terça-feira, 22 de março de 2011

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 166

O VAPOR "SAN MIGUEL" SOFRE UM INCIDENTE À ENTRADA DA BARRA
  

O SAN MIGUEL em manobras de acostagem no porto de Leixões em 1954 / foto de Rui Amaro /.


A 02/01/1935, pelas 10h00, entrava a barra do Douro o vapor Português SAN MIGUEL, piloto Francisco Piedade, o qual quando passava diante da pedra do Touro desgovernou a bombordo, tendo de imediato largado o ferro de estibordo e logo de seguida deixou correr também o de bombordo, a fim de aguentar a estocada e meteu máquina de marcha à ré. Essa manobra não foi suficiente para que aquele vapor não deixasse de ir sobre o enrocamento, ficando preso de proa por alguns momentos. Continuou com a máquina a trabalhar de marcha à ré e passado algum tempo safou-se das pedras sem ficar arrombado. Suspendeu os dois ferros e seguiu para o seu ancoradouro, no lugar das escadas da Alfândega, onde ficou fundeado a dois ferros com cabos estabelecidos para terra e o usual ancorote dos pilotos pela popa ao lançantpara sudoeste.
SAN MIGUEL – 92,65m/ 2.177tb/ 12nós/ 12 passageiros; 07/03/1931 entregue por Swan, Hunter & Wigham Richardson, Sunderland, à Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada; 06/1968 chegava a ao Ferrol para desmantelamento em sucata.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 165

MOVIMENTO MARÍTIMO NO RIO DOURO COM INCIDENTES

A 17/12/1974 a maresia na barra do Douro amainou e a força da água de cheia abrandou, assim o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, após ter conhecimento do resultado das sondagens no canal de navegabilidade, abriu a barra à navegação e como tal houve movimento de entradas e saidas de navios.
O primeiro a transpor a barra foi o vapor Norueguês FAGERSTRAND, 75,5m/1.171tb, procedente de Reikjavik com um carregamento de bacalhau seco. Aquele vapor ao passar diante do lugar da Forcada, meio do cais Velho, guinou a bombordo em direcção às pedras, pelo que o piloto João Pinto de Carvalho, sem perda de tempo, mandou lançar o ferro de estibordo para aguentar a estocada e máquina toda força à ré para não encalhar mas não consegue evitar, que a proa roce ligeiramente nas pedras, ainda que sem sofrer qualquer rombo. Logo que o vapor endireitou ao canal, o ferro encontrava-se pegado no fundo do rio e há que desmanilhar a amarra e largá-la por mão, seguindo aquele vapor rio acima. No entanto, ao passar no lugar das Dezoito Braças (onde hoje se situa a ponte da Arrábida), mais uma vez, desgovernou para bombordo em direcção às pedras e endireitando de imediato para o meio do rio, sem necessidade de lançar ferro, seguiu sem mais novidade, até ao cais do Cavaco, onde ficou amarrado com o único ferro utilizável, o de bombordo à proa e um ancorote dos pilotos pela popa, com cabos passados para os proizes em terra.
A 20/12/1934, entraram a barra do Douro vários vapores que ao largo aguardavam há dias melhor maré, dentre os quais os vapores Ingleses AELSE, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o OTTINGE, piloto Francisco Piedade. O AELSE quando passava junto da Forcada, guinou às pedras e o piloto mandou largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré, a fim de evitar o embate ou mesmo o encalhe no enrocamento do cais Velho, logo que endireitou, suspendeu a amarra e seguiu rio acima até fundear no lugar dos Vanzelleres. Quanto ao OTTINGE guinou à pedra da Gamela, lançou os dois ferros, leme a estibordo e máquina à ré, não evitando que encostasse à dita pedra. De seguida foi ao meio do rio e conseguindo recolher os ferros seguiu para montante até dar fundo no lugar do Ramos Pinto, sem mais percalços.


  OTTINGE / desenho Rui Amaro /.


FAGERSTRAND – 75,5m/ 1.171tb/ 8,5nós; 03/1903 entregue por Hasseldalens Jernskibsbyggens, Grimstad, a Anders Jacobsen, Oslo; 1907 HIRD, Anders Jacobsen & Gorrinssen, Oslo; 1910 HIRD, Anders Jacobsen, Oslo; 1918 HIRD, D/S Hird's Rederi, Kristiansund; 1921 FAGERSTRAND, A/S Vjctor Ebbesen, Skien; 1935 FAGERSTRAND, Ebeesen Rederi A/S, Oslo; 1937 MOTTO, Skibs A/S Motto, Oslo; 1939 MOTTO, OY Viasveden Hobry ABm Bjorneborg, Finland; 01/1955 arrived Helsinki for breaking up.
AELSE – detalhes e história não encontrados.
OTTINGE - 84m/ 1.744tb/ 10 nós; 03/1918 entregue por Wood Skinner & Co., Bill Quay, como  LORD RHONDDA a Rellands Shipping Co. Ltd. (gestores H.O. King), Londres; 1928 OTTINGE, Constants France (South Wales) Ltd, Cardiff; 1937 TINGE, Soedeco; 1938 RONWYN, Stockwood Rees & Co., Swansea; 1943 capturado pelos Alemães e rebaptizado de HOCHHEIMER, governo Alemão; 21/05/1944 torpedeado e afundado pelo submarino HMS SCEPTRE (P-215), Lt. I.S. McIntosh, DSC/MBE/RN. No mesmo ataque os torpedos falharam atingir os patrulhas da “Kriegsmarine” V-402 e V-405, que comboiavam o HOCHHEIMER, ao largo de Bilbau, posição 43-24N/03-30W.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; WW2 HMS subnarines; Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

domingo, 20 de março de 2011

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 164

DOIS VAPORES DEMANDAM A BARRA SOB MAR DE ANDAÇO E UM OUTRO CRUZA-A DE SAÍDA SEM PERMISSÃO, SUJEITO A SOFRER QUALQUER ACIDENTE, PELO QUE O PILOTO ABANDONA A PONTE DE COMANDO


PERO DE ALENQUER / Foto de autor desconhecido - colecção FSC /

A 08/12/1934, cerca das 16h00, depois de receberem os respectivos pilotos através da lancha P1 do porto de Leixões, fizeram-se à barra do Douro o pescador Português BOA ESPERANÇA 2º e o vapor Português PERO DE ALENQUER, já com o mar a vir perigosamente para cima e alguma corrente de água anunciando possibilidade de cheia no rio. O BOA ESPERANÇA 2º, cerca 40m/ 250tb, piloto Francisco Luis Gonçalves, começou a correr na vaga a ambos os bordos com algum risco, parecendo por vezes submergir, contudo, felizmente, em pouco tempo alcançou águas calmas, subindo o rio sem mais dificuldades até amarrar à prancha do Pescadores, no lugar de Massarelos, já o PERO DE ALENQUER, piloto Manuel de Oliveira Alegre, que além de boa máquina e leme, era com os seus 104,63m/ 2.592,83tb, um dos navios de maior porte a escalar regularmente o rio Douro, foi apanhado por mar de andaço pelo que começou a riscar na vaga, e desgovernando a estibordo, permaneceu um pouco de través à ondulação por algum tempo e a descair para cima do banco de areia da barra, porém aquele prático consegue manobrar com certa perícia, levando-o a entrar no canal, lá seguindo rio acima até ao ancoradouro das escadas da Alfândega, sem mais percalços, se bem que em terra e sobretudo a bordo tenha havido algum alvoroço.
Em face da situação, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão reúne de emergência os seus subalternos para consulta e é decidido encerrar a barra à navegação, devido à forte maresia, entretanto desencadeada. Nessa conformidade, os dois vapores, que se seguiam: Alemão KRONOS, piloto José Fernandes Tato e o Norueguês MARS, piloto Delfim Duarte, que pairavam aproados à barra aguardando a sua vez de entrada, desandam para o largo e rumam a sudoeste, de maneira a regressarem e darem fundo frente à barra na manhã seguinte pelo alvor. Era, nesses tempos, um procedimento usual dos pilotos da barra, que ficavam a bordo em dias de maresia e por vezes vários dias seguidos, evitarem permanecer com os navios ancorados ao largo da costa, durante a noite, evitando assim qualquer acidente.
De saída, rumando à barra, estavam os seguintes vapores: Francês SAINT RAPHAEL, piloto Francisco Soares de Melo; Italiano PADENNA, piloto Júlio Pinto de Carvalho e o Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto António Duarte. Da ponte de comando deste último vapor, que já estava a alcançar as bóias da Cantareira, o sinal negativo, bandeira da letra “N”, xadrez nas cores brancas e azul, no mastro do cais do Marégrafo, é reconhecido pelo piloto e entre bóias lança o ferro de bombordo e com alguma dificuldade desanda proa a leste e segue rio acima para regressar ao ancoradouro.
Os dois primeiros vapores, que já vinham rio abaixo, entre o cais das Pedras e o Ouro, ao aperceberem-se da manobra do vapor Inglês, desandam e dirigem-se também aos seus primitivos ancoradouros. Entretanto, o MADJE LLEWELLYN, 75m/1.451tb, ao chegar ao lugar da Ínsua desandou a proa para jusante e apitando a chamar a lancha para recolher o piloto, teimosamente segue em direcção à barra, sob a orientação do seu capitão, sujeito a encalhar ou mesmo naufragar. Nessas circunstâncias o piloto António Duarte abandonou o comando e desceu para o convés, todavia devido à forte corrente e o seguimento toda força avante, que o vapor levava, foi-lhe impossível saltar para a lancha. O piloto vendo, que o capitão estava a dirigir a saída de maneira errada, decidiu retomar o comando. O vapor ia muito anortado na direcção das pedras da Gamela e do Touro, sujeito a encalhar e só, assim, não sucedeu visto o capitão ter passado a obedecer às ordens do piloto. Em face disso, o piloto ordenou leme um pouco a bombordo mas logo a seguir aliviou a estibordo para não ir bater de popa nas pedras do cais Velho. Toda essa manobra foi executada, a fim do vapor não ir sobre as pedras da ponta do Dente e passar safo da bóia da barra, mas devido às águas de cima o vapor descaiu ao sul, e já muito próximo do banco da barra, fez-se ao largo envolvido em forte maresia e enfrentou três enormes voltas de mar, que fizeram perigar a sua navegação, empurrando-o demasiadamente para sul do canal e fazendo saltar pela borda fora alguma carga de toros de pinho, estivada no convés.
O MADJE LLEWELLYN entrou pelas18h00 no porto de Leixões, a fim de desembarcar o piloto e saiu de imediato com destino ao porto carbonífero Galês de Barry Dock. O piloto António Duarte, chegado à estação de pilotos da Foz do Douro, apressou-se a participar o sucedido ao piloto-mor e ao capitão do porto do Douro, a fim de tomarem as medidas usuais previstas na lei, contra o capitão, quando da próxima visita daquele vapor ao Douro ou Leixões.
Após o dia 08/12/1934 a cheia no rio recrudesceu de intensidade, assim como a maresia na barra, por tal motivo a barra do Douro esteve encerrada à navegação até ao dia l7 daquele mês, tendo os pilotos e o seu pessoal assalariado andado a reforçar as amarrações ou a cambar alguns navios para ancoradouros mais seguros, sobretudo aqueles, que estavam amarrados nos lugsres das Ribeiras do Porto e Gaia
A navegação, que ficou retida no rio foi a seguinte: Vapores Ingleses DARINO e GALA; Portugueses PERO DE ALENQUER e SECIL; Italianos PADENNA e NEREIDE; Dinamarquês LILLEBORG; Francês SAINT RAPHAEL; iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º; lugres Portugueses ANTONINHO, JOÃO MIGUEL e HORIZONTE; lugre Dinamarquês BERTA e o Inglês da praça de S. João da Terra Nova DAZZEL, e ainda os vapores de pesca Portugueses SANTA TERESINHA e BOA ESPERANÇA 2º.
Alguns navios, que aguardavam entrada na barra do Douro, no dia seguinte começaram a arribar ao porto de Leixões, fugindo do mau tempo e eram os seguintes: Alemão KRONOS; Noruegueses MARS e FAGERSTRAND: Francês MONCOUSSU; Ingleses FENDRIS, FILTRE e OTTINGE; Estoniano MINA; Letão MARIEVALDIS; Portugueses CORTE REAL, GONÇALO VELHO, PÁDUA e o vapor de pesca FAFE. Outros já seguiram para o porto de Lisboa ou seus portos de escala, para descarregarem as cargas daqueles portos e talvez "abandonar" aquela destinada ao Douro.
A 09/12/1934, pelas 04h00, desencadeou-se um temporal descomunal com ventos e chuva vindos de sudoeste, fazendo crescer de intensidade a maresia, que já de véspera batia forte na costa. No rio Douro garraram algumas embarcações, tendo os pilotos e o seu pessoal sido chamados, a fim de tratarem de reforçar as suas amarrações. Na bacia do porto de Leixões, apenas se encontravam fundeados a dois ferros, o vapor Estoniano KAI, um ou outro rebocador e as traineiras do armamento de Matosinhos. Não tendo havido qualquer incidente de maior. Na Cantareira foram recolhidas todas as pequenas embarcações locais mas também a cruz da capela da Nossa Senhora da Lapa não resistiu à forte ventania, tendo sido derrubada, e da casa do José do Conde caiu o beiral do telhado.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.
(continua)

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