quinta-feira, 19 de dezembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 318

CHEIA NO RIO DOURO

O HUNDSECK aguentando uma cheia no rio Douro, lugar do cais do Monchique, Porto, em 04/1960 / foto Rui Amaro /.

A 21/03/1956 foi recebido um telegrama da Régua, que na margem daquela localidade o nível das águas de cheia estavam de manhã em 05m, e às 19h00 já subiram para 05,52m; a 22 pelas 18h00 as águas já se encontravam a 06,30m com tendência para descer; a 23 voltaram a subir, pelo que às 11h00 foram para 05,56m, e continuavam a subir de nível, pelo que às 15h00 já iam 07,50m e às 19h00 já andavam em 08,36m, e sempre com tendência a a vir para cima. A 24 pelas 09h00 a escala marcava 12,45m, e às 14h00 baixavam para 11,46m; a 25 desciam para 10,60m com tendência a baixar, e nos dias seguintes foram descendo razoavelmente. Durante esse tempo haviam ventos frescos com rajadas violentas de Sudoeste e Oeste com chuva intensa e bastante mar. No Porto a Ribeira e Miragaia estiverem debaixo de água, assim como as margens de V. N. de Gaia, e como assim o novo cais do Vinho do Porto (cais de Gaia), ao qual estava atracado o n/m Alemão HUNDSECK, que se aguentou firme.
A 28, o piloto-mor, apesar de ainda haver impetuosidade nas águas de cheia, e mar de andaço com alguns lisos, o piloto-mor José Fernandes Tato, após consulta com os pilotos, decidiu abrir a barra á navegação, e assim saiu o n/ m Alemão HUNDSECK, assessorado pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior, que disse que nunca conduzira navio algum com tanta velocidade, porque o navio ao sabor da corrente e a meia força deixava de governar, então ordenou força toda avante e lá cruzou a barra num liso de mar, indo desembarcar para a lancha P10 junto do farol do Esporão de Leixões. Entrou o vapor Norueguês GALATEA, que foi atracar ao cais do Terreiro, a dois ferros, a fim de carregar sucata, e ainda o n/m Português CORUCHE, que foi amarrar junto do lugar das escadas da Alfandega, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e a ancorote dos pilotos ao lançante para sudoeste, ambos ficaram com amarrações reforçadas, devido à previsão de nova cheia, pois na Régua o nível das águas recomeçou a subir de nível.
Navios que suportaram a cheia, sem grandes complicações, porque os pilotos trataram do reforço das suas amarrações: No lugar da Carbonífera: Iates-motor MARIA CLOTILDE, TEÓFILO, SADINO, EDUARDO XISTO, lanchão-motor GAVIÃO DOS MARES, e ainda as fragatas CANTANHEDE e GIBRALTINA; lugar do cais do Cavaco: n/m SECIL GRANDE; lugar do cais das Pedras, Massarelos: lugre-motor bacalhoeiro CONDESTÁVEL; quadro dos bacalhoeiros, Massarelos: Lugre ANA MARIA, lugre-motor AVIZ, rebocador MARIALVA, iate de recreio Alemão KARLENA, este não aguentou a força das águas e acabou por submergir; quadro dos navios de guerra, Massarelos: NRP CORVINA.
Com a cheia, que os tripeiros apelidam de “engenheiro da Régua”, a barra alargou imenso, estando agora as pedras denominadas Fogamanadas e Perlongas, em pleno rio, pelo que há grande regozijo nos mareantes e nos pilotos da barra, que agora podem conduzir as embarcações mais confortavelmente.
Entretanto a 18/04/1956 nova cheia se avizinhava, pois na Régua as águas já estavam a inundar as margens e a corrente já vinha com bastante impetuosidade, pelo que nesse dia não houve movimento marítimo na barra do Douro, contudo a 20 saiu o n/m Português SECIL com destino a Setúbal, voltando a barra a ser encerrada.
HUNDSECK (3) – imo 5156828/ 57,2m/ 777tb/ 10 nós/ tripulantes 12/ passageiros 1; 11/1951 entregue por A.G. Weser Werk Seebeck, Bremerhaven, como DIONE à Cie de Transports Cotmar SA, Puerto Cortez, Honduras, gestores Cie de Transports Cotmar, Basileia; 1952 DIONE, Cie de Transports Cotmar, Bremen; 1955 HUNDSECK, DDG Hansa, Bremen; 1967 BALTIQUE, Emeraude Maritime SA, Nantes; 1969 BALTIQUE, Lybian Coast Shipping Line, Tripoli, Libia; 1975 KUMKALE, Ali Meraloglu, Istanbul; 1996 KUMKALE, Meraloglu Denizeilik ve TLS, Istanbul; 2007 KUMKALE, Akas Denizeilik ve Turizm Sanayl TLS, Istanbul; 2008 KUMKALE, Necip Meraloglu ve Ortaklari, Istanbul; 2010 excluído do LR por dúvida de existência. Navios-gémeos: DORIDE/ROSENECK (2); ACASTE/BRUNNECK (2).
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, DDG Hansa, Bremen, Miramar Ship Index.
(continua)

Rui Amaro

segunda-feira, 9 de dezembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 317

 O NOVO NAVIO-MOTOR ALEMÃO “PORTO”

O n/m Alemão PORTO subindo o rio Douro, diante de Sobteiras / F. Cabral, Porto /.

10/05/1956 – O novo n/m Alemão PORTO demandou nesta data, pela primeira vez o rio Douro, pelas 13h30, conduzido pelo piloto Herminio Gonçalves dos Reis, indo amarrar no lugar do Ramos Pinto, margem de Gaia, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra, e ancorote dos Pilotos pela popa, ao lançante para Noroeste.
PORTO – imo 5282902/ 71,2m/ 1.372tab/ 12,5 nós/ 4 passageiros; 21/04/1956 entregue pelos estaleiros Nobiskrug Werft, Rendsburg, à OPDR - Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei, Hamburg, que o empregou na linha de Portugal; 1971 PORTO, Souster Shipping Co., Ltd., Famagusta; 1972 PORTO, Souster Hellas Maritime, Famagusta; 1973 SAMOS FAITH, Souster Hellas Maritime, Famagusta; 1974 SAMOS FAITH, Dawn Shipping Enterprises, Ltd., Limassol; 1979 SAMOS FAITH, Nelapa Shipping Co., Ltd., Limassol; 18/01/1980 naufragou durante a viagem de Ravenna / Dammam, devido a explosão seguida de incendio na casa das máquinas. Navios gémeos: PASAJES, SEVILLA, SETÚBAL.
Visto a subir o rio Douro em 10/05/1956.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, OPDR.
(continua)
Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA
, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 316



GRANDE PORTO SOB A AMEAÇA DE CICLONE

O salvadego PRAIA GRANDE em Amesterdão em 1969 / Autor desconhecido - foto transmitida por Nuno Bartolomeu, Almada /.

22/03/1956 – Desde do dia 16 até 21 a região do grande Porto tem estado sob a ameaça de uma enorme intempérie, com ventos de Sudoeste, Oeste e Noroeste, rondando de momentos a momentos, e muita chuva.
O rio Douro estava a subir, ligeiramente de nível das águas, estas já traziam alguma impetuosidade, sobretudo na barra, o que prejudicava uma boa navegação. Durante aqueles dias e em algumas abertas do mau tempo e mar, saíram a barra as seguintes embarcações: Salvadego Português PRAIA GRANDE conduzindo o batelão COSTA NOVA, n/m bacalhoeiro VILA DO CONDE, n/m Inglês MERCIAN, n/m Holandês WESTPOLDER, e entraram, já com alguma dificuldade os n/m Alemães SONECK e HUNDSECK, que foram atracar ao cais do Vinho do Porto, Gaia.
Entretanto, devido ao mar na barra estar a vir para cima, deixaram de entrar os seguintes navios: Holandês DA CAPO, e os Alemães OLBERS e OLDENBURG, este em 19 pés de água, entrando os três em Leixões, onde realizaram as suas operações comerciais na doca nº 1, e parece que acertaram, porque no dia seguinte formou-se uma grande cheia, que reteve no rio Douro por alguns dias SONECK e o HUNDSECK.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.
(continua)
Rui Amaro  

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sábado, 7 de dezembro de 2013

SAUDAÇÕES FESTIVAS

(GREETINGS OF THE SEASON)

2013 / 2014

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O piloto Vasco Moraes subindo para bordo do n/m Holandês ORANJEBORG ao largo do porto de Leixões em condições de mar tempestuoso em 1955 apoiado pela lancha P10, na qual se vê o mestre Artur. O ORANJEBORG procedia da Irlanda do Norte com um carregamento completo de batata de semente em sacos, consignado aos agentes Garland, Laidley & Co., Ltd, do Porto.Foto do capitão do navio - minha colecção

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

AUGURI DI BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOEUX DE NOUVEL ANNÉE

EIN PROHES WEINACHTSFEST UND EIN GUTS NEUES JAHR

RUI AMARO – PORTO – PORTUGAL

quinta-feira, 7 de novembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 315

O NAVIO-MOTOR ALEMÃO “SONECK” SOFRE UM ENCALHE À SAIDA DA BARRA DO DOURO

O SONECK no Mar do Norte / DDG Hansa, Bremen /.

15/10/1957, pelas 15h00, o navio-motor Alemão SONECK, piloto Alberto da Costa, quando se encaminhava para sair a barra do Douro, logo a seguir à boia norte da Cantareira, ficou encalhado sobre um banco de areia, que há poucos dias ali se formara, o qual estava a causar dificuldades à navegação. Já alguns dias antes, também encalhara no mesmo local o navio-motor Alemão “VEGESACK” da DG Neptun, Bremen, safando-se pouco tempo depois, pelos seus próprios meios.
Dado o alarme, acorreu o material flutuante dos pilotos e seu pessoal, que estabeleceram um cabo de arame para o peoris do cais do Marégrafo. Entretanto, com o molinete de bordo a virar o referido cabo e a máquina do navio em toda força avante, no máximo da sua potência, o SONECK, antes da praia-mar acabou por se safar do banco de areia e seguiu para a barra, desaparecendo no meio do denso nevoeiro, que se acabara de formar, ficando fundeado por fora da barra, a aguardar melhores condições de visibilidade, a fim de demandar o porto de Leixões, o que só se concretizou no dia seguinte.
SONECK – imo 5205825/ 71,1m/ 1.299tb/ 12kn/ passageiros 4/ tripulantes 19; 06/11/1953 entregue por Atlas Werke AG, Bremen, à DDG Hansa, Bremen, para o seu serviço com a Península Ibérica, nomeadamente Portugal; 1962 LELO, Antonio d’Antuono Scotto, Nápoles; 1974 LELLO, Vittorio Paladini, Palermo; 1976 ITALO, Brunno di Ferrari, Génova; 1982 ITALO, Navi Alga SpA, Genova; 1983 BUSALEH, Jannabi Navigation, Sharjah, United Arab Emirates; 1985 LIBAN I, Allaban Trading Co., Mogadishu; 1988 AL HAMDOLILLAH, Age Intrade, Kingstown; 1998 LARRI A,  Allaban Trading Co., Mogadishu; 01/02/1998 arrived Gadani Beach for breaking up.
Fontes: Imprensa diária, Miramar ship Index.
(continua)
Rui Amaro

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sábado, 2 de novembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 314

O ARRASTÃO BACALHOEIRO “JOÃO MARTINS” EM DIFICULDADES NA BARRA DO DOURO

O JOÃO MARTINS saindo a barra do Douro sob nortada fresca em 20/10/1868, precisamente no local onde se viu em apuros / Rui Amaro /.

Estou-me a recordar do arrastão bacalhoeiro Português JOÃO MARTINS, pertencente à SNAB – Sociedade Nacional dos Armadores de Bacalhau, de Lisboa, procedente dos Grandes Bancos da Terra Nova e Gronelândia e acabado de chegar à barra em 17 pés de calado, trazendo no seu bojo cerca de 18.500 quintais de bacalhau frescal destinado à seca de Lavadores, capturado naqueles bancos de pesca do noroeste do Atlântico. Aquele arrastão comportava uma equipagem de cerca de 80 homens, cujos familiares vindos de vários centros piscatórios do país, desde Ancora até Fuzeta, com enorme ansiedade os aguardavam desde manhã cedo, como era costume à chegada dos navios bacalhoeiros, junto à praia das Pastoras e ao cais da Meia Laranja.
A 20/12/1955, pelas 17h00, aquela moderna e eficiente unidade de pesca, ao demandar a barra do Douro sob corrente de águas de cheia e ronhentas, algum mar, por vezes de vaga alterosa a quebrar, que já o vinha a fustigar desde os 500 metros para lá da boia da barra, correndo a ambos os bordos, bastante vento noroeste e céus a ameaçar chuva e tempestade, sob a orientação do piloto José Fernandes Amaro Júnior, meu pai, já muito perto da boca da barra viu-se envolvido por vários andaços de mar, que lhe galgavam o convés, fazendo-o riscar na vaga e derivar a estibordo para cima do fatídico Cabeço do cabedelo da barra, banco de areia a sul, e posicionando-se um pouco de través ao mar e prestes a encalhar. Felizmente, algum tempo depois, numa manobra de autêntica perícia daquele prático, o JOÃO MARTINS consegue regressar a um dos enfiamentos da barra, marca nova do Mato pelo farolim da Cantareira. Inexplicavelmente junto da boia da Ponta do Dente, no rebaixamento das vagas, á ré, pela rabada do navio, sentiram-se algumas pancadas secas no leito da barra, originando que voltasse a desgovernar, perigosamente a estibordo sobre a restinga do Cabedelo, o que fez temer o pior, todavia conseguindo, com alguma dificuldade, meter proa a bombordo, o navio apanhando gosto às águas de cima tomou a direcção da ponta do cais Velho, contudo aquele piloto ordenou leme a estibordo, aliviando logo de seguida e dando, por vezes, mais força na máquina para melhor governar, e lá prosseguiu para montante, sempre pela beirada do cais Velho e Meia Laranja sem mais percalços, aproveitando a ravessa sem que tivesse necessidade de largar qualquer dos ferros para contrariar os estoques de água ou as terríveis ronhentas.


O NUNO FILIPE acostado a uma prancha-cais da Gafanha da Nazaré / Autor Ricardo Graça Matias - facebook BACALHOEIROS DE PORTUGAL /

Aquele navio foi dar fundo e amarrar no lugar da Arrozeira, por vante do arrastão bacalhoeiro FERNANDES LABRADOR, propriedade do mesmo armador, que entrara de véspera também em 17 pés de água e conduzido pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior, depois do piloto-mor ter ordenado a abertura da barra à navegação, após alguns dias de cheia, a qual desbastando as areias do Cabedelo, desassoreou e alargou bastante a barra, particularmente diante da Meia-Laranja e do Touro, ficando a restinga próximo das pedras denominadas Fogamanadas, e ainda bem que a barra alargou, caso contrário, o navio tinha mesmo encalhado, e uma tragédia tinha sido consumada.
Na ocasião, que o navio estava em dificuldades, aquele prático de 56 anos de idade e 30 de serviço activo sem qualquer incidente de maior no seu currículo, só rogava à Nossa Senhora da Lapa, padroeira dos pilotos da barra e dos mareantes da barra, cuja capela se situava junto à estação de pilotos, que intercedesse a Deus para que o auxiliasse a manobrar e conduzir o JOÃO MARTINS para montante. No entanto, segundo ele me relatou, caso não conseguisse entrar no canal de navegação ou fazer-se de novo ao mar, trataria de o encalhar o mais perto do enrocamento do cais Velho, a fim de haver hipóteses de salvamento de todos os elementos a bordo e mesmo posterior recuperação do próprio navio, porque do lado sul e à hora a que se deu o incidente, com a noite a aproximar-se e a maresia a crescer, aliado à força da corrente, a qual devido à proximidade da vazante aumentaria de intensidade, teria havido uma das maiores tragédias jamais lembrada na temível barra do Douro e ainda por cima na presença dos familiares da tripulação, e de mim próprio que não sabia que a bordo vinha o meu pai, e um parente mestre redes, da Murtosa.
Pouco antes passara a barra de entrada o navio-motor Português ÁFRICA OCIDENTAL, de 72m/1.266tb, pertencente à Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, de Lisboa, vindo em 15 pés de água, sob a orientação do piloto Hermínio Gonçalves dos Reis, que também fora envolvido em grande ondulação, riscando na vaga, vendo-se por vezes o seu hélice a trabalhar fora de água, contudo passando a barra sem dificuldades de maior, salvo uma ou outra guinada já dentro do rio, devido à forte corrente que se fazia sentir, indo amarrar no ancoradouro da CUF, no lugar do Monchique.
Alguns dias passados, após o JOÃO MARTINS, já em Lisboa, ter entrado em doca seca para limpeza do fundo e fabricos, foi detectado que o cadaste e o leme estavam bastante danificados, possivelmente devido às referidas pancadas. Só a mão de Deus deve ter estado ao leme daquele arrastão bacalhoeiro!
O JOÃO MARTINS foi uma das vitimas da grande cheia de 1961/62, o qual atracado ao cais de Gaia não conseguiu suportar a força arrasadora da corrente do rio Douro, que lhe provocou o rebentamento das amarrações que o ligavam aquele cais, garrando ao sabor das águas, com os motores a trabalhar, de madrugada, todo iluminado mas sem tripulação, e saindo a barra de popa arrastando pelo fundo os ferros lançados a prumo, juntamente com outros navios, até ter sido resgatado pela sua tripulação ao largo da barra, entrando de seguida em Leixões, aparentemente sem qualquer dano.
Quando o meu pai chegou a casa por volta das 8 horas da noite e ao contar a odisseia porque tinha passado a mim e à minha mãe, não conteve as lágrimas. Ele como prático da barra sabia muito bem o drama que poderia ter ocorrido naquela malfadada barra!
JOÃO MARTINS – Arrastão clássico lateral bacalhoeiro/ imo 5172377/ 71,1m/ 1.264tb/ __nós; 07/1952 entregue pelos acreditados ENVC – Estaleiros Navais de Viana do Castelo à SNAB – Sociedade Nacional dos Armadores de Bacalhau, de Lisboa; 1982 NUNO FILIPE, António Conde & Cia., Lda., de Lisboa; 1990 RIO CABRIL, North Ladytee E.B. Marine Inc, Panamá, Bandeira de conveniência da Republica do Panamá; 2003 excluído do Lloyd’s Register of Shipping por dúvida de existência. Foi o último arrastão clássico lateral a ser construído para a frota bacalhoeira Portuguesa.
Fontes; José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.
Parte deste trabalho está inserido no meu livro A BARRA DA MORTE - A FOZ DO DOURO (Edições O PROGRESSO DA FOZ) ano 2006.
(Continua)
Rui Amaro

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sexta-feira, 4 de outubro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 313



O piloto-mor José Fernandes Tato recebendo das mãos do comandante Jaime Couceiro o diploma e a medalha de prata de Socorros a Náufragos, vendo-se na imagem da esquerda para a direita, além daquelas duas entidades, os pilotos Encarnação, Vasco Morais e Cândido

__/__/1958 – O Sr. capitão de mar-e-guerra Jaime Couceiro, director do Instituto de Socorros a Náufragos, deslocou-se ontem ao Porto, a fim de entregar a medalha de prata de Socorros a Náufragos à Corporação dos Pilotos do Douro e Leixões, com que este organismo foi recentemente agraciado pelo Ministério da Marinha.
A cerimónia, que se revestiu da maior singeleza e se efectuou, pelas 11 horas na sede da corporação, à Cantareira, na Foz do Douro, assistiram, além daquele ilustre oficial da Marinha, o sr. comandante Sousa Guimarães, em representação do sr. comandante Carlos Carreira, chefe do Departamento Marítimo do Norte, que se encontra ausente na capital; eng. Russo Belo, comandante dos Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça; piloto-mor José Fernandes Tato; sota-piloto-mor Mário Francisco da Madalena e Francisco de Campos Evangelista; cabo-piloto Aires Pereira Franco, pilotos, motoristas e pessoal assalariado da corporação.
O sr. comandante Jaime Couceiro, depois de saudar a corporação, referiu-se à justiça prestada pelo sr Comodoro Quintanilha de Mendonça Dias, ministro da Marinha, condecorando a instituição, e agradeceu a colaboração que ela tem prestado ao departamento que dirige. Fez depois entrega ao piloto-mor da referida recompensa.
O piloto-mor José Fernandes Tato, depois de agradecer a presença do sr. comandante Jaime Couceiro e de saudar em termos altamente elogiosos o sr. ministro da Marinha, prometeu continuar a prestar a mesma colaboração ao Instituto de Socorros a Náufragos.
O caso é que mais das vezes quem se adiantava aos salva-vidas a remos do Douro, eram as lanchas de pilotar e o pessoal da corporação, e mesmo nos salva-vidas faziam parte da companha de voluntários, pilotos e seu pessoal auxiliar, e mais das vezes em situações de grande perigo.
Fonte e imagem: Jornal de Noticias.
Rui Amaro     

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sexta-feira, 13 de setembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 312





RECORDANDO O INCÊNDIO DO NAVIO-MOTOR BACALHOEIRO “BISSAYA BARRETO” NO SEU ANCORADOURO DO RIO DOURO




Flagrantes do incêndio que destruiu o BISSAYA BARRETO no rio Douro / Jornal de Noticias /.
A 21/01/1950, quando o navio-motor bacalhoeiro de pesca à linha se encontrava amarrado no rio Douro, lugar de Santo António do Vale da Piedade, margem de Gaia, em fabricos para a campanha de 1950 aos Grandes Bancos da Terra Nova e Gronelândia  foi pasto das chamas, sobretudo à popa, possivelmente devido a algum curto-circuito da sua instalação electrica.
 Dado o alarme compareceram de imediato os BSB – Batalhão Sapadores Bombeiros do Porto e os Bombeiros Municipais de Gaia, com o seu material de ataque a incêndios, e também os rebocadores MARIALVA, MANOLITO e MERCÚRIO 2º, e uma vez que o navio estava a ser inundado e adornar  os pilotos da barra decidiram que o BISSAYA BARRETO fosse levado para um lugar de águas pouco profundas, e assim o rebocador MARIALVA coadjuvado pelos dois rebocadores fluviais, conduziram-no para o lugar de Sampaio da Afurada, onde o navio ficou assente num dos baixios, local onde os bombeiros continuaram a tentar extinguir as chamas, que já consumiam a habitabilidade, casa de navegação e casa da máquina, instalações essas que ficaram destruídas.
As duas corporações de bombeiros, somente a 22 cerca da 14h00 é que regressaram aos seus quarteis, abandonando assim, o BISSAYA BARRETO, após extinção das chamas, onde com as precauções necessárias se encontravam de prevenção prontos a acudir e debelar qualquer possível reatamento do fogo, que ali lavrara, com impetuosa e destruidora violência, durante mais de trinta e sete horas, tornando aquele excelente navio bacalhoeiro, sem duvida, uma das melhores e mais bem apetrechadas unidades de pesca à linha da nossa frota bacalhoeira, absolutamente inutilizada para continuar a navegar.
Desde que o incendio foi dado por extinto, a tripulação de bordo com o seu comandante, o capitão da Marinha Mercante, sr. Carlos Fernandes Parracho, ocupou-se, desde logo no arrolamento dos salvados e noutros convenientes e necessários serviços.
Os rebocadores MERCURIO 2º e MANOLITO retiraram-se também ontem de manhã, por se tornar já desnecessária a sua assistência ao BISSAYA BARRETO. Junto do navio sinistrado ficou apenas o rebocador MARIALVA, que se empregou, com as bombas de bordo e um estanca-rios a esgotar a água que havia inundado os porões e a casa da máquina. Em consequência de se encontrar mais aliviado daquele enorme peso de água – o BISSAYA BARRETO, que chegou a adornar a estibordo, com uma inclinação, aproximadamente, de 40 graus – ficou, no dia seguinte, quase na sua posição normal, embora ainda encalhado nos lodosos baixios do lugar de Sampaio, da Afurada. A maneira que daquele navio-motor se iam esgotando a água, foram também aparecendo os estragos produzidos pela violência do fogo – nomeadamente no madeiramento do costado e do convés; na casa da máquina e na respectiva maquinaria; no cavername; nas instalações frigoríficas e na ponte do comando e anexos.
De manhã esteve a bordo do BISSAYA BARRETO a fim de se inteirar da extensão dos estragos e inutilização daquele navio, o sr. Comandante Henrique Tenreiro, presidente da Junta Central da Casa dos Pescadores, e delegado do governo junto do Grémio dos Armadores dos Navios de Pesca do Bacalhau. Acompanhavam-no, além de outras entidades oficiais, e armadores do navio incendiado, o sr. Comandante João Pais, capitão do porto do Douro.
O BISSAYA BARRETO foi depois de ser posto a reflutuar rebocado para o ancoradouro de Santo António do Vale da Piedade, na margem esquerda do Douro, onde estava primitivamente. Ancoradouro esse, destinado aos navios da frota bacalhoeira e onde foi devidamente vistoriado pelos engenheiros-peritos, da Direcção Geral da Marinha Mercante.,

O PARAÍSO na carreira da Gafanha da Nazaré em face de acabamentos 1955 / Jornal de Noticias /



O PARAÍSO no dia do lançamento à água 1955 / autor desconhecido - MMI /. 

BISSAYA BARRETO (1) – imo 5615239/ um dos dois primeiros navios-motor em madeira do tipo CRCB-Renovação/ 51,50m/ 712,15tb/ cerca 10.500 quintais/ 2x Sulzer 500/550hp/ 10nós; 1943 entregue por Benjamim Bolais Mónica, carreira da Murraceira, Figueira da Foz, cuja continuidade foi empreendida em 09/1944 pelos Estaleiros Navais do Mondego Sarl. Na mesma data foi lançado à àgua o gémeo COMANDANTE TENREIRO (1), este naufragado nos Grandes Bancos a 20/06/1946, devido a colisão com um “icebergue”, os dois construidos para a Lusitânia – Companhia Portuguesa de Pesca, Lda, Figueira da Foz. Ambos os navios, embora registados naquele porto da foz do Mondego, descarregavam e hibernavam no rio Douro.
Segundo consta, o BISSAYA BARRETO, semi-destruído, esteve para ser reconstruido num dos estaleiros da Figueira da Foz, mas a proposta apresentada por um ex-autarca de Ilhavo e capitão da marinha mercante, fora irrecusável, e consumada a venda a 27/11/1951, sob o nome de SÃO MAGAYO, a reboque, deixa o rio Douro e entra em Leixões, indo no mesmo dia para a Gafanha da Nazaré, onde fora adquirido por um armador interessado no seu aproveitamento. A 04/1955, após cuidada reconstrução foi lançado á àgua pelos estaleiros dos irmãos Mónicas, Gafanha da Nazaré, com o nome de PARAISO para a Empresa de Pesca de Portugal, Lda, e alguns dias depois seguiu para Lisboa, a fim de marcar presença na usual cerimónia religiosa da Benção dos Bacalhoeiros, rumando de seguida para os pesqueiros da Terra Nova e Gronelância; 1956 RIO ANTUÃ, e mais tarde foi convertido em navio de pesca com redes de emalhar; 02/09/1973 náufraga devido a incêndio nos Grandes Bancos da Terra Nova, tendo a companha que se abrigou nos botes, sido resgatada pelos navios-motores CONCEIÇÃO VILARINHO e SENHORA DA BOA VIAGEM, passado cerca de seis horas, devido à distancia que separava aqueles navios da área do sinistro. 
Fontes: José Fernandes Amaro Junior, Lloyd’s Register of Shipping, Reimar. Blog Marinheiro Jimmy, Museu Maritimo de Ilhavo (navios), Jornal O Primeiro de Janeiro.
(continua)
Rui Amaro

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quarta-feira, 4 de setembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 311

OS NAVIOS-MOTOR “IRAK” E “ROELF” EM DIFICULDADES QUANDO SE FAZIAM ÀBARRA DO DOURO

O n/m Alemão IRAK ao demandar o rio douro em 1958 /Rui Amaro/ 

O n/m Holandês ROELF no momento de acostagem ao cais de Gaia em 1959 / F. Cabral, Porto/

29/12/1956, pelas 08h00 pairavam ao largo da costa, aguardando piloto para demandar a barra do Douro, dois pequenos navios-motores, o Alemão IRAK, 46,5m/ 414tb e o Holandês ROELF, 47m/ 435tb, ambos transportando carga diversa. O primeiro procedente de Bremen, pertencendo à DDG Hansa, Bremen, agenciado por Burmester & Cia. Lda. e o segundo vindo de Amesterdão, fretado à K.N.S.M, Amesterdão, consignado a Jervell & Knudsen., Lda.
Em virtude da ondulação na barra estar a tornar-se perigosa e com o vento a soprar forte de sudoeste ameaçando temporal, aqueles navios foram pilotados pela lancha P1, a partir do porto de Leixões, saltando para bordo do IRAK, o piloto José Fernandes Amaro Júnior e para o ROELF, o piloto Alberto Feliciano Pereira Encarnação. Os dois pilotos vendo a bandeira vermelha no mastro do castelo da Foz, indicativo de barra franca, que fora içada, após consulta a todos os pilotos reunidos no cais do Marégrafo, imediatamente o IRAK ruma à barra seguido pelo ROELF, que tentam vencer a forte ventania de sudoeste e ondulação, já a ameaçar quebrar pela amura de estibordo dos dois navios, que eram de marcha fraca, pelo que começaram a desgovernar, criando dificuldade a uma boa navegação.
O IRAK, quando está no enfiamento da barra, começou a ficar envolvido pela maresia, que entretanto recrudesceu de intensidade e a derivar para sotavento, ficando numa situação melindrosa. Em face da situação, o seu capitão recusou-se demandar a barra, como seria óbvio. Então, o piloto José Fernandes Amaro Júnior manda desandar o navio de proa ao mar, o qual já tinha descaído para muito perto da costa, entre as pedras do Bezerro de Fora e do Gilreu e com muita dificuldade consegue desviar-se da costa e rumar ao largo.
O ROELF, cujo capitão, também se recusou passar a barra, suportou as mesmas dificuldades encontradas pelo IRAK, felizmente também conseguiu fazer-se ao largo. Ambos os navios receberam ordens dos seus agentes para seguirem para o porto de Leixões e foram atracar na doca nº 1 Sul, a fim de efectuarem as suas operações comerciais, e passado dois dias seguiram com destino aos portos de onde tinham chegado. Ambos os capitães entregaram aos respectivos pilotos um documento, apresentando as suas razões pela recusa de demandarem a barra do Douro, a fim de ser entregue ao piloto-mor José Fernandes Tato.
IRAK – imo 5317240, reconstruído dum antigo batelão da “Kriegsmarine” denominado MASA W. 8, 40,89m/305tb/ 8,5nós, que fora lançado à água em 1941 por Ewald Berninghaus Werft Koln Deutz, Koln, o qual se encontrava ancorado na Alemanha de posse da OMGUS – Office of Military Governament/USA, como reparação de guerra desde 1945. Em 1950, após o período de restrição à navegação mercante Alemã pelas nações Aliadas, foi adquirido pela DDG Hansa, Bremen, juntamente com o batelão MASA W. 6 a que aquele armador baptizou de IRAN, tendo-os colocado no serviço de Espanha e Portugal. Eram embarcações um pouco similares e alguns anos mais tarde foram completamente reconstruídos, ficando com melhor aspecto e funcionalidade. O IRAK foi alongado para 46,5m/414tb; Em 1960 foi vendido ao Kapt. Erich Hanisch (Blumenthal), Bremen, que lhe deu o nome de SEEBAR; 1966 SEEBEAR, F. Carron, Antwerp; 1966 SPYROS K, Spyros Kambouroglu, Salónica; 1973 PANGHITSA, E. Papaphillippou &Co., Salonica; 1975 PANGHITSA, T. Serelis & E. Bouris, Salonica; 1977 STAVROULA, Emmanuel Dagadakis, Salonica; 1977 BOLERO, Vaco Shipping Co, San Lorenzo, Honduras; 07/01/1978 naufragou perto de Kylos, Mar Negro Turco, em viagem de Varna para Beirut. O IRAK e o IRAN tinham a particularidade de à época serem os navios mais pequenos e os iniciadores do ressurgimento da enorme frota da importante companhia de navegação Alemã DDG. HANSA, que na década de 80 abriu falência.
ROELF – imo 6421997/ 47m/ 435tb/ 9 nós, 24/06/1938 entregue por J. J. Pattje & Zoon, Waterhuizen, como BART ao armador Bart J. Dekker, dois porões, um mastro central, tipo clássico de navio costeiro Holandês (schuyter) à época. Tipo de navio esse, que prevaleceu até à década de 70. A 16/05/1940, pouco antes de a Holanda ter sido ocupada pelas forças armadas invasoras hitelarianas, aquele navio Holandês escapou-se, assim como uma grande parte das unidades mercantes daquela país, para Inglaterra. No período de 1938/46 foi gerido pelos importantes armadores Holandeses Wagenborg e Gruno, excepto durante os anos de guerra, O BART foi um dos muitos navios Holandeses, que se refugiaram em portos Britânicos tendo servido o organismo Netherlands Shipping and Trading Committee e passando a ser gerido pela firma Freight Express Ltd, UK.
Juntamente com outros navios tomou parte na célebre retirada de Dunquerque “Operação Dynamo”, libertando para Inglaterra 430 militares do corpo expedicionário Britânico em França. Além desse feito, em 26/05/1940, ao serviço da “Royal Navy”, deixou Dover carregado de víveres, provisões e combustível para abastecimento da frota de pequenas embarcações, as quais transportando tropas aliadas, se dirigiam à costa francesa a fim de tomar parte no célebre desembarque da Normandia – “D-Day”.
Em 1946 foi adquirido por Vrachtvaart Mij. Gebr. Dekker, Rotterdam (gerido por Wagenborg), que lhe deu o nome de ROELF, tendo sido vendido em 1960 a R, Alberti & A, Capello, Trieste, recebendo o nome de ARCA; 1961 ARCA, Vicenzo Cavarreta, Trapani; A 17/01/1962 abriu água perto da ilha Unije, quando em viagem de Trieste para Lattakia com carga geral, rebocado pelo CHRISTINA MONTANARI, todavia afundou-se a uma milha ao largo de Mali Losinj, tendo em Agosto do mesmo ano sido posto a flutuar pela empresa Brodospas, que o levou a reboque para Rijeka e mais tarde para Split. Tomado de posse pela empresa salvadora, foi vendido em Janeiro de 1963 a Obalna Plovidba Vela Luka, Vela Luka, passando a chamar-se OSJAK, recuperado e reparado voltou a navegar. Em 1971 a razão social do armador foi alterada para Dalmatinska Plovidba, Vela Luka, mantendo o navio o mesmo nome, que conservou ao ser comprado em 1972 pela Compania Naviera Lemina S.A., Panamá. Em 1985 sob forte maresia afundou-se, ficando semi-submerso em Valona, Albânia, onde foi vendido a sucateiros em 1987.
Fontes: José Fernnandes Amaro Júnior; DDG Hansa; KNSM, Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

domingo, 1 de setembro de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 310


O NAVIO-MOTOR ALEMÃO “ROLANDSECK” NO BANCO DO PORTO A, RIO DOURO


__/__/1956 – Quando na manhã de ontem, e enquanto rumava à barra com destino a Leixões e Hamburgo, por qualquer motivo, o navio-motor Alemão ROLANDSECK foi encalhar no banco de areia, denominado de Banhos, Porta Nova ou Porto A. Dado o alarme compareceu o rebocador fluvial JULIO LUIS que o auxilou nas manobras de desencalhe.
Verificando-se que tinha um cabo enroscado no hélice, e como tal sem poder de manobralidade foi levado pelo JÚLIO LUÍS para o primitivo ancoradouro, o cais de Gaia, a fim de ser retirado o referido cabo, tendo deixado o Douro na maré da tarde sem mais percalços.
ROLANDSECK – imo 7427879/ 71,1m/ 857tb/ 12m5kn/ oax 4; 25/02/1953 entregue pelo estaleiro Atlas Werke AG, Bremen, a Rolandseck Schiffahrts GmbH, Bremen, gestores DDG Hansa, Bremen; 1958 ROLANDSECK, DDG Hansa, Bremen; 15/12/1960 SAUERLAND, Bundesmarine, que o converteu em navio logistico; 1973 LAND, Poul Christensen, Nakskov, Dinamarca, 1.305tb; 1974 OURANIA P, Fimena Maritime Co., Ltd, Famagusta, Chipre; 21/03/1974 colidiu com o n/m Bulgaro VOLA, 10.859tb em Sfax, Tunisia, e foi varado numa praia; 1975 desmatelado no local. Gémeos: SCHWANECK, MARIAECK, SONECK.
Fontes: Imprensa diária; Miramar Ship Index.
Imagem: Imprensa Diária.
(continua)
Rui Amaro

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quinta-feira, 29 de agosto de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 309


RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR INGLÊS “CROSBIAN” NO RIO DOURO






08/11/1956 – Cerca das 08h00 de ontem demandou a barra do Douro com alguma neblina, o navio-motor Inglês CROSBIAN, procedente de Liverpool via Lisboa com carga diversa, consignado aos agentes Wall & Cia., Lda., da praça do Porto.
A bordo do CROSBIAN vinha o piloto da barra Manuel Garcez Ferraz, assessorando a manobra de conducção do navio, homem experimentado e bem conhecedor, como todos os pilotos do Douro e Leixões.
No entanto devido à neblina, possivelmente, o navio foi encalhar num banco de areia diante ao lugar de Sobreiras, denominado de Arribadouros, segundo consta, porque o piloto se viu obrigado a desviar a rota um pouco para estibordo, por causa dum batelão que a reboque lhe apareceu pela proa.
Impossibilitado de se mover por ter encalhado no dito banco de areia, e apesar do auxílio do rebocador GUADIANA, que andava por perto em operações de assistência às dragagens, no reboque de batelões, não surtiu o efeito desejado. Entretanto vindo de Leixões surgiu o rebocador VANDOMA, mais potente, que também não conseguiu safar o CROSBIAN, o qual teve de aguardar pela preamar das 18h00, tendo entretanto alguma carga sido baldeada para o batelão DELMINDA, para aliviar o navio sinistrado.
Cerca da 18h00, em que a maré estava cheia, o CROSBIAN, com o auxilio dos rebocadores GUADIANA, da Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, e do VANDOMA, da APDL, conseguiu safar-se.
Os trabalhos decorreram sob a orientação do piloto-mor José Fernandes Tato, coadjuvado pelo cabo-piloto Aires Franco e pelo piloto Bento Costa.
O CROSBIAN seguiu depois normalmente rio acima, indo fundear no lugar de Oeste da Cábrea, Monchique, sem ter sofrido qualquer dano para além da perda de algumas horas.
O navio largou do Douro para Leixões passados três dias, a fim de completar as operações comerciais, rumando um dia mais tarde para Liverpool.
CROSBIAN – imo 5082405/ 82,9m/ 1.528tb/ 2 hélices/ 23 nós; 08/1947 entregue por William Gray & Co., Ltd., West Hartlepool, à Elerman Papayanni Co., Ltd, Liverpool; 1962 CROSBIAN, Mossgiel Steamship Co., Ltd., Glasgow; 1977 MABUHAY, Solid Shipping Lines, Cebu, Filipinas; 1978 MABUHAY, Davao Redwood Corp., Davao, Filipinas; 11/10/1980 chegava a Manila para desmatelamento.
Fontes: Miramar Ship Index; Imprensa diária.
As duas primeiras imagens são de autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto.
A terceira é do Jornal de Noticias.
(continua)                             
Rui Amaro

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domingo, 25 de agosto de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 308

RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR ALEMÃO “VEGESACK” NO RIO DOURO


O VEGESACK encalhado junto do banco dos Arribadouros, rio Douro, 1956 / Jornal de Noticias /

__/__/ 1956 - Aproveitando a marè da tarde de ontem, entrou pouco depois das 19h00 ns barra do Douro, o navio-motor Alemão VEGESACK, de cerca de 500 toneladas brutas, pertencente à DG Neptun, Bremen, e procedente daquele porto, com carga diversa, consignado ao representante do seu armador, W. Stuve & Cia., Lda., sedeado na Rua Mouzinho da Silveira, da cidade do Porto.
A demanda da barra fez-se normalmente, contudo, já depois de ultrapassado o cais do Marégrafo, na Cantareira, e quando o navio navegava em pleno canal, deteve-se encalhado num banco de areia imprevisto, formado recentemente junto do local conhecido pelos práticos da barra pela designação de Arribadouros.
Foram tomadas rapidamente todas as providências que o caso requeria, tendo ali comparecido os srs. José Fernandes Tato, Mário Francisco da Madalena e António Natalino Cordeiro, respectivamente piloto-mor, sota-piloto-mor e piloto de serviço à corporação.
Aguardada a enchente da maré, o navio era desencalhado pelos seus próprios meios às 21h30, seguindo rio acima e indo amarrar no lugar do Quadro da Alfandega, onde hoje ou amanhã será vistoriado.
Conhecida a notícia do encalhe, deslocaram-se à Foz do Douro, onde conferenciaram com o piloto-mor representantes da firma consignatária do VEGESACK.
O banco de areia formado no canal devido à pouca corrente do rio e ao forte infesto das enchentes, junto do lugar dos Arribadouros, de há dois meses aproximadamente a esta parte, vem aumentando gradualmente.
Por tal motivo, os pilotos da barra do Douro têm chamado a atenção de quem de direito para aquele facto, que dificulta a manobra dos navios que tenham de demandar a barra.


O VEGESACK ao demandar o porto de Leixões em 1954 / F. Cabral, Porto /.

VEGESACK – imo 5154997/ 64,2m/ 495tb/ 11nós; 12/1954 entregue por Fr Lurssen Werft GmbH KG, Vegesack, Bremen, a Fr Lurssen, Vegesack, Bremen, que o fretou a longo prazo à DG Neptun, Bremen, para o seu tráfego com a Peninsula Ibérica; 1960 HORNBALTIC, Fr Lurssen, Bremen; 1961 HORNBALTIC, Reederei Bruno Bischoff & Co. GmbH, Bremen; 1963 HORNBALTIC, Horn Linie, Hamburgo; 1972 DOMNA, T. Therapiotis & Anna Catsouris, Pireu; 1979 ASTERI, T. Therapiotis & Anna Catsouris, Pireu; 1989 KRIOS, Krios Shipping Co., Ltd, Pireu; 29/10/1990 colidiu com a muralha e submergiu em Stylis, posto a flutuar foi desmantelado em Eleusis.
Fontes: Jornal de Noticias, Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

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domingo, 18 de agosto de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 307


O BREM demandando o porto de Leixões na década de 50 /(c) Foto Mar, Leixões/.

O BREM na Bacia do porto de Leixões, ainda com fogo a bordo /O Comércio do Porto/. 

