terça-feira, 5 de janeiro de 2010

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 37


VAPOR HOLANDÊS “IRIS”




A 29.01.1930, pelas 13h00, procedente dos portos de Amesterdão e Vigo entrou a barra do Douro, pela sua primeira vez, consignado aos agentes Jervell & Knudsen, Lda., o vapor Holandês IRIS. O piloto João António da Fonseca foi amarrá-lo no quadro da Alfândega a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos pela popa para Sudoeste.

O vapor IRIS, 70m/909tb, foi lançado ao mar a 14.10.1920 pelo estaleiro H.C. Stulcken & Sohn, Hamburgo, sob o nome de DEUTSCHER RHEIN. Em 1926 foi adquirido ao armador Julius C. Stulcken, Hamburgo, pelo armador Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij. ( K.N.S.M.), Amesterdão, que o colocou no tráfego da península Ibérica, nomeadamente para Portugal, que serviu até 1953, apenas interrompido durante os anos da guerra de 1939/45. Em 1953 foi vendido a P.G. Cottaropoulis, Puerto Limon, Costa Rica, continuando com o mesmo nome e em 1960 foi adquirido pela Maritime & Financial Co., Panamá, que também lhe preservou o nome. A 13.02.1965 chegava ao porto italiano de Vado Ligure onde foi demolido para sucata.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; K.N.S.M.; Kroonvaarders; Miramar Ship Index.

Foto de autor desconhecido/ K.N.S.M ©.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 36

NAVEGAÇÃO DE GRANDE PORTE RESTRINGIDA NO PORTO DE LEIXÕES EM 1930, DEVIDO ASSOREAMENTO ENTRE MOLHES


Desde 25.01.1930, devido ao assoreamento entre molhes, deixaram de entrar no porto de Leixões vapores de grande porte, nomeadamente paquetes. O último foi o paquete Brasileiro ALMIRANTE ALEXANDRINO, piloto Elísio da Silva Pereira, que abandonou o porto sob mau tempo. Anteriormente, fora desassoreado um pouco o banco de areia entre molhes, tendo-se iniciado a escala dos paquetes Alemães GENERAL MITRE, ESPANA, VILLAGARCIA, WERRA e o francês GROIX.



A movimentação de vapores restringira-se a calados abaixo de 22 pés. Entretanto, a 23 de Novembro daquele ano, vinda de Lisboa, chegou a draga Holandesa SURINAME, contratada para dragar a entrada do porto de Leixões, no sentido de ficar com fundos suficientes para normalizar o movimento de embarcações de maior porte e calado de água.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

segunda-feira, 4 de janeiro de 2010

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 35



SERVIÇO A BORDO DO VAPOR ALEMÃO “STAHLECK” E DO PETROLEIRO PORTUGUÊS “SUNFLOWER”


O petroleiro SUNFLOWER saindo a barra do Douro / Postal ilustrado da cidade do Porto /.


Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com os seus serviços a bordo do vapor Alemão STAHLECK e do petroleiro Português SUNFLOWER.

«A 24.01.1930, pelas 10h00, fui saltar a bordo do vapor Alemão STAHLECK, 77m/1.634tb, ancorado na bacia do porto de Leixões, e após suspender passamos entre molhes sob vento fresco de Sudoeste e navegou-se de meia força avante até às proximidades da barra do Douro, a fim de aguardar a hora da entrada. O mar de vaga alterosa, na costa desfazia-se em espuma e na barra começava a tornar-se de andaço e a perigar a passagem de qualquer embarcação. Ao largo da barra, ainda não pilotados, pairavam o vapor Norueguês VAROY, Islandês VESTRI e o petroleiro Português SUNFLOWER.

À hora da maré constatei, que não haveria qualquer hipótese de entrada e visto a ondulação tornar-se difícil para fundear, disse ao capitão para se afastar da costa e rumar a Sudoeste de maneira a regressarmos às imediações da barra pelas 07h00 do dia seguinte. O petroleiro SUNFLOWER arribou ao porto de Leixões e o VAROY e o VESTRI suspenderam e foram fundear nas três milhas.

