SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 177

MESTRE EUSÉBIO CONDUZ DE ENTRADA O VAPOR ESTONIANO "TAAT" NUM DIA DE INUSITADO MOVIMENTO DE NAVIOS NA BARRA DO DOURO

Msstre Eusébio Amaro

 

A lancha P4 em 1945 /foto de autor desconhecido/.

A 04/11/1935, foi admitido para mestre das lanchas de pilotar, tendo tomado a seu cargo a lancha P4, da barra do Douro, Cantareira, Eusébio Fernandes Amaro, que se candidatara a uma de três vagas para piloto da barra no concurso de 25/01/1935, tendo sido excluído por ter ficado em quarto lugar. Aquele mestre, que era um destemido e experimentado mareante das barras do Douro e Leixões, fora incumbido pelo piloto-mor António Joaquim de Matos de embarcar e conduzir de entrada o vapor carvoeiro Estoniano TAAT, a fim de não perder a maré, no ano de 1937, num dia de inusitado movimento de entradas e saídas de navios na barra do Douro e mudanças de ancoradouro no rio, tendo conduzido aquele vapor até ter sido substituído junto do lugar do Ouro por um piloto da barra, que vinha numa lancha a caminho da Cantareira, após ter concluído o seu serviço de entrada de um outro vapor. Competia ao piloto-mor na falta de pilotos ter sido ele a conduzir as manobras de entrada do vapor TAAT, mas possivelmente estaria ocupado com outros afazeres ou por qualquer outro motivo, tendo entendido que aquele mestre teria competência suficiente para o substituir. Note-se que para se ter uma ideia do movimento marítimo no Douro naquele dia, a corporação era composta de cerca de 33 pilotos, número que incluia 7 em Leixões, entre graduados e subalternos.

Mestre Eusébio, que em ocasiões de vidas em perigo na barra, não hesitava, e juntamente com o motorista e o marinheiro avançava com a sua lancha para o local do sinistro, mesmo sem autorização dos seus superiores, nasceu na Foz do Douro, era irmão do piloto José Fernandes Amaro Júnior, sobrinho do sota-piloto-mor Manuel de Oliveira Alegre, parente do piloto João dos Santos Galvão, que foi director do INPP e ainda tio do autor do Blogue. Deve-se frisar que no passado as embarcações dos pilotos eram alternativas às lanchas salva-vidas a remos do ISN, motivo porque esta instituição agraciava amiudamente as várias corporações de pilotos espalhadas pelo país.

 TAAT na década de 50 / foto de autor desconhecido /.

TAAT - 79m/ 1.389tb/ 10nós; 01/1881 entregue por Palmer's Shipbuilding & Iron Co., Ltd., Newcastle, a Burdich & Cook, Londres; 1890 OTIS, K.O.F. Dalman, Gotenburgo; 1891 OTIS, Angf. A/B Ibis, Gotenburgo; 1908 OTIS, Formyade Angf. A/B Viking, Gotenburgo; 1920 OTIS, Rederi A/B Atran, Gotenburgo; 1921 OTIS, Rederi A/B Atran, Falkenberg; 1922 OTIS, Rederi A/B Inga, Falkenberg; 1933 TAAT, Kranfeldt & Co., Tallin; 1934 TAAT, A. Jurgenthal & Others, Haapsalu; 10/04/1940 em trânsito de Gotenburgo para Londres, com um carregamento completo de madeira, foi declarado presa de guerra no porto de Bergen pelos ocupantes Nazis da Noruega, tendo rumado ao porto de Hamburgo; 18/02/1941 devido ao acordo secreto entre a Alemanha  e a União Soviética, e apesar de inactivo, arvorou o pavilhão da União Soviética; 28/06/1941 desfeito o acordo, hasteou novamente a bandeira Germânica e passou a servir a "Kriegsmarine"; 1942 FISCHHAUSEN, registado na praça de Hamburgo, passando a ser gerido pelo armador Egon Oldendorff, passando pouco tempo depois para a gestão do armador Karl Gross, Brake, com o nome de GERTRUD OHLROGGE; 09/05/1945, final da guerra, encontrava-se muito danificado no porto de Dinamarquês de Fredericia, onde a 25/06/1945 foi confiscado como presa de guerra, tendo sido entregue ao MOWT (Ministério dos Transportes Britânicos, Londres); 1947 TAAT, Springwell Shipping Co., Ltd., Londres; 1951 WEAR, Compañia Maritima Tees SA., Panamá; 01/09/1952 chegava ao Blyth para demoçição pelos sucateiros Hughes Bulckow, Ltd. Antes e no pós-guerra como TAAT ou WEAR era um frequentador regular transportando carvão do País de Gales e no retorno levava toros de pinheiro para serem utilizados como esteios nas minas de carvão.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Armador Egon Oldendorff, Miramar Ship Index.
(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 176

