SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 113

“NRP GONÇALO VELHO”, NOVO VASO DE GUERRA DA ARMADA PORTUGUESA, DEMANDA A BARRA DO DOURO

O NRP GONÇALO VELHO vindo dos estaleiros chega à baía de Cascais em 31/03/1933 / postal da edição para a venda a favor dos marinheiros tuberculosos da Armada /

A 07/05/1933, pelas 11h00, sob o comando do CFR Francisco Luis Rebelo, entrou a barra do Douro, pela primeira vez o NRP GONÇALO VELHO, aviso de 2ª classe, em visita de apresentação à cidade do Porto. Aquela moderna unidade naval, que fazia parte do programa de novas construções para a Armada Portuguesa da autoria do ministro da marinha, Alm. Magalhães Corrêa, decretado em 1930 e iniciado em 1931, cuja manobra foi dirigida pelo cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, como era da praxe, naqueles tempos, ser um piloto graduado a dirigir as manobras dos vasos de guerra, passou a barra sob alguma névoa e chuva de noroeste, tendo ido amarrar às bóias do quadro dos vasos de guerra no lugar do Bicalho, Massarelos.

O NRP GONÇALO VELHO em Massarelos, rio Douro, na sua primeira visita à cidade do Porto, 07/05/1933 / (c) colecção F. Cabral, Porto /.

Ao seu encontro saíram a barra os rebocadores TRITÃO, MARS 2º, AGUILA, DEODATO, CRESTUMA 2º e MARIAZINHA, além das lanchas dos pilotos P1, P2, P3, P5 e P6 e outras embarcações privadas. A 13, com vento leste, deixou a barra do Douro com destino ao porto de Viana do Castelo, cuja manobra de largada foi da responsabilidade do cabo-piloto António da Silva Pereira.

O NRP GONÇALO VELHO em Massarelos, rio Douro, na sua primeira visita à cidade do Porto, 07/05/1933 /(c) colecção F. Cabral, Porto /.

NRP GONÇALO VELHO – Cff 81,55m/ 1.435,61dt/ Boca 10,85m/ Pontal 5,18m/ Raio de acção 9.550 milhas à velocidade de 10 nós/ Duas caldeiras aquitubulares/ Potencia das máquinas 2.000 cavalos/ 2 hélices/ Armamento: 3 canhões de 120mm, 4 de 20mm aa, 4 morteiros e 2 lança bombas de profundidade/ Capacidade para combustível (nafta) 335tons/ Velocidade máxima 17,89 nós/ Guarnição: 10 oficiais e 137 sargentos e praças.

O NRP GONÇALO VELHO, juntamente com o seu gémeo NRP GONÇALVES ZARCO, fazia parte da classe dada pelo seu nome, de avisos de 2ª classe ao serviço da Marinha de Guerra Portuguesa

Os dois navios foram construídos nos estaleiros Hawthorne Leslie & Co., de Newcastle-on-Tyne, e encomendados ao abrigo do Programa Naval Português, cuja execução fora decretada em 1930 e iniciada em 1931 da responsabilidade do ministro da marinha, Almirante Magalhães Corrêa. Como avisos coloniais, os navios foram projectados com o objectivo de manter a capacidade de presença naval nos vários territórios do Império Colonial Português, assegurando aí, a soberania de Portugal.

Depois da Segunda Guerra Mundial os navios foram equiparados a fragatas, recebendo o prefixo F nos seus números de amura, respectivamente F-475 e F-476. Em 1959 foram substancialmente modernizados, sendo equipados com armamento e sensores para a guerra anti-submarina, e ainda radar de navegação e ASDIC.

O NRP GONÇALVES ZARCO vindo dos estaleiros à sua chegada ao Tejo / postal da edição para a venda a favor dos marinheiros tuberculosos da Armada /.

Os dois navios foram baptizados com os nomes de dois dos navegadores Portugueses envolvidos na descoberta das ilhas do Atlântico: Gonçalo Velho e João Gonçalves Zarco.

Ambos os navios deixaram de ser empregues como unidades combatentes em 1961. O Gonçalo Velho foi, imediatamente, abatido ao serviço, mas o Gonçalves Zarco foi transformado em navio hidrográfico ostentando o número de amura A-5200 (1961), mantendo-se em serviço até 1964.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Marinha de Guerra Portuguesa 1955; Wikipédia.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 112

O PALHABOTE “ADELAIDE 3º” DESARVORADO AO LARGO DE FRANCELOS, VILA NOVA DE GAIA

Um iate de motor auxiliar, neste caso o MAR NOVO, que ao largo de Espinho ficou desarvorado por volta de 1950.

A 04/12/1932, pelas 11h30, dia de nortada fresca, foi avistado pelo telegrafista de serviço à Estação Semafórica Marítima do Monte da Luz, Foz do Douro, um palhabote desarvorado, ou seja com mastreação destruída, Avisada a Autoridade Marítima, o Chefe do Departamento Marítimo do Norte, ordenou que a lancha de pilotos P1 fosse avisar o rebocador LUSITÃNIA para ir em socorro do navio em dificuldades, contudo dado que aquele rebocador estava a prestar assistência ao lugre Português MARIA JOANA, que se encontrava já a sotavento do porto de Leixões, e pretendia cruzar os molhes a reboque, logo aquela lancha conduzida pelo sota-piloto-mor António Joaquim de Matos, coadjuvado pelo piloto Alfredo Pereira Franco, e ainda os usuais tripulantes, mestre Artur, motorista Júlio Pinto da Costa, marinheiro Alfredo Saragoça, não perdeu mais tempo, rumando a Sudoeste ao encontro do desconhecido palhabote, que só foi avistado já com a lancha a navegar por alturas da capelinha do Senhor da Pedra, lugar de Francelos, Vila Nova de Gaia, ostentando o grupo de galhardetes assinalando “Preciso de socorro imediato e peço que não me abandonem”.

Abordado o palhabote, verificou-se que era o ADELAIDE 3º, propriedade da Sociedade Ferreira, Lda., da praça da Figueira da Foz, que era esperado no rio Douro, e que vinha a navegar com auxilio do motor, embora com bastante dificuldade, uma vez que a mastreação e respectivo aparelho vinham á borda, em face da situação, o sota-piloto-mor ordenou que o sinal de pedido de socorro, fosse baixado, e estabelecido um cabo “virador” seguiu a reboque da lancha P1 rumando ao porto de Leixões, onde saltou a bordo o piloto de escala José Fernandes Amaro Júnior, que orientou as manobras de entrada e amarração, e após estas concluídas entraram a bordo o patrão-mor da capitania do porto de Leixões, o sota-piloto-mor e o piloto, que na P1 tinham ido ao encontro daquele palhabote de vela e motor auxiliar, vulgarmente também chamado de hiate ou iate, a fim de colherem declarações do mestre, sobre o motivo que deu origem ao sinistro. O usual protesto de mar ratificado pelo mestre foi entregue três dias depois na capitania.

CONDECORAÇÕES PELO INSTITUTO DE SOCORROS A NAUFRAGOS NA CAPITANIA DO PORTO DO DOURO

A 01/05/1933, pelas 15h00, na capitania do porto do Douro foram condecorados pelo Instituto de Socorros a Náufragos com a medalha e diploma pela sua acção no auxílio ao palhabote a motor Português ADELAIDE 3º, que ficara desarvorado, isto é desmastreado e velame desfeitos, ao mar da capelinha do Senhor da Pedra, lugar de Francelos, Vila Nova de Gaia, e também aquando do naufrágio do lugre Português CELESTINA DUARTE junto do molhe Norte do porto de Leixões.

No que respeita ao palhabote ADELAIDE 3º, foram distinguidos os seguintes elementos: sota-piloto-mor António Joaquim de Matos e o piloto Alfredo Pereira Franco com medalha e diploma e os tripulantes da lancha P1, mestre Artur, marinheiro Alfredo Saragoça e o motorista Júlio Pinto da Costa com diploma. Este último era filho do José Rabumba, arrojado patrão de salva-vidas da estação de Leixões e no que respeita ao lugre CELESTINA DUARTE foram entregues medalhas e diplomas aos seguintes marítimos: pilotos Júlio Pinto de Almeida e Alfredo Pereira Franco e mestres e camaradas das traineiras RIOS e BOM DESPACHO, de Matosinhos.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; imagem da Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 111

A SAIDA Á VELA ATRIBULADA DO PALHABOTE “AFONSO” DO PORTO DE LEIXÕES

Postal ilustrado mostrando um palhabote à vela demandando a barra do rio Douro por volta de 1900 .

Descrição textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com o seu serviço ao palhabote à vela Português AFONSO, na manobra de saída do porto de Leixões. Este navio fora construído no ano de 1900 na Gafanha da Nazaré, por Manuel Maria Bolais Mónica.

«A 26/03/1933, dia de nortada forte, encontravam-se ancorados na bacia do porto de Leixões alguns vapores realizando operações comerciais, dos quais se destacavam o paquete Holandês ZEELANDIA em viagem de Amesterdão e portos da Galiza para a costa Leste da América do Sul, o vapor Americano SAHALE procedente do Golfo do México com destino ao Mediterrâneo, o NRP IBO, canhoneira da fiscalização das pescas e mais três navios à vela, que aguardavam melhoria de tempo favorável para se fazerem aos seus portos de destino e destes constava o palhabote AFONSO, 30m/133tb, com um carregamento completo de madeira.

Aquele palhabote, ancorado no quadro do Norte, acabara de pedir piloto para deixar o porto, e por ordem do cabo-piloto Paulino Soares Biltes, embarquei na lancha P3, que me transportou ao navio. Ás 13h00 subo a bordo e encontro o navio com o ferro de bombordo dentro e o de estibordo no fundo com uma manilha e meia ao molinete.

Orientar a manobra de um navio à vela por entre muitas embarcações, nomeadamente vapores fundeados num espaço restrito, como se compreenderá é deveras complexo e arriscado, apesar da experiência já de há muito tempo adquirida. A vela do traquete estava içada. Olhei para o jeito, que o navio fazia devido à nortada desabrida e falei ao mestre para arriar a dita vela, para evitar o descaímento sobre o NRP IBO e também lhe disse para suspender o ferro. Passou-se um cabo à lancha de maneira a sossegar o navio aproado ao vento mas como começasse a seguir por de roda sem pano algum, mandei a lancha puxar para estibordo, infelizmente o lais de guia do cabo pegado à popa da lancha, desfez-se e nunca mais a lancha conseguiu segurar o navio e este começou a derivar para leste.

Na parte norte estava fundeado o SAHALE e por terra o ZEELANDIA. Como o palhabote estivesse a descair para cima do vapor americano, mandei içar o traquete e aguentei-me à roda do leme, fazendo rodar o navio todo para bombordo, além de mandar içar a vela grande e assim conseguiu-se navegar safo dos dois vapores mas como o palhabote não desandasse por de vante, disse ao mestre para preparar o ferro para ser largado próximo da praia da Sardinha. Logo de seguida, ouço alguém à proa a gritar para que se largasse o ferro. Então, corri para a proa e dei ordem em contrário até eu decidir e fiz ver, que as ordens de manobra dentro dos limites da área de pilotagem portuária são da responsabilidade do piloto da barra, que como se sabe é o prático do porto.

Postal ilustrado do porto de Leixões, anteriormente à construção da doca nº 1, vendo-se o porto de Serviço e Bacia. Entre os vapores e paquetes em operações comerciais, destaca-se o Americano SAHALE junto da embocadura do porto.

Deixei o navio seguir, de maneira a não se atravessar na proa do ZEELANDIA, quando vi que já estava safo mandei largar o ferro e arriar o pano todo mas o mestre foi de opinião, que não haveria necessidade de arriar a vela grande. Daí a poucos minutos apareceu a lancha P1 para rebocar o navio, vindo a bordo o cabo-piloto Paulino Soares Biltes, acompanhado dos pilotos Júlio Pinto de Carvalho e Manuel Pinto da Costa. Passado o cabo de reboque, um virador reforçado, à lancha grande e um cabo singelo à lancha pequena, dei ordem para suspender o ferro e as duas lanchas puxaram o navio para norte. Mandei içar as velas da proa e o traquete e com as lanchas a posicionar o navio um pouco para sul, folgou-se as escotas. O navio tomou seguimento mas não obedecia ao leme e ia direito ao vapor SAHALE e digo eu. Valha-me Deus, que colisão esta! Mandei arriar os piques do traquete e da vela grande mas não via maneira do navio obedecer ao leme. O navio seguiu a rastejar a fragata BOA UNIÃO, que estava a receber carga daquele vapor. Meteu o bote da fragata no fundo, acabando por embater numa barca carregada de algodão e o barco dos estivadores seguiu pegado ao palhabote até por fora dos molhes.

Saltei para a lancha P3 com o palhabote AFONSO de capa ao vento, o qual prosseguiu a navegação à bolina e pouco depois tomou o rumo de sudoeste. A lancha P1 trouxe a reboque o barco dos estivadores, que por sorte não sofreu qualquer avaria. A fragata e a barca sofreram danos de pouca monta. Chegados a terra às 15h00, eu e o cabo-piloto fomos à Capitania dar parte do incidente ao patrão-mor, no entanto jamais fui chamado à presença do capitão do porto».

Aquele piloto contava ao autor, que já passara por experiências, com navios à vela e recordava-se de um ano antes ter embarcado ao largo da barra do Douro num palhabote à vela Inglês da praça de S. João da Terra Nova, julgamos ter sido o MARK H. GRAY, 30m/163tb, e, enquanto esperava pela maré para 15 pés de água e pelo rebocador, deixou o navio continuar a navegar â bolina com o pano todo em cima, visto não ter necessidade de fundear por tão pouco tempo e também devido à forte nortada, que se fazia sentir.

Chegado o rebocador MARS 2º, a cerca de duas milhas para oés-sudoeste da barra, estabeleceu-se o cabo de reboque e então foi-se reduzindo o pano, ficando apenas a vela do traquete e uma vela de proa, a fim de auxiliar o rebocador, uma vez que se navegava a sotavento da barra. Este tipo de embarcação de vela é bastante veloz, e então o palhabote começou a ganhar avanço, pelo que em pouco tempo posicionou-se a par e por estibordo do rebocador.

O mestre do MARS 2º, como é evidente, estava a ficar em apuros e como assim, começou a apitar para que se arriasse o restante velame. Entretanto, a tripulação tratou de recolher o pano e o rebocador desandou por barlavento, metendo-se de capa ao vento com o palhabote pela popa, contudo logo que as velas foram recolhidas rumou-se à barra e foi-se amarrar o navio, junto das escadas das Padeiras, Ribeira do Porto, onde o navio descarregaria a partida de “stock fish”, que transportava nas suas escotilhas desde o seu porto de registo. Naquele ancoradouro encontravam-se outros palhabotes, iates e lugres Ingleses da Terra Nova ou dinamarqueses realizando operações de descarga de bacalhau vindo daquela província do Canadá ou da Islândia.

Postal ilustrado mostrando um palhabote e dois lugres ingleses de S. João da Terra Nova amarrados nas escadas da Padeira, Ribeira do Porto, aguardando as suas descargas de bacalhau seco.

Baseado no modelo do casco e aparelho daqueles palhabotes e iates originários da Terra Nova, Nova Escócia e do Massachussetts, que pescavam ou transportavam bacalhau e de regresso da península Ibérica levavam sal ou outro tipo de carga, indo mesmo ao sul de Espanha, sobretudo a Alicante, carregar frutas, é que foram projectados os três lugres a motor bacalhoeiros de quatro mastros Portugueses SANTA MARIA MANUELA. CREOULA e ARGUS, construídos no ano de 1937.

O palhabote é um navio de dois mastros de velas latinas, com um mastaréu em cada mastro e à proa usa um pau da bujarrona, conquanto o hiate ou iate não tem mastros guarnecidos de mastaréus. No entanto, os mais recentes já não ostentavam o característico pau da bujarrona ou mesmo gurupés e muitos já possuíam motor auxiliar.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 110

O NAUFRÁGIO DO LUGRE “CELESTINA DUARTE” QUANDO SE FAZIA AO PORTO DE LEIXÕES

A 26/02/1933, pelas 09h00, o lugre de três mastros à vela Português CELESTINA DUARTE de 40m/ 229tb, navegando de Sul para Norte sob vento forte de Sul-sueste, na tentativa de demandar o porto de Leixões, trazendo içada a vela do traquete. O navio foi descaindo para sotavento e como não recuperasse para barlavento, o seu capitão prevendo o pior mandou içar as velas de proa no sentido de forçar o navio a correr para barlavento. Não tendo sucesso, deixou-se cair para sotavento, a fim de se fazer ao largo.

Desgraçadamente aquele lugre construído em madeira, na Gafanha da Nazaré no ano de 1919, foi embater com a terrível e fatídica penedia denominada Orça e o enrocamento do molhe Norte, submergindo em menos de dez minutos, perecendo no desastre o seu capitão Paulo Bagão e dois marinheiros, tendo sido salvos os restantes cinco.

Em seu socorro saíram as traineiras RIOS, piloto Alfredo Pereira Franco e a BOM DESPACHO, piloto Júlio Pinto de Almeida; rebocador LUSITÂNIA, piloto Elísio da Silva Pereira; traineira MERI, sem piloto; salva vidas de Leixões e a lancha de Pilotos P1, que não chegaram a actuar, devido à celeridade do desastre.

Também a 22/02/1935, tragédia idêntica esteve para ocorrer com o lugre de três mastros à vela SENHORA DAS AREIAS, que acossado pelo temporal desabrido, que se fazia sentir, demandou o porto de Leixões com risco de soçobrar à entrada do porto, felizmente sem mais percalços.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Imagens: Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro