sexta-feira, 8 de abril de 2011

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 172

O VAPOR FRANCÊS "PENERF" SOFRE INCIDENTE NA BARRA



A 17/02/1935, pelas 15h00, em 15 pés de calado entrou a barra o vapor Francês PENERF, piloto José Fernandes Amaro Júnior, o qual já perto do cais do Touro desgovernou demasiado a bombordo devido à correnteza de águas de cheia e sobretudo ao seu péssimo governo, pelo que aquele piloto mandou meter leme todo a estibordo mas aliviando-o de imediato para não bater com a popa no enrocamento do cais, contudo insistiu, teimosamente em não largar os ferros e ordenou ao capitão mais força na máquina, correndo o vapor pela beirada da margem norte até alcançar o lugar da Meia Laranja, felizmente sem topar nas pedras, acabando por obedecer ao leme e entrando no canal, tudo isto com certo sangue frio.
O vapor “PENERF”, que procedia de St. Nazaire com carga diversa, seguiu rio acima até ao ancoradouro do lugar dos Vanzelleres, sempre a governar mal, onde deu fundo a dois ferros e ancorote dos pilotos pela popa, além de estabelecer cabos para terra.
PENERF – 90m/ 2.151tb/ 10nós; 08/1930 entregue pelo estaleiro Old Kilpatrick, Clydebank, à Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, (La Nantaise). Nantes, tendo sido fretaado pela Compagnie Gènèrale Transantlantique, Paris, para o tráfego França Atlântica com o Norte de Àfrica; 1937 PENERF, Compagnie Générale Transantlantique, Paris; 1939 PENERF, Compagnie Générale d' Armements Maritimes, Paris; 14/04/1943 PENERF, torpedeado e afundado pelo submarino Inglês HMS ULTON (P53), Lt C. E. Hunt (DSC, RN), ao largo do cabo de Antibes, costa Francesa do Mediterraneo, quando em viagem de Nice para Port Vendres, sob controlo da França ocupada, governo de Vichy, tendo desaparecido 20 tripulantes de um lotamento de 31, e ainda 3 guardas italianos de uma guarnição de 7.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; Transat.
(continua)
Rui Amaro

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domingo, 3 de abril de 2011

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 171

UMA ENTRADA INSÓLITA DO VAPOR PORTUGUÊS "PERO DE ALENQUER" SOB ESCURIDÃO DA MADRUGADA

 
PERO DE ALENQUER no estuário do Tejo, década de 50 /(c) Agência Fotográfica, Lisboa /  

Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço de entrada na barra do Douro com o vapor Português PERO DE ALENQUER.
«A 13/02/1935, pelas 17h00, saltei para bordo do vapor Português PERO DE ALENQUER, fundeado a cerca de uma milha do molhe de Carreiros, a fim de entrar na barra do Douro na maré do fim de tarde, cuja preia-mar seria já com o escuro da noite. Chegado à ponte do comando, assinalei para terra através de toques da sirene do vapor o calado de água de 17 pés, todavia a noite foi vindo e convenci-me que o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão não permitiria a entrada devido ao calado do vapor ser bastante e a maré ir pela noite dentro. Embora o tempo estivesse calmo e o mar chão, os astros davam indícios de agravamento, pelo que eu e o comandante resolvemos suspender e rumar ao largo, de maneira ao alvor do dia seguinte estar à barra para entrar ao nascer do sol.
No regresso, a 14, pelas 06h00, fiz aproximar o vapor até pairar a cerca de cem metros da bóia no enfiamento do farolim das Três Orelhas ou Sobreiras pelo marca do Anjo e fiquei a aguardar que ligassem a luz vermelha do mastro do cais do Marégrafo ou a do castelo da Foz, sinal de barra franca. Cerca das 07h00, ainda sob escuridão, vislumbrei a luz vermelha no referido mastro e de meia força avante entrei a barra, embora a preia-mar fosse às 08h30. Quando passava junto da pedra do Touro a luz vermelha desapareceu e não vi quem quer que fosse no lugar da Praia de Baixo, nem qualquer vestígio de luzes na estação dos pilotos. Naquela situação e olhando ao porte do PERO DE ALENQUER, que era um dos maiores navios a demandar o rio Douro, e embora de boa marcha e leme, fazer marcha à ré e sair a barra, não seria impossível mas complicado, pelo que decidi, lentamente seguir rio acima, O comandante ficou preocupado mas eu acalmei-o e disse-lhe, que não haveria qualquer problema porque pelos meus cálculos havia água suficiente para os 17 pés, a não ser na passagem do seco do lugar do Ouro mas se acaso encalhasse, facilmente se safaria porque a maré ia de enchente. Ao passar no dito seco, ordenei máquina toda a força avante e embora a quilha fosse a roçar na areia do fundo do rio, o certo é que o vapor seguiu para montante.
Alcançado o lugar de Massarelos ordenei marcha à ré e mandei largar o ferro de estibordo, a fim de estancar o seguimento e como a maré ainda ia de enchente por vezes metia marcha à ré para estabilizar o vapor, até que aparecesse a embarcação dos pilotos. Fiz soar a sirene do vapor várias vezes mas não era compreendida na Cantareira, até porque àquela hora várias fábricas também faziam soar as suas sirenes, chamando o pessoal para iniciar a laboração diária. Ás 08h15, a fim de saber o que se passava, vindo no seu caíco, chegou junto do costado o “boatman” da agência, e então pedi-lhe o favor de ir a terra e telefonar para a corporação, avisando que o vapor PERO DE ALENQUER estava fundeado a meio rio, no lugar de Massarelos a aguardar a lancha ou a catraia da amarração.
Na Cantareira, o piloto-mor e os seus subalternos estavam impacientes por causa do vapor ainda não estar à barra e nem sequer ter sido avistado, até porque a maré estava a terminar e se entretanto aparecesse na linha do horizonte, já não conseguia apanhar água suficiente, e voltaria a ficar fora. Logo que o piloto de serviço à corporação recebeu o telefonema do “boatman”, apressou-se a transmitir o recado ao piloto-mor, cuja reacção foi perguntar quem era o piloto, ao que o meu colega respondendo disse, que era o Zé Fernandes, como eu era mais conhecido. Então ele disse. Pois é! Eu desconfiei logo! Eu é que deveria ter vindo para a praia mais cedo e ordenou, que a lancha seguisse para cima com rapidez.
Logo que apareceu a lancha, suspendi e já com o corso da vazante, fui amarrar a dois ferros, cabos passados para terra e ancorote dos pilotos pela popa para sudoeste, no lugar das Escadas da Alfandega, sem mais novidade.
Chegado à corporação fui dar conta do sucedido ao piloto-mor, informando-o que o motivo da confusão foi alguma luz ou seu reflexo em terra, aliás também presenciado pelo comandante e outros elementos da tripulação na ponte de comando. Mais tarde tentou-se averiguar a localização do fenómeno mas sem sucesso. Uma entrada insólita sob escuridão total!»


PERO DE ALENQUER – 104,63m/ 2.592,93tb/ 11kn, foi construído e entregue em 1913 pelo estaleiro Alemão Aktien Ges. Neptun Schiffswert und Maschinenfabriek, Rostock, para o armador Dampfs. Ges. Argo, Bremen. Em 1916 quando se encontrava refugiado no rio Tejo, devido à situação de guerra, foi requisitado e consequentemente arrestado pelo governo de Portugal, juntamente com um grande número de vapores da mesma nacionalidade. Fez parte da então formada empresa estatal Transportes Marítimos do Estado (T.M.E,) sob o nome de COIMBRA. Em 1925, devido à falência daquela armadora, foi integrado na Marinha de Guerra Nacional com o nome de PERO DE ALENQUER, como navio de transporte militar, tendo feito vários cruzeiros a todas as possessões Portuguesas, desde Africa ao Extremo Oriente, além de visitar diversos portos estrangeiros. Em 1929 foi comprado pela Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, tendo conservado o mesmo nome e foi colocado no serviço do norte da Europa, desde o porto de Ponta Delgada com escalas regulares pelos portos de Lisboa e Douro/Leixões. Com o eclodir da 2ª guerra mundial e devido à dificuldade de navegação na Europa, passou a escalar portos dos E.U.A. e Canadá. Em 1959 foi vendido ao sucateiro Dantas Leal, Lda., Lisboa, que o desmantelou para sucata no rio Tejo.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; A. A. de Moraes.
(continua)
Rui Amaro

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