O PILOTO JOSÉ FERNANDES TATO POR SORTEIO VAI PRESTAR SERVIÇO NO PORTO DE LEIXÕES EM SUBSTITUIÇÃO DO SEU COLEGA CARLOS DE SOUSA LOPES QUE REGRESSA À BARRA DO DOURO

A 10/04/1935, pelas 14h00, foi efectuado um sorteio para escolher um dos pilotos da estação da Cantareira, que iria substituir na secção de Leça da Palmeira, o piloto Carlos de Sousa Lopes, que terminado o seu tempo de serviço naquele porto regressaria à Foz do Douro.

Os pilotos que entraram no sorteio foram os seguintes: Eurico Pereira Franco, Aires Pereira Franco, Pedro Reis da Luz, João António da Fonseca, António Gonçalves dos Reis, Hermínio Gonçalves dos Reis, Francisco Luís Gonçalves, Francisco Piedade, Joel da Cunha Monteiro, José Fernandes Tato, Bento da Costa, Francisco Soares de Melo, Delfim Duarte e António Duarte. A sorte caiu no piloto José Fernandes Tato, tendo seguido para o porto de Leixões e apresentando-se na sede da corporação à Foz do Douro, o piloto Carlos de Sousa Lopes.

A 19/04/1935, pelas 10h00, apresentou-se ao capitão do porto de Leixões o sota-piloto-mor António da Silva Pereira (Carola), que foi chefiar a secção da corporação de pilotos em Leça da Palmeira em substituição do seu colega António Joaquim de Matos, que regressou à sede, na Foz do Douro.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 175

A FROTA BACALHOEIRA PORTUENSE PREPARA-SE E RUMA AOS PESQUEIROS DOS GRANDES BANCOS DA TERRA NOVA E GROENLÃNDIA

Lugres bacalhoeiros em Massarelos, rio Douro, distinguindo-se o MARIA CARLOTA pintado de cor branca /foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto/.

 Nos meses de Abril e Maio de 1935, os lugres bacalhoeiros à vela ou com motor auxiliar da praça do Porto ou de outros portos de registo, que estiveram a hibernar e a sofrer beneficiações com vista à campanha do ano de 1935, começaram a largar do rio Douro com rumo aos grandes bancos da Terra Nova e Groenlândia, aproveitando as nortadas frescas, que se faziam sentir ao largo da barra do Douro, e próprias daquela época do ano.

A 27/04 saiu o MARIA CARLOTA, 42m/230tb, piloto José Fernandes Amaro Júnior. A 01/05 foi de saída o PALMIRINHA, 38m/269tb, conduzido pelo mesmo piloto e na sua popa ia o PAÇOS DE BRANDÃO, 39m/187tb, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Este último navio foi um dos dois derradeiros puros lugres à vela da conhecida e famosa “Portuguese White Fleet”, que terminou os seus dias na década de 50 do século XX, no fundo dos mares da Terra Nova. O outro foi o elegante ANA MARIA, 51m/271tb, do Porto. ex ARGUS, da Parceria Geral de Pescarias, de Lisboa, construído no ano de 1873, pelos estaleiros de Dundee/Escócia, também com o nome de ARGUS.        

A 28/05, o NAVEGADOR, 44m/283tb, foi fazer experiências de máquina e regular agulhas, tendo saído a barra e regressado mais tarde, amarrando no quadro dos navios bacalhoeiros, em Massarelos, sob a orientação do piloto José Fernandes Amaro Júnior. Este navio, alguns anos mais tarde, foi adquirido por Augusto Fernandes Bagão e Outros, Aveiro, que o registou com o nome de MARIA ONDINA, nome de uma das sócias, e o colocou no tráfego comercial.

A 16/04/1946, pelas 15h00, o MARIA ONDINA, 48m/388tb, perdeu-se por encalhe na restinga do Cabedelo da barra do Douro, devido ao seu pouco andamento mas sobretudo a águas de ronhenta. A tripulação e o piloto da barra Jaime Martins da Silva foram salvos a muito custo pela lancha dos pilotos P4 timonada pelo seu mestre Eusébio Fernandes Amaro, excepto o capitão e o piloto, que mais tarde saltaram para a água e foram recolhidos pelo salva-vidas da Afurada sob as ordens do seu patrão Maximino, que a remos se aproximara do lugre. O salva-vidas foi de imediato rebocado pela dita lancha dos pilotos para a Cantareira, onde foi prestada toda a assistência aos náufragos.

A 31/05 é a vez do PATRIOTISMO, conduzido pelo mesmo piloto do NAVEGADOR, efectuar experiências de máquina e regular agulhas. Largou de Massarelos, foi atracar à prancha da Shell, na Arrábida, e depois de abastecido de gasóçeo saiu a barra e concluída as experiências, regressou ao rio e foi amarrar no quadro de Massarelos. Estes dois últimos lugres bacalhoeiros rumaram aos mares gelados do Noroeste do Atlântico, dois dias mais tarde.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 174

O VAPOR NORUEGUÊS "FREDVILLE" SOFRE TRIPLO INCIDENTE EM DEMANDA DO ANCORADOURO NO RIO DOURO

FREDVILLE / foto de autor desconhecido - Lillesand Sjomannsforening /.

A 13/04/1935, pelas 12h00, demandava o rio Douro o vapor Norueguês FREDVILLE, piloto Francisco Piedade, todavia a dado momento ficou sem governo por qualquer avaria da máquina do leme, deixando de obedecer ao comando e desgovernado foi encalhar nas pedras do enrocamento do cais da Meia Laranja, de nada lhe valendo dar fundo com o ferro de estibordo e máquina a trabalhar de força à ré. Após algumas tentativas de marcha à ré, vomitando rolos de fumo negro pela chaminé, consegue desencalhar e suspendendo o ferro seguiu rio acima sempre a governar bastante mal.

Quando passava diante da ínsua do Ouro voltou a desgovernar demasiadamente e acabou por encalhar naquela ínsua. De imediato compareceram os rebocadores NEIVA e MARS 2º. O primeiro passou o cabo de reboque e puxando conseguiu safar o FREDVILLE da situação critica em que se encontrava, voltando a prosseguir a sua rota, e alcançado o lugar do Bicalho, apesar de auxiliado pelo rebocador NEIVA desgovernou pela terceira vez, sendo obrigado a largar o ferro de estibordo, felizmente sem embater nas pedras e recolhendo a amarra, regressou ao canal e foi finalmente dar fundo no lugar de Santo António do Vale da Piedade a dois ferros com cabos para a margem e ancorote dos pilotos pela popa como era usual, sem mais novidade.

Este triplo incidente fez atrair às margens muitos populares, que expressavam os seus comentários. Quando das duas primeiras situações, além dos rebocadores, acorreram as lanchas dos pilotos, levando a bordo alguns pilotos e o seu pessoal, a fim de prestarem auxilio nos trabalhos de reflutuação, nomeadamente no encalhe da Ínsua do Ouro.