Após a extinção do incêndio, os bombeiros retiram-se de bordo /O Comércio do Porto /

O NAVIO-MOTOR HOLANDÊS “BREM” ENTROU EM LEIXÕES COM INCÊNDIO A BORDO

03/12/1952, cerca das 06h00 de ontem, entrou na bacia do porto de Leixões o navio-motor Holandês BREM com incendio a bordo.
Esta embarcação, de 428tb e com 9 homens de tripulação, sob o comando do Kaptein F. Stam, havia saído do Tejo pelas 18h00 de ante-ontem, com carga diversa, destinada ao porto do Douro.
Durante a viagem, cerca das 05h00, o oficial de quarto constatou que num dos porões, lavrava fogo, imediatamente o BREM tomou rumo de Leixões, tendo entretanto, enviado um rádio para a capitania do porto de Leixões, comunicando o sucedido e pedidndo que fosssem tomadas as prevenções usuais para estas causas.
Logo após ter entrado, as corporações dos B. V. de Matosinhos-Leça e B. V. de Leixões, fizeram-se transportar em lanchas e dirigiram-se para o navio sinistrado.
Montado o serviço e aberto o porão, iniciou-se o ataque ao incendio e cerca de uma hora depois, o incendio considerava-se extinto e logo depois, iniciava-se a descarga da mercadoria para barcaças.
Pelas 15h00, o BREM largou do seu ancoradouro da bacia e foi atracar na doca nº 1, a fim de completar a descarga.
Os prejuízos são bastante importantes, calculando-se que dois terços da carga estejam inutilizados.
No ataque ao incendio foram empregadas três agulhetas. Tendo também comparecido um dos rebocadores da APDL.
A bordo do navio, que acabou por não escalar o rio Douro, estiveram o eng. Russo Belo, 1º comandante dos B. V. de Matosinhos-Leça; Joel da Cunha Monteiro, sota-piloto-mór; tenente Silveira, patrão-mór, etc.
Os bombeiros retiraram de bordo cerca das 16h00.
As mercadorias eram constituídas por maquinaria, lâmpadas, vinhos, cortiça, queijo, etc.
O navio vinha consignado à firma Portuense Wall & Cª, Lda, agentes da Lusitania Lijn.
BREM – imo 5317288/ 428gt/ 9nós; 25/05/1939 entregue por Scheepswerf Foxhol, Foxhol, como FRAM a NV Motorschip Fram, Groningen; 1940 BREM, NV Hudig & Pieter’s Algemeen Scheepvaart Mij, Roterdão; WW2 BREM, devido à invasão da Holanda pelas forças militares da Alemanha, refugiou-se na Inglaterra e serviu as forças Aliadas; 1945 BREM, NV Hudig & Pieter’s Algemeen Scheepvaart Mij, Lusitania Lijn, Roterdão, que o empregou no tráfego Benelux/Portugal; 1957 SEEFALKE, Erich Hanisch, Bremen; 1964 SEEFALKE, Willis August Suhr, Hamburg; 1969 SEEFALKE, Stadtsparkasse Duisburg, Hamburg; 1973 arrived Gotenburgo para desmantelamento.
Fonte: jornal O Comércio do Porto; Miramar Ship Index.
(continua)
Rui Amaro

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segunda-feira, 5 de agosto de 2013

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 306

RECORDANDO O ENCALHE DO NAVIO-MOTOR “COLARES” NA BARRA DO DOURO

 O COLARES saindo a barra do Douro em 17/08/1965 /Rui Amaro/.

Várias imagens do COLARES encalhado na barra do Douro e do seu desencalhe em 04/02/1954  / Imprensa diária da cidade do Porto /. 

TRANSFRIO demandando o porto de Leixões em 1967 /Rui Amaro/.

Este meu relato do encalhe do navio-motor COLARES na barra do Douro é baseado no meu testemunho visual, assim como na consulta da minha colecção de recortes de notícias dos jornais diários, sobre acidentes marítimos.
O COLARES surgiu a duas milhas diante da Foz do Douro, cerca das 07h45 de 04/02/1954, manhã ameaçadora de chuva e vento bonançoso do quadrante sul. Em face da fraca ondulação e do pouco calado de água do navio não ser motivo impeditivo para a sua entrada, apesar da preia-mar já ter passado há cinquenta minutos, pois a corrente da vazante já levava alguma intensidade provocando alguma vaga de escarcéu, mas atendendo que aquela moderna unidade mercante era de boa marcha e excelente governo, além do seu agente ter necessidade que as operações de descarga se iniciassem pela manhã, o piloto-mor José Fernandes Tato ordenou, e muito bem, que o navio fosse pilotado e que a bandeira vermelha, sinal de barra franca, fosse içada nos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz, a fim do COLARES, conduzido pelo piloto da barra Jaime Martins da Silva e capitaneado pelo Cdte Eugénio Noé Rodrigues, dois experimentados veteranos nas andanças da barra, demandasse o rio Douro.
O COLARES, que se fez à barra pelo enfiamento da marca das Três Orelhas pelo farolim da Cantareira, com a máquina em meia força avante e os dois ferros descativados, ou seja prontos a largar, passa agora junto da bóia da Ponta do Dente, mas, devido à forte corrente, deriva para estibordo e o piloto da barra ordena ao comandante e ao timoneiro, leme a bombordo, para não ir embater ou mesmo encalhar na restinga do Cabedelo, e aproveita para se aproximar da margem norte, onde a corrente da vazante não é tão violenta.
Entretanto, por alturas da Forcada, o navio desgovernou para bombordo e em tal situação carregou-se leme a estibordo e mais força na máquina para suster a estocada e tentar levar o navio ao canal. Logo a seguir, volta a guinar, perigosamente para bombordo e de novo o timoneiro gira a roda do leme para estibordo e o oficial ao telégrafo dá sinal para toda força avante na máquina, a fim de o navio ganhar governabilidade e afastar-se das pedras, mas, devido a um segundo estoque de água e escarcéu, o navio continua, teimosamente a seguir para bombordo e, num derradeiro recurso, o piloto da barra manda largar o ferro de estibordo e máquina a toda força à ré, para tentar retomar o curso normal.
Infelizmente aquele recurso não resultou. Às 08h15, o Colares embatia de proa, estrondosamente no enrocamento do cais Velho, a pouco mais de 50 metros para jusante da pedra do Touro, e ficou encalhado de proa com a máquina a trabalhar à ré no máximo da sua potência, na vã tentativa de se safar, mas a proa encontrava-se bem assente nas pedras, parecendo querer galgar o cais. Certamente que as ordens e procedimentos de manobra na ponte de comando do navio foram assim.
O piloto da barra Jaime Martins da Silva executou a manobra de acesso ao rio em condições adversas, que entretanto, se foram deteriorando, mas com grande experiência e muita perícia, lamentavelmente não foi bem sucedido.
Dado o alarme, compareceram de imediato no local o piloto-mor José Fernandes Tato, que desde logo tomou as previdências que o caso requeria, com o auxílio das lanchas dos pilotos e do rebocador VANDOMA, da APDL, entretanto vindo do porto de Leixões, que estabeleceu a amarreta ao COLARES, procurando safá-lo. Essa tentativa não resultou e, como a maré continuava a baixar, é decidido tentar o desencalhe na preia-mar das 18h00, depois de aliviar a carga dos porões de vante para o de ré e para barcaças do armador trazidas do ancoradouro do lugar do cais do Monchique, pelo rebocador fluvial MERCÚRIO 2º.
Entretanto, avisados do sinistro, compareceram no local as corporações dos Bombeiros Voluntários Portuenses, do Porto, de Leixões e de Matosinhos-Leça, e ainda o salva-vidas a remos VISCONDE DE LANÇADA, do lugar da Cantareira, com material apropriado, que não chegou, felizmente, a ser utilizado por não existir qualquer situação de perigo. Os Bombeiros Portuenses ainda chegaram a montar um posto de socorros e, mais tarde, encostaram um lanço de escadas para estabelecer ligação de terra para bordo.
Ao embater com a proa nas pedras o navio sofreu um rombo no tanque da proa, no porão nº 1, por onde começou a entrar água. Embora o rombo não chegasse a causar apreensões de perigo, certo é que as bombas estanques de bordo trabalhavam continuamente, expelindo dezenas de toneladas de água para o rio. As sondagens eram feitas de momento a momento, pelo imediato do barco José Maximiano, não atingindo a água mais de seis polegadas.
As autoridades marítimo-portuárias acompanhavam de perto todas as manobras relativas ao salvamento do COLARES, conservando-se no local do acidente o chefe do departamento marítimo cdte João Pais, o seu adjunto capitão de fragata Coutinho Lanhoso, o partrão-mor primeiro-tenente António Costa, e, da APDL os engenheiros Cuman e Leão.
Para facilitar o desencalhe do navio, foram ordenadas medidas tendentes a aliviar s carga dos porões 1 e 2, situados a vante. Com a baixa-mar, o navio que demandava a barra em 13 pés de calado, após o encalhe ficou com a proa a 7 pés. Foi pois necessário retirar carga dos porões.
Uma ganga de estivadores entrou a bordo e, às 13h00, iniciava-se a descarga. Um grupo de barcaças rebocadas pelo MERCÚRIO 2º consegue atracar a estibordo e, do lado de terra, uma grua móvel da APDL com deslocação de 10 toneladas, auxiliava essa descarga. De bordo e dos porões são retirados seis automóveis e algumas toneladas de ferro e caixas com chapa de folha de flandres, sendo parte retirada e depositada no areal da praia das Pastoras. Como o objectivo é aliviar a proa, são também deslocadas algumas toneladas dessa carga para o porão nº 3, à ré. Os trabalhos prosseguiam durante a tarde, com bom êxito, e o mar conservava-se calmo, pelo que tudo indicava, dada a posição favorável do navio, que o mesmo se safasse.
Com o aliviar da carga, trabalho que se prolongou até às 17h00, e o encher da maré, a proa do COLARES começava a ficar menos presa às pedras. As manobras do desencalhe eram dirigidas do lado do mar pelo piloto-mor José Fernandes Tato, que se encontrava a bordo da lancha P9. Em terra encontrava-se o sota-piloto-mor Mário Francisco da Madalena e a bordo o cabo-piloto Aires Pereira Franco, a fim de auxiliar o seu colega Jaime Martins da Silva, que dirigia a entrada do COLARES no rio Douro.
Os rebocadores VANDOMA e o MONTE GRANDE, da APDL, sob as ordens dos seus mestres, respectivamente Francisco Rosas e José Fernandes, começavam a empregar os seus esforços no desencalhe do navio. Aos primeiros esticões, rebentou uma das amarretas. O pequeno rebocador MERCÚRIO 2º, da firma A. J. Gonçalves de Moraes, Lda, dirigido pelo mestre Domingos, lançou um cabo à proa do COLARES, do lado de estibordo. Ao largo, pairavam os rebocadores MARIALVA e NEIVA, prontos a intervir em caso de necessidade.
As manobras prosseguiam num trabalho exaustivo e enervante. Todos os olhos se fixavam no navio sinistrado, que estava a trabalhar com a máquina em toda a força à ré e a virar o ferro para auxiliar os rebocadores, mas, às 17h40, os cabos dos rebocadores estavam retesados e uns esticões mais violentos obrigaram o navio a deslizar da sua cama.
O COLARES está salvo! É um grande alívio! São as exclamações, juntamente com uma grande salva de palmas por parte da multidão, que, sob chuva por vezes fustigante, não se retiravam do local. Aturado serviço de polícia não deixava os populares aproximarem-se da praia, assim como regulavam o intenso trânsito de viaturas.
O COLARES deveria ter ficado amarrado diante do lugar do cais do Monchique, ancoradouro reservado às barcaças do seu armador, mas, desta vez, foi amarrar no ancoradouro do lugar do cais do Cavaco, o qual era destinado a navios acidentados ou com mercadorias perigosas a bordo.
Neste ancoradouro, foi-se proceder à descarga para barcaças da restante mercadoria destinada ao porto do Douro e efectuar-se-ia pelas competentes autoridades as vistorias aos danos sofridos e às eventuais reparações provisórias, antes do navio seguir para Lisboa, possivelmente comboiado pelo potente salvádego PRAIA GRANDE, do mesmo armador, a fim de dar entrada na doca seca dos estaleiros da CUF, para as reparações finais.
Ao fim da tarde, vindos de Lisboa, chegavam ao Porto para se inteirarem, pessoalmente do encalhe e das consequentes avarias, D. José Manuel de Mello, administrador da empresa armadora e o Eng.º Rodrigues Santos, seu director técnico.
O piloto da barra Jaime Martins da Silva, durante a sua careira, foi protagonista de outros dois acidentes, sendo um deles com o lugre-motor Português MARIA ONDINA, que se perdeu por encalhe na restinga do Cabedelo, em 1946, devido a águas de ronhenta, quando demandava a barra do Douro, tendo sido salvo a muito custo, juntamente com a maior parte da tripulação, pela lancha dos pilotos P4, e o outro com o navio-motor Norueguês SILJA, que encalhou diante do lugar de Sobreiras em 1960, devido ao denso nevoeiro, que, entretanto, surgira quando deixava o rio Douro, tendo sido safo na maré da tarde.
Resta-nos acrescentar que o encalhe sofrido pelo COLARES foi um daqueles últimos acidentes de maior vulto, que se deram com navios em demanda da barra do Douro, motivado por situações de alguma agitação marítima mas sobretudo devido a águas de cheia, ronhentas, estoques de água, falha ou pouca força de máquina e também avaria ou fraco poder de leme, etc, que os faziam desgovernar e guinar à restinga do Cabedelo ou às pedras da ponta do Dente, cais Velho, dique da Meia-Laranja, praia de Baixo, etc. Até ao inicio da guerra de 1939/45 o quotidiano da barra do Douro era verem-se navios em dificuldade, fossem de entrada ou saída a largarem os ferros, a fim de evitarem as pedras ou os bancos de areia e muitos deles não o conseguindo lá se perderam.
O COLARES, imo 5076951, que escalava regularmente os portos do Douro e Leixões, procedia de Anvers, Bélgica, com carga geral e 22 tripulantes de equipagem, fazendo parte da série C, juntamente com os navios CARTAXO, COVILHÃ e CORUCHE, e era propriedade da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Sarl., Lisboa (Grupo CUF), deslocando 1.158,47tb, tinha 73,88m comprimrnto fora a fora, velocidade 13,4 nós, tendo sido construído no Canadá, pelos estaleiros navais St. Lawrence Metal & Marine Works Inc., Quebec, em 1948. Em 1966, foi entregue ao seu novo armador Transfrio, Sarl, Lisboa, tendo o seu nome sido alterado para TRANSFRIO, após ter sido alongado para 82,80m e passou a deslocar 1.270tb, além de ter sido transformado em navio frigorifico nos estaleiros de Vigo, a fim de transportar o pescado dos arrastões Portugueses a fainar nos mares de Angola, Namíbia e Africa do Sul; 1978 PORTO FRIO, Steel Voyage Shipping Co., Ltd, Panama; 1980 PORTO PYLOS, Olympia Maritime, Pireu; 1981 GULF FRIO, Olympia Maritime, Pireu; 1984 GULF FRIO, Crossbill Sa, Panama; 01/1984 GULF FRIO visto em Port Said; 1991 desmantelado.
Ref: - Imprensa diária (Diário do Norte, Jornal de Noticias, O Primeiro de Janeiro, O Comércio do Porto), Miramar Ship Index.

Publicado por mim na edição do mensário “O Progresso da Foz” de Setembro/Outubro 2001, e ainda na obra de minha autoria “A Barra da Morte – A Foz do Rio Douro” da editora O Progresso da Foz, Foz do Douro, em Abril de 2007.
(continua)
Rui Amaro

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