O VAPOR ALEMÃO "CEUTA" SOFRE ACIDENTE GRAVE AO DEMANDAR O RIO DOURO
O CEUTA encalhado no lugar da Praia de Baixo / Jornal O COMERCIO DO PORTO /.
A 16/11/1935, correu célere pela cidade do Porto, a notícia do encalhe dum vapor Alemão, tendo-se posto, de tal maneira, em evidência os perigos gravíssimos que continuavam a oferecer a entrada da barra. Como sempre acontecia, a imaginação popular ferveu, aumentando as proporções do acidente, e vendo um número interminável de vitimas…
O desastre que poderia, de facto, ter sido de consequências graves, mercê da rapidez dos socorros, não assumiu tais proporções.
De manhã cedo, antes das 07h00, o vapor Alemão CEUTA baloiçava a uma pequena distância da barra, esperando maré para entrar. O mar, um tanto agitado, não oferecia, ainda, condições favoráveis aos desejos dos tripulantes do CEUTA, mas sobretudo aos pilotos da barra.
Às 07h30, o piloto-mór António Joaquim de Matos mandou içar nos mastros do cais do Marégrafo e do Castelo da Foz os grupos de galhardetes indicativos do respectivo calado de água, e o CEUTA dirigido pelo piloto José António da Fonseca, a principio sem apresentar qualquer percalço, contudo quando passava diante do dique da Meia Laranja, devido a barra apertada, e um estoque de água repentino, e ainda à geografia do local, que obrigava a uma manobra bastante cuidadosa para estibordo, devido ao encurvamento do canal de navegabilidade, acabando por ser impelido, lateralmente pela corrente, para bombordo, indo encalhar junto do enrocamento do lugar denominado de Praia de Baixo, parte oeste do pontal da Cantareira, ali junto à estação dos pilotos, apesar de ter lançado à àgua o ferro de estibordo, que acabou por suspender na esperança de ir ao canal
Apesar da má posição em que o vapor ficou, o que avolumava uma grave ameaça, não houve a bordo grande pânico, mostrando os seus tripulantes uma relativa serenidade.
Dada a impossibilidade do CEUTA se safar, naquele momento, os pilotos trataram imediatamente de espiar o vapor, estabelecendo, assim, dois fortes cabos de arame à proa, que foram amarrados em terra, nos peorizes do cais do Marégrafo. Lançaram, também, duas fortes espias à popa do CEUTA, uma presa a um ancorote dos pilotos, ao lançante para o rio pelo sudoeste, e outra a um peoris do cais da Meia Laranja.
Feitas as amarrações, por intermédio do pessoal dos pilotos da barra, que se serviram, ainda, de duas das suas lanchas das amarrações, procedeu-se à descarga duma grande parte da mercadoria, a fim de se aliviar o CEUTA, no sentido de se aproveitar a maré da noite para o pôr a flutuar.
Descarregou-se, assim, para algumas barcaças, que foram rebocadas para ali por uma lancha a motor e pelo rebocador fluvial DEODATO, empregando-se nessa árdua tarefa o pessoal de estiva do rio Douro, sob a direcção do mestre estivador António Duarte.
O vapor CEUTA / OPDR - Reinhart Schmelzkopf /.
Além do DEODATO, compareceram, também, no local, os rebocadores LUSITANIA e o NEIVA, sendo, naquele momento, desnecessários os seus serviços. Permaneceram, no entanto, ali, na eventualidade de perigo. O rebocador MARS 2º, que estava em Leixões, veio até à barra, mas retirou novamente.
Gesto interessante e digno de registo foi o dos pilotos da barra. Logo após o acidente, subiram para bordo do CEUTA, ajudando, com verdadeiro afã, o seu colega e os tripulantes do vapor Alemão. Estes sensibilizados, tiveram palavras de viva gratidão para os prestáveis práticos.
Às 17h00, nas imediações da praia de Baixo, nos cais cais próximos, via-se uma multidão numerosa, seguindo, atentamente, os trabalhos de desencalhe do CEUTA. Apesar da chuva e do vento, por vezes rigorosos, a multidão não arredou dali. Via-se, ainda, grande número de automóveis, na sua maioria do Porto e Matosinhos.
Era um momento de ansiedade.
Às 17h30, orientados pelos pilotos da barra, o rebocador LUSITANIA passou um cabo de reboque à popa do vapor CEUTA; e o NEIVA passou, também um cabo à proa do mesmo vapor. Os dois rebocadores fizeram, com prudência e precisão, umas manobras rápidas. O CEUTA, em poucos momentos, desencalhava, baloiçando, já sem perigo, nas águas revoltas e espumantes. De todas as bocas saíram expressões de alegria e as usuais salva de palmas.
A tripulação do CEUTA, espalhada pelo convéz, exteriorisava a sua grande satisfação. O seu vapor estava, absolutamente salvo.
O vapor CEUTA, conduzido pelos dois rebocadores, tomou, então, a direcção do canal. Seguiu rio acima, indo dar fundo no lugar do cais do Cavaco, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra, e ancorote dos pilotos pela pôpa ao lançante para noroeste.
O vapor CEUTA que parece ter sofrido ligeiras amolgadelas no seu fundo, procedia do porto de Hamburgo, com carga diversa, parte dela destinada a diversas firmas importadoras da cidade do Porto, além de dez passageiros, sendo dois deles para o Porto, e vinha consignado aos agentes Burmester & Cia, Lda., da rua da Reboleira.
Antes da entrada do CEUTA, demandara a barra o vapor Português SAN MIGUEL, de idêntico porte, piloto Manuel de Oliveira Alegre, felizmente sem qualquer dificuldade, contudo o vapor Português COSTEIRO, que devido ao acidente, ficara impedido de transpor a barra, tomou o rumo do sul, dirigindo-se ao porto de Lisboa, por instruções do seu armador, levando a bordo o piloto Elísio da Silva Pereira.
Cenários em ocasiões de águas de cima, infestos, ronhentas, quebra de leme ou falha de máquina, era o quotidiano da barra do Douro e pela prática ganha, assistindo à passagem das navios, a partir do cais Velho, a garotada notando que eles tomavam a direcção das pedras ou da restinga do Cabedelo, era vê-los gesticulando e ouvi-los bradando a usual expressão de comando “leggo starboard/port anchor”, mesmo antes de escutarem a voz do comandante ou do piloto da barra, dando ordem para a proa no sentido de se lançar o ferro.
O SAFI ex CEUTA amarrado no lugar do cais do Monchique, Rio Douro, em 1956 / foto F. Cabral /.
CEUTA – 90,60m/ 2.719tb/ 10nós/ 10 passageiros; 08/10/1929 entregue por Deutsche Werft AG, Hamburgo, à Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei (OPDR) Hamburgo; 1940 CEUTA, requisitado pela "Kriegsmarine" como transporte militar; 1941 CEUTA, Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei (OPDR) Hamburgo; 28/03/1943 CEUTA, atacado e afundado durante uma incursão da "Royal Air Force" a Roterdão, contudo mais tarde foi posto a flutuar e reparado, regressando ao serviço; 05/1945 CEUTA, confiscado pelos Britânicos em Kiel como presa de guerra; 03/10/1946 CEUTA entregue ao Ministário da Guerra e Transportes (MOWT), Londres, gestores J. Bruce & Co, nome alterado para EMPIRE CAMEL, o qual pouco tempo depois visitava o porto de Leixões, a fim de transportar para Inglaterra um carreganebto completo de cortiça em fardos; 25/10/1946 RINKENAES, entregue ao Governo da Dinamarca como reparação de guerra, gestores T. C. Christensen, Copenhaga; 1947 OYRNAF JALL, Foeroerness Lagting, Thorshavn, Ilhas Faroe; 1956 SAFI, Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei (OPDR), Hamburgo, que o adquiriu e o colocou, novamente no tráfego da península Ibérica, Marrocos e Ilhas Canárias, passando s escalar os portos de Lisboa e Douro/Leixões, regularmente; 01/1960 SAFI, entregue no porto de Hamburgo a sucteiros para desmantelamento. Gémeos: RABAT e LAS PALMAS.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; jornal O Comércio do Porto; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei – Reinhart Schmelzkopf; Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro
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