FREDVILLE - 76m/ 1.150tb/ 9nós; 07/1917 entregue por Wilton's Eng. & Slipway Co., Roterdão, as AGNETA for Stoomboot Maats. Leonora, operador Jos. Poorter, Roterdão; 1921 FREDVILLE, Neville Shipping Co., Ltd., operadore M. H. Green, Londres; 1933 FREDVILLE, Brynmoor Steamship Co., Ltd., Swansea; 1933 FREDVILLE, A. Wihuri, Helsinquia; 1934 FREDVILLE, Fredavore O/Y, Helsinquia; 1935 FREDVILLE, Halbert Mikkelsen, Sandfjord; 10/1939 FREDVILLE, Skibs A/S Rikke, operador Jens Andt Morland, Arendal, operador W. A. Soute, Newcastle; 11/01/1940, em viagem do porto de Drammen, Noruega, transportando um carregamento de madeira para o porto de Methill, Escócia, onde iria carregar carvão para o porto de Oslo, consta ter sido torpedeado pelo submarino Alemão U-23 a leste das ilhas Orkney.

A tripulação tratou de se salvar nas baleeiras de bordo, e fez-se ao largo, se bem que o capitão permaneceu a bordo acabando por chamar a tripulação que subiu a bordo, visto o vapor continuar a flutuar. O 2º piloto desceu aos porões e verificou, que os danos eram mínimos. Porém, quando tudo parecia calmo uma segunda explosão eclodiu, causando o rebentamento da máquina e da caldeira, fazendo com que o FREDVILLE alquebrasse e submergisse em poucos minutos. Um vapor Sueco que navegava nas imediações recolheu os sobreviventes, que vinham em estado lastimoso levando-os para Kopervik. Das Dezasseis vidas a bordo, apenas cinco se salvaram.

No inquérito marítimo, que teve lugar em Arendal a 16, os sobreviventes disseram terem sentido apenas duas explosões e tudo levou-os a crer, que tivessem sido provocadas por choque com minas e não por torpedeamento, dado que não notaram qualquer presença de submarinos e até porque ambos os costados do seu vapor ostentavam as cores de sinalização convencional de país neutro. No entanto o capitão do U-23, Kplt. Otto Kretschner reivindicou o ataque.

http://www.sjohistorie.no/?distrikt=lillesand

http://www.warsailors.com/singleships/fredville.html

http://uboat.net/allies/merchants/ships/170.html

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lillesand Sjomannsforenning; Norwegian Merchant Fleet 1939/45; U-Boat Net.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 173

MOVIMENTO MARÍTIMO NA BARRA E PORTO COMERCIAL DO DOURO COM ALGUNS PERCALÇOS

Panorâmica parcial do rio Douro, obtida a partir dos jardins do Palácio de Cristal, com os lugares das Escadas da Alfandega e do Monchique, onde se destaca a presença de quatro navios, que frequentavam com regularidade o porto comercial do Douro.

No lugar das Escadas da Alfandega encontra-se o vapor Português PERO DE ALENQUER e, pela sua popa e no lugar do Monchique, o vapor Inglês GREBE.

Na margem de Gaia, no lugar do Cais da Fontinha, vê-se o vapor Inglês DARINO e a jusante o lugre-motor Português FAYAL. Como este lugre foi comprado em 1930 e se perdeu por encalhe na ilha do Fogo, na Terra Nova, em 1935, a imagem foi obtida dentro deste curto período de tempo.

/ Postal ilustrado da cidade do Porto /.

 A 02/03/1935, pelas 17h00, quando o vapor Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto Mário Francisco da Madalena, vindo de entrada, ao passar diante do lugar do Bicalho desgovernou a bombordo, tendo largado de imediato os dois ferros, não sendo o bastante para não deixar de colidir com o lugre-motor Português ANTONINHO 1º, que se encontrava a descarregar cimento na lingueta do Bicalho, o qual sofreu algumas avarias. O MADJE LLEWELLYN, que procedia do porto de Cardiff com um carregamento completo de carvão, manobrou de marcha à ré e recolhendo os dois ferros, seguiu para montante até ao lugar do Sandeman, onde deu fundo a dois ferros e amarras para terra com ancorote pela popa.       

A 03/03/1935, pela tarde, houve um movimento inusitado de navegação de saídas e entradas na barra do Douro.

Saídas: Vapores Ingleses BRINKBURN, piloto Joel da Cunha Monteiro; MORAR, piloto João Pinto de Carvalho; FENDRIS, piloto Francisco Soares de Melo; DARINO, piloto Elísio da Silva Pereira; CRESSADO, piloto Aires Pereira Franco. Vapores Noruegueses STROMBOLI, piloto António Gonçalves dos Reis; TEJO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; SVINTE, piloto António Duarte; OLTER, piloto Pedro Reis da Luz. Vapores Alemães TANGER, piloto Francisco Piedade; LATONA, piloto Eurico Pereira Franco. Vapor Português ALFERRAREDE, piloto Manuel de Oliveira Alegre; vapor de pesca Português ESTRÊLA DO MAR, piloto José Fernandes Amaro Júnior; iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º, piloto Francisco Luís Gonçalves.

 BRINKBURN, S. Marshall & Co.,Ltd, Sunderland / imagem de autor desconhecido /.

Entradas: Vapores Ingleses LISBON, piloto Bento da Costa; ESTRELLANO, piloto Francisco Gonçalves; GREBE, Manuel de Oliveira Alegre. Vapores Italianos DORIDE, piloto Francisco Soares de Melo; GALA, piloto José Fernandes Tato. Vapores Estonianos MARI, piloto António Duarte; KAI, piloto António Gonçalves dos Reis. Vapor Letão KLINTS, piloto José Fernandes Amaro Júnior. Vapor Finlandês WAPPU, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Vapor Norueguês ADVANCE, piloto Mário Francisco da Madalena. Vapor Português SAN MIGUEL, piloto Joel da Cunha Monteiro; vapor de pesca Português ESTRÊLA DO NORTE, piloto Francisco Piedade; canhoneira Portuguesa NRP ZAIRE, piloto João António da Fonseca.

As manobras de saídas e entradas foram efectuadas sem qualquer percalço, apenas tendo ficado fora da barra por terem perdido a maré ou por escassez de pilotos, os seguintes vapores: Inglês JOYCE LLEWELLYN, piloto Elísio da Silva Pereira; Português VILLA FRANCA, Espanhol COMPOSTELA, Alemão VESTA e a aguardar atracação ao molhe Sul do porto de Leixões, o petroleiro Português COIMBRA. Estes quatro vapores não chegaram a ser pilotados. 

 STROMBOLI, Fred Olsen, Oslo / imagem de autor desconhecido /.

 A 04/03/1935, pelas 17h30, quando o vapor Belga RIP descia o rio a caminho da barra do Douro, conduzido pelo piloto Francisco Soares de Melo, ao passar diante das instalações petrolíferas da Shell, à encosta da Arrábida, devido a ter-se partido o gualdrope do leme, desgovernou, correndo o risco de ir abalroar as embarcações ali ancoradas, entre as quais se encontrava o vapor Inglês CONSETT a descarregar carvão nas linguetas do Ouro, destinado à Fábrica do Gaz, valeram-lhe os dois ferros, prontamente lançados à água, que evitou um acidente de maiores consequências. Apenas houve a registar alguns cabos partidos, que serviam de amarração àquelas embarcações.

Dado o alarme, compareceram algumas lanchas dos pilotos, tendo subido a bordo do RIP os pilotos Pedro Reis da Luz e Elísio da Silva Pereira, que foram auxiliar o seu colega responsável pela manobra de saída daquele vapor, que devido ao acidente ficou amarrado junto dos depósitos da Shell até a avaria ter sido reparada, após o que se fez de novo à barra, rumando ao seu porto de destino. Nas margens próximas, como sempre sucede, afluiu uma grande multidão de curiosos, que comentavam o acidente,

A 10/04/1935, o piloto José Fernandes Amaro Júnior comprou na Casa Lagoa, à Rua 31 de Janeiro, Porto, um par de emblemas para as mangas de uma nova farda e um outro emblema e duas capas brancas para o boné, cujo custo total foi de 80$00.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 172

O VAPOR FRANCÊS "PENERF" SOFRE INCIDENTE NA BARRA

A 17/02/1935, pelas 15h00, em 15 pés de calado entrou a barra o vapor Francês PENERF, piloto José Fernandes Amaro Júnior, o qual já perto do cais do Touro desgovernou demasiado a bombordo devido à correnteza de águas de cheia e sobretudo ao seu péssimo governo, pelo que aquele piloto mandou meter leme todo a estibordo mas aliviando-o de imediato para não bater com a popa no enrocamento do cais, contudo insistiu, teimosamente em não largar os ferros e ordenou ao capitão mais força na máquina, correndo o vapor pela beirada da margem norte até alcançar o lugar da Meia Laranja, felizmente sem topar nas pedras, acabando por obedecer ao leme e entrando no canal, tudo isto com certo sangue frio.

O vapor “PENERF”, que procedia de St. Nazaire com carga diversa, seguiu rio acima até ao ancoradouro do lugar dos Vanzelleres, sempre a governar mal, onde deu fundo a dois ferros e ancorote dos pilotos pela popa, além de estabelecer cabos para terra.

PENERF – 90m/ 2.151tb/ 10nós; 08/1930 entregue pelo estaleiro Old Kilpatrick, Clydebank, à Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, (La Nantaise). Nantes, tendo sido fretaado pela Compagnie Gènèrale Transantlantique, Paris, para o tráfego França Atlântica com o Norte de Àfrica; 1937 PENERF, Compagnie Générale Transantlantique, Paris; 1939 PENERF, Compagnie Générale d' Armements Maritimes, Paris; 14/04/1943 PENERF, torpedeado e afundado pelo submarino Inglês HMS ULTON (P53), Lt C. E. Hunt (DSC, RN), ao largo do cabo de Antibes, costa Francesa do Mediterraneo, quando em viagem de Nice para Port Vendres, sob controlo da França ocupada, governo de Vichy, tendo desaparecido 20 tripulantes de um lotamento de 31, e ainda 3 guardas italianos de uma guarnição de 7.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; Transat.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 171

UMA ENTRADA INSÓLITA DO VAPOR PORTUGUÊS "PERO DE ALENQUER" SOB ESCURIDÃO DA MADRUGADA

 

PERO DE ALENQUER no estuário do Tejo, década de 50 /(c) Agência Fotográfica, Lisboa /  

Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço de entrada na barra do Douro com o vapor Português PERO DE ALENQUER.

«A 13/02/1935, pelas 17h00, saltei para bordo do vapor Português PERO DE ALENQUER, fundeado a cerca de uma milha do molhe de Carreiros, a fim de entrar na barra do Douro na maré do fim de tarde, cuja preia-mar seria já com o escuro da noite. Chegado à ponte do comando, assinalei para terra através de toques da sirene do vapor o calado de água de 17 pés, todavia a noite foi vindo e convenci-me que o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão não permitiria a entrada devido ao calado do vapor ser bastante e a maré ir pela noite dentro. Embora o tempo estivesse calmo e o mar chão, os astros davam indícios de agravamento, pelo que eu e o comandante resolvemos suspender e rumar ao largo, de maneira ao alvor do dia seguinte estar à barra para entrar ao nascer do sol.

No regresso, a 14, pelas 06h00, fiz aproximar o vapor até pairar a cerca de cem metros da bóia no enfiamento do farolim das Três Orelhas ou Sobreiras pelo marca do Anjo e fiquei a aguardar que ligassem a luz vermelha do mastro do cais do Marégrafo ou a do castelo da Foz, sinal de barra franca. Cerca das 07h00, ainda sob escuridão, vislumbrei a luz vermelha no referido mastro e de meia força avante entrei a barra, embora a preia-mar fosse às 08h30. Quando passava junto da pedra do Touro a luz vermelha desapareceu e não vi quem quer que fosse no lugar da Praia de Baixo, nem qualquer vestígio de luzes na estação dos pilotos. Naquela situação e olhando ao porte do PERO DE ALENQUER, que era um dos maiores navios a demandar o rio Douro, e embora de boa marcha e leme, fazer marcha à ré e sair a barra, não seria impossível mas complicado, pelo que decidi, lentamente seguir rio acima, O comandante ficou preocupado mas eu acalmei-o e disse-lhe, que não haveria qualquer problema porque pelos meus cálculos havia água suficiente para os 17 pés, a não ser na passagem do seco do lugar do Ouro mas se acaso encalhasse, facilmente se safaria porque a maré ia de enchente. Ao passar no dito seco, ordenei máquina toda a força avante e embora a quilha fosse a roçar na areia do fundo do rio, o certo é que o vapor seguiu para montante.

Alcançado o lugar de Massarelos ordenei marcha à ré e mandei largar o ferro de estibordo, a fim de estancar o seguimento e como a maré ainda ia de enchente por vezes metia marcha à ré para estabilizar o vapor, até que aparecesse a embarcação dos pilotos. Fiz soar a sirene do vapor várias vezes mas não era compreendida na Cantareira, até porque àquela hora várias fábricas também faziam soar as suas sirenes, chamando o pessoal para iniciar a laboração diária. Ás 08h15, a fim de saber o que se passava, vindo no seu caíco, chegou junto do costado o “boatman” da agência, e então pedi-lhe o favor de ir a terra e telefonar para a corporação, avisando que o vapor PERO DE ALENQUER estava fundeado a meio rio, no lugar de Massarelos a aguardar a lancha ou a catraia da amarração.

Na Cantareira, o piloto-mor e os seus subalternos estavam impacientes por causa do vapor ainda não estar à barra e nem sequer ter sido avistado, até porque a maré estava a terminar e se entretanto aparecesse na linha do horizonte, já não conseguia apanhar água suficiente, e voltaria a ficar fora. Logo que o piloto de serviço à corporação recebeu o telefonema do “boatman”, apressou-se a transmitir o recado ao piloto-mor, cuja reacção foi perguntar quem era o piloto, ao que o meu colega respondendo disse, que era o Zé Fernandes, como eu era mais conhecido. Então ele disse. Pois é! Eu desconfiei logo! Eu é que deveria ter vindo para a praia mais cedo e ordenou, que a lancha seguisse para cima com rapidez.

Logo que apareceu a lancha, suspendi e já com o corso da vazante, fui amarrar a dois ferros, cabos passados para terra e ancorote dos pilotos pela popa para sudoeste, no lugar das Escadas da Alfandega, sem mais novidade.

Chegado à corporação fui dar conta do sucedido ao piloto-mor, informando-o que o motivo da confusão foi alguma luz ou seu reflexo em terra, aliás também presenciado pelo comandante e outros elementos da tripulação na ponte de comando. Mais tarde tentou-se averiguar a localização do fenómeno mas sem sucesso. Uma entrada insólita sob escuridão total!»

http://macauantigo.blogspot.com/2010/10/transporte-pero-de-alenquer-anos-20.html

PERO DE ALENQUER – 104,63m/ 2.592,93tb/ 11kn, foi construído e entregue em 1913 pelo estaleiro Alemão Aktien Ges. Neptun Schiffswert und Maschinenfabriek, Rostock, para o armador Dampfs. Ges. Argo, Bremen. Em 1916 quando se encontrava refugiado no rio Tejo, devido à situação de guerra, foi requisitado e consequentemente arrestado pelo governo de Portugal, juntamente com um grande número de vapores da mesma nacionalidade. Fez parte da então formada empresa estatal Transportes Marítimos do Estado (T.M.E,) sob o nome de COIMBRA. Em 1925, devido à falência daquela armadora, foi integrado na Marinha de Guerra Nacional com o nome de PERO DE ALENQUER, como navio de transporte militar, tendo feito vários cruzeiros a todas as possessões Portuguesas, desde Africa ao Extremo Oriente, além de visitar diversos portos estrangeiros. Em 1929 foi comprado pela Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, tendo conservado o mesmo nome e foi colocado no serviço do norte da Europa, desde o porto de Ponta Delgada com escalas regulares pelos portos de Lisboa e Douro/Leixões. Com o eclodir da 2ª guerra mundial e devido à dificuldade de navegação na Europa, passou a escalar portos dos E.U.A. e Canadá. Em 1959 foi vendido ao sucateiro Dantas Leal, Lda., Lisboa, que o desmantelou para sucata no rio Tejo.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; A. A. de Moraes.

(continua)

Rui Amaro

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ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.