No dia seguinte, ao alvor, aproximamo-nos de terra, por alturas da pedra do Gilreu e notando que a ondulação na barra era intensa, fiz comunicar com a estação semafórica do Monte da Luz, à rua do Farol, Foz do Douro, através de galhardetes do código internacional de sinais, indagando sobre uma remota possibilidade de entrada na barra. Aquela estação depois de contactar a corporação de pilotos deu de resposta, que a barra estava encerrada a toda e qualquer navegação.

Em face da situação, perguntei ao capitão se queria ir à bacia do porto de Leixões recolher o ferro, que se desmanilhara à saída ou se desejava continuar ao largo a aguardar melhores condições para demandar a barra do Douro. Disse-me que seria melhor ir meter o ferro, contudo logo que este estivesse a bordo e o vapor desembaraçado pelas autoridades marítimo-portuárias sairia para o mar.


http://www.ddghansa-shipsphotos.de/ (ver Frachter 1919-1945 – STAHLECK (3)


Às 10h15, o STAHLECK demandou o porto de Leixões, fundeando ao Sul a um ferro pela popa do paquete Brasileiro ALMIRANTE ALEXANDRINO, tendo-se de imediato tratado de emanilhar o ferro e após suspender manobrei o vapor de maneira a ficar de proa ao enfiamento dos molhes, contudo o capitão não me deixou desembarcar, porque segundo ele me disse, na viagem anterior quando manobrava para abandonar o porto, já com o meu colega na lancha, foi abalroar com o vapor Norueguês FRANK, que se encontrava ancorado na bacia. Logo que o vapor ficou no enfiamento de saída, chamei a lancha P1 e desembarquei entre molhes e o capitão conduziu o vapor para fora do porto e foi fundear nas três milhas, a fim de aguardar melhores condições de mar e água para demandar a barra do Douro.

Chegado a terra, apanhei o carro eléctrico da linha 1, regressando a minha casa na Cantareira, e após o almoço fui para a corporação fazer horas, para ir ao funeral do meu colega, piloto Jeremias dos Santos. Entretanto, pelas 15h00, o sota-piloto-mor António Joaquim de Matos, responsável pela estação de pilotos do porto de Leixões, telefonou requisitando três elementos para reforçar o seu quadro de pilotos, devido à previsão de temporal. Como estava ao terceiro na escala de serviço, recebi ordem para seguir para Leça da Palmeira, juntamente com os meus colegas José Pinto Ribeiro e António Gonçalves dos Reis. Passado algum tempo, tomamos o carro eléctrico da linha 1 para Leça da Palmeira e chegados à paragem dos pilotos, fomo-nos apresentar ao dito sota-piloto-mor, que se encontrava acompanhado dos seus subalternos, no torreão do castelo, posto de vigia dos pilotos, observando e discutindo sobre o evoluir do mau tempo e a distribuir o serviço. Então, disse-nos, que nos requisitara para irmos tomar conta dos três vapores, os quais se destinavam à barra do Douro e encontravam-se arribados devido à ameaça de mau tempo. Em face da ordem recebida fomos os três pilotos para o cais do Marégrafo, equipados de capa de oleado, sueste e botas altas de borracha, onde nos esperava a lancha P3, que conduzida pelo cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares foi abordar o vapor Português VILA FRANCA, saltando para bordo o piloto José Pinto Ribeiro e de seguida foi atracar ao vapor Norueguês VAROY, subindo a bordo o piloto António Gonçalves dos Reis e por último levou-me para bordo do petroleiro Português SUNFLOWER.



O petroleiro SUNFLOWER junto das instalações da Socony Vaccun, lugar da Encosta da Arrábida, rio Douro, década de 30./ (c) foto do armador/ col, F. Cabral /.


Chegado à ponte de comando, fiz ver ao capitão que iria ficar a bordo, enquanto permanecesse o mau tempo, a fim de dirigir eventuais manobras de segurança. O vento era forte de Sudoeste, o mar era bastante, além de entrar, ameaçadoramente pela bacia e a chuva, por vezes, tornava-se intensa. O vapor Dinamarquês TULA, piloto Manuel Pinto da Costa, devido a garrar suspendeu e como estava desembaraçado para sair, o seu capitão resolveu abandonar o porto, após ter desembarcado o piloto da barra no enfiamento da saída, rumando a Copenhaga, seu porto de destino e de armamento. A meio do porto estava ancorado a dois ferros o paquete Brasileiro ALMIRANTE ALEXANDRINO, piloto Elísio da Silva Pereira, que também deixou o porto, tendo o meu colega desembarcado.

Às 22h00 o vento cambou para Noroeste, continuando a soprar forte e cerca das 24h00 começou a aumentar de intensidade, continuando assim durante a madrugada. Às 24h00 disse ao capitão para mandar preparar a máquina e ter tripulação acordada para acorrer a qualquer manobra de emergência. Em face disso a tripulação passou a correr quartos, como se estivessem em viagem, ficando o primeiro quarto sob a responsabilidade do imediato. Durante a madrugada não houve necessidade de suspender e, somente às 10h00 de Domingo mandei virar os dois ferros e fui pelo Noroeste até me colocar à ravessa do molhe Norte, local onde mandei largar os dois ferros, ficando cada um com quatro manilhas ao lume de água. Entretanto, como o vento e a ondulação continuasse bastante forte, o vapor foi descaindo até as 14h00, altura em que procedi a uma nova amarração, contudo continuava a garrar, então mandei virar os ferros e fui largá-los entre o vapor Português CASSEQUEL e o vapor Grego MIRTIS MASNOQUITTIS, porém ao largar o segundo ferro estive quase a fazer avaria, devido a algumas fortes rajadas de vento, que caíram sobre o vapor. Logo que, fiquei safo do CASSEQUEL, tratei de espiar o ferro de bombordo pelo Sudoeste e de seguida mandei arriar um pouco mais aquela amarra, ficando esta a três manilhas e a de estibordo a quatro manilhas, se bem que com a força do mar e do vento o vapor continuava a descair sobre o cais do molhe Sul.

A 27, pelas 16h00, o CASSEQUEL, piloto Júlio Pinto de Almeida, que estava a garrar, içou o sinal de bandeiras assinalando estar com o molinete avariado e como tal impossibilitado de virar os seus ferros. O vapor Norueguês HAV, que desde a sua entrada no porto sem a presença de piloto, sofrera um encalhe, que lhe fizera perder a porta do leme, também içou os sinais de bandeiras, relativos à sua difícil situação. Ao anoitecer o vapor CASSEQUEL continuava a aguentar-se, embora garrando um pouco e dando enormes guinadas a ambos os bordos, correndo o risco de colidir com a proa do SUNFLOWER, que para enfrentar o temporal tinha a máquina a trabalhar a menos de um quarto de força avante. Note-se que a ausência de rebocadores era notória. As traineiras e outras pequenas embarcações espalhadas pela bacia, também estavam a sofrer as consequências do temporal.

A 28, pelas 04h00, a ondulação dentro do porto começou a amainar e a ventania de Noroeste decresceu. Ao alvor o HAV estava a bater, perigosamente contra a muralha do molhe Sul. Às 10h00 fui espiar um pouco mais para terra e para Norte, ficando ali ancorado até ao dia em que saiu para entrar no rio Douro, a fim de ir proceder à trasfega do seu carregamento de gasolina, que transportava desde o porto de Lisboa, para os depósitos da Vacuum Oil, sediados no lugar da encosta da Arrábida. A 29 não havendo necessidade de continuar a bordo desembarquei e regressei à Cantareira, apresentando-me ao piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, retomando o serviço no rio Douro».



O vapor Holandês DANAE, ex Alemão STAHLECK, no porto de Leixões no inico da década de 50, vindo dos portos do Mediterrâneo / (c) Foto-Mar, Leixões /.


STAHLECK (3) – 77,16m/1.663tb/ 10 nós/ 25 tripulantes/ 6 passageiros; 05.04.1923 entregue pelo estaleiro AG Weser, Bremen ao armador DDG Hansa, Bremen, que o empregou no seu tráfego da Ibéria; 01.09.1939 no eclodir da guerra encontrava-se na Alemnaha, tendo realizado vário tráfego militar; 08.05.1945 encontrava-se em Kiel, tendo sido tomado pelas forças Britãnicas; 17.11.1945 chegava a Bremen para fabricos nos estaleiros Bremer Vulkan; 1946 AARDENBURGH, reparação de guerