamos muito à terra, a fim de evitar qualquer percalço. Logo a seguir avistei a bandeira branca, barra franca, e corri à casa do leme, a avisar o meu colega, que entretanto já não se fez ao largo, mas apanhamos mar, e deixou-se correr o vapor à terra. Logo que o mar abrandou, ele disse-me para estar de atenção a algum sinal de bandeira da catraia P5, que o cabo-piloto ordenasse, e apesar do mar ainda ser muito e entrar com vaga alta na Bacia, vamos lá para dentro na Graça de Nosso Senhor Jesus Cristo, que nos há-de acompanhar!
O Alfredo Pereira Franco mandou preparar os dois ferros a prumo, ou seja prontos a largar, e ao mesmo tempo marcha avante força e rumo a Leste entre molhes – naqueles tempos ainda não existia qualquer quebra-mar, apenas havia o molhe Norte e o Sul, pelo que a ondulação marítima investia pela Bacia dentro causando dificuldades à navegação em operações comerciais ou mesmo aquela ali abrigada do mau tempo, e mesmo antes da construção do quebra-mar, que hoje serve o Posto A do terminal de petroleiros, criava situações embaraçosas aos navios acostados às muralhas das actuais docas e do molhe Sul.
Sob fortes pampeiros, que reduziam a visibilidade, o DALNY riscava nas enormíssimas voltas de mar, que por vezes o faziam desgovernar, apesar do excelente vapor de leme e máquina que o era, pelo que da catraia posicionada à entrada dos molhes o cabo-piloto virava a bandeira para o bordo necessário. Logo que o vapor cambou os molhes, o meu colega ordenou máquina à ré, a fim de estancar a marcha, e mandou largar o ferro de estibordo.
WEST CHATALA /(C) imagem de brochura do armador/.
Então fui para o castelo da proa. Eu estava de sobretudo, já todo molhado e como a chuva e o vento eram demais e antes que o boné fosse levado com o vento, baixei o franquelete. Junto ao vapor estava a catraia da consulta, tendo a bordo o cabo-piloto António da Silva Pereira (Carola), pilotos Júlio Pinto de Almeida (Pantaleão), Júlio Pinto de Carvalho (Júlio Guerra), praticante Manuel Pinto da Costa e os remadores José Tato, Xáxá e o Eládio. Entretanto, o Alfredo Pereira Franco mandou ir arriando a amarra e quando esta estava nas oito manilhas, ele ordenou que se virasse a amarra para colocar o vapor em posição de largar o ferro de bombordo, porém devido à forte ressaca existente, a amarra rebentou, e ele manda largar o ferro de bombordo, e de imediato cumpri as ordens e fiz as minhas marcações da posição do ferro perdido para mais tarde vir a ser recuperado.
O capitão muito incomodado com a situação, começou a dizer ao meu colega, que manobrasse o vapor, a fim de sair para fora do porto, porque já não esperava mais, que ia para Lisboa, e que eu desembarcasse. Fui buscar a minha capa de oleado e desci para a catraia P5.
O cabo-piloto António da Silva Pereira, de bordo da catraia, começou a fazer sinal ao capitão que não saísse para o mar, porque se iria resolver a situação e que o rebocador VOUGA 1º, da companhia, que aguentava o DALNY até se gratiar o ferro, e pediu ao Júlio Valente, empregado da agência que estava no bote do “boatman”, que fosse a bordo e juntamente com o piloto da barra convencessem o capitão a não abandonar novamente o porto, porque não havia necessidade disso.
A catraia veio à terra buscar um bicheiro para gratiar o ferro e o cabo-piloto mandou um remador ir chamar o sota-piloto-mór Francisco Rodrigues Brandão, a fim de lhe dar conhecimento da ocorrência, e aproveitei para ir telefonar para a estação de Pilotos da Foz do Douro para alguém ir a minha casa e à do Alfredo Pereira Franco, para as nossas irmãs não trazerem os baús dos nossos jantares, porque íamos ficar a bordo até à largada do vapor.
Entretanto, apareceu no cais do porto de serviço, o sota-piloto-mór, que ficou a par da ocorrência e das diligências que se ia encetar para recuperação do ferro e da amarra, e a catraia seguiu novamente para o vapor, e logo que subi a bordo, fui aos escaleres procurar uma fateixa e encontrei também um bicheiro galvanizado, que entreguei à catraia. Depois fui ao paiol arranjar um cabo de arame de 100 braças, acabando por me ferir ligeiramente, devido a queda no paiol. Entregue aquele material ao pessoal da catraia, fui para a ponte de comando, e o Alfredo Pereira Franco disse-me para estar com atenção à fragata da companhia do vapor, do mestre Esmeraldo, que estava à borda em operações comerciais. Entretanto a catraia lá conseguiu gratiar o ferro e a amarra, que foram recuperados e emanilhados, e de seguida dispensou-se o rebocador VOUGA 1º, que usualmente prestava assistência aos paquetes e vapores da companhia Chargeurs Réunis, e que curiosamente as cores da sua chaminé eram iguais á dos vapores daquele armador. O tempo, particularmente o vento, foram melhorando, contudo os aguaceiros eram persistentes e o mar ainda era muito. As operações de carga deram resto cerca das 20h00, tendo a fragata largado para o seu ancoradouro usual.
Fomos ter com o capitão para mandar suspender os ferros, porém durante as experiências de máquina e leme, detectou-se uma avaria na máquina do leme, que foi solucionada cerca de um hora depois. O capitão disse ao meu mestre-prático, que eu como praticante desembarcasse e ele seguiria a bordo para Lisboa.
O meu colega disse-me vou lá agora para Lisboa! Desce tu para a lancha, que logo que eu coloque o vapor no enfiamento dos molhes, dou instruções ao capitão, e desço também, e assim o fez. Às 21h30 o DALNY deixava o porto de Leixões sob forte maresia, rumando de seguida ao estuário do Tejo, e dai seguiria para Dakar e outros portos da África Equatorial Francesa, e nós dois fomos jantar e recolhermo-nos aos nossos aposentos da subestação de Pilotos de Leixões, a fim de descansarmos, após aquele tormentoso serviço, mas que talvez tenha evitado mais um acidente na Bacia do porto de Leixões.
A agência consignatária Comptoir Maritime Franco Portuguais gratificou cada elemento dos pilotos e seu pessoal, que participaram nas operações de resgate do ferro e amarra a quantia de 100$00 e o meu mestre-prático da gratificação usual de entrada e da saída entregou-me 20$00.
DALNY, 150m/6.850tb, 12,5 nós, 11/1914 entregue pelos estaleiros Bremer Vulkan AG, Vegesack, como WALDECK à Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1919 requisitado pelos Aliados como reparação de guerra; 1920 DALNY, Compagnie Maritime des Chargeurs Reunis, Le Havre; 1942 apresado pelo governo Alemão; 10/01/1943 torpedeado e sofrido danos graves provocados pelos submarinos Britânico HMS TRIBUNE e Francês ARETHUSE, tendo sido varado numa praia algures na costa Italiana, a fim de evitar o seu afundamento; 15/09/1943 tentativa de torpedeamento pelo submarino Holandês DOFIJN sem sucesso, porque os torpedos explodiram nas redes metálicas que protegiam o navio, que embora varado na praia, era submetido a reparações, não tendo sido recuperado.
WEST CHATALA, 130m/6.187tb, 11,5nós, tipo “hog islander”; 08/1919 entregue pelo estaleiro Northwest Steel Corp., Portland, Ore., EUA, para US. Shipping Board; 1933 WEST CHATALA, Lykes Bros/Ripley Shipping Co., New Orleans; 25/03/1940 ILE D’OUESSANT, Cie Generale Transatlantique, Paris; 08/11/1942 afundado durante ataque a Casablanca pela USAF; 02/1947 desmantelado em Casablanca.
CANDIDA, palhabote à vela, 30m/149tb; 1919 construído por J.M. Bolais Mónica, Pardilhó, Estarreja, como NAZARÉ 2º para armador não identificado; 1927 Paulo Fernandes Bagão; 29/06/1929 naufragou na barra do porto de Viana do Castelo, devido a temporal.
Fontes: Miramar Ship Index, Lloyds Register of Shipping, Blogue Navios e Navegadores.
(Continua)
Rui Amaro