O CAPITÃO DO VAPOR ALEMÃO "CEUTA" RECUSOU-SE PERANTE O PILOTO DA BARRA A MANOBRAR COM REBOCADOR
CEUTA (3) / OPDR /
A 05/02/1935, pelas 14h00, o piloto José Fernandes Amaro Júnior foi dar saída ao vapor Alemão CEUTA, 91m/2.719tb, em 15 pés de calado, amarrado no lugar de Oeste da Cábrea. Às 15h30 foram colhidos os cabos de terra, virados os dois ferros e o ancorote dos pilotos à popa e ficou pronto a desandar. Dado aquele vapor ser de grande porte para o rio Douro, além de se encontrarem vários vapores amarrados nas duas margens e alguns prolongados, o que limitava o espaço de manobra, o piloto disse ao capitão, que teria de desandar o vapor com o auxílio de rebocador. O capitão, que era bastante obstinado, recusou-se a manobrar com rebocador, por mais que o piloto o tentasse convencer e continuou a negar. No rio Douro não era obrigatório manobrar com rebocadores e muitos capitães negavam-se a utilizá-los.
Como a hora da maré se aproximasse, o piloto deu inicio à manobra de rodar o vapor proa a jusante. Mandou largar o ferro de estibordo para desandar sobre ele, contudo sem se compreender, o primeiro-oficial largou a breca e portou pelo mordente de vante do molinete, que acabou por partir com oito braças de amarra, que se perderam, diante do lugar do Rio de Lavar e só por milagre não se fez avaria num pião de barcas e num outro vapor, e mesmo após o incidente, o capitão insistia em recusar rebocador. O piloto José Fernandes Amaro Júnior, não tendo outra alternativa, manobrou o vapor de marcha à ré, vindo até diante de Massarelos, e só aí com alguma dificuldade conseguiu desandar, e seguindo rio abaixo, passou a barra sem mais contrariedades cerca das 16h30, rumando o CEUTA ao porto de Hamburgo.
Após a 2ª Guerra Mundial, a 04/04/1954, pelas 16h00, coube ao piloto José Fernandes Amaro Júnior dar saída ao navio-motor Alemão LISBOA, 78,6m/1.434tb, pertencente como o CEUTA ao armador OPDR, Hamburgo, também ancorado no lugar de Oeste da Cábrea, cujo capitão era o mesmo do CEUTA. Chegado a bordo o piloto disse ao capitão, que ia chamar um rebocador e como sucedera antes da guerra, voltou a recusar o rebocador. Então, o piloto disse-lhe que os outros vapores da companhia sempre desandaram com auxílio de rebocador e fez-lhe lembrar o incidente passado com o CEUTA. O capitão recordando-se da dita manobra nem hesitou, deu ordem imediata para o rebocador MERCÚRIO 2º pegar à proa. O LISBOA manobrou proa abaixo e cruzou a barra às 17h30, rumando aos portos de Anvers e Hamburgo.
LISBOA (3) demanda o porto de Leixões em 1951 / Foto Mar, Leixões /
Episódios semelhantes ocorriam com alguma regularidade, nomeadamente com capitães com pouca experiência no rio Douro, e eu como "water-clerk" também me cheguei a ver envolvido em situações destas.
Meados da década de 60, o capitão de um navio Holandês de 65m/500tb, atracado ao cais do Estiva/Terreiro, teimava que não havia necessidade de rebocador para desatracar e desandar, pelo contrário o piloto afirmava que precisava de rebocador para meter o navio de proa à barra, e a maré a chegar, rebocador à borda, e o capitão com a sua "perna de pau", pois era deficiente, sempre atrás de mim para que eu convencesse o piloto a desistir da assistência do rebocador. Então como ambos estavam renitentes, fiz ver ao capitão que o piloto era o técnico e prático portuário, como tal as suas ordens deviam ser acatadas, e que os seus colegas capitães dos outros três navios da companhia que escalavam o porto do Douro semanalmente, já veteranos na carreira de Portugal, jamais se recusaram a manobrar com a assistência de rebocador, fosse na atracação ou na largada, e que a maré estava a chegar, e às tantas o piloto abandonava o serviço, e só no dia seguinte à tarde, é que haveria maré para o navio sair. Além disso o seu navio ainda tinha que ir a Leixões descarregar e carregar, e ir a Vigo para de lá sair por volta da meia-noite, e tudo isso com as "gangas" já chamadas, e que a despesa ficaria mais elevada do que a de uma "simples" rebocagem. Que remédio teve ele por acabar por ceder, embora contrariado!
Mas também me disse, que com o "sprin" pegado no peoriz da muralha, e de máquina de marcha à ré, o navio ia desfazendo para estibordo, e quando estivesse em posição de ir ao meio do rio, colhia o "sprin", e depois era uma questão de andar avante e à ré, e lá conseguiria posicionar o seu navio, que nem era muito grande, e seguiria para a barra. Pois era, e até pelo conhecimento que eu tinha do assunto, o "Kapitein Pennin" estava certo!
CEUTA (3) – Detalhes serão postados num próximo episódio mais desenvolvido.
LISBOA (3) – 78,6m/ 1.434tb/ 12nós/ 8 passageiros; 10/03/1951 entregue por Lubecker Maschinenbau Ges., Lubeck, a Heinrich E. C. Arp, gestores OPDR, Hamburgo; 1952 LISBOA, OPDR, Hamburgo; 15/03/1971 entregue em Hamburgo aos sucateiros Eisen u. Metall AG Lehr & Co., para desmantelamento.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei – Reinhart Schmelzkopf.
(continua)
Rui Amaro
ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.
ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.
Sem comentários:
Enviar um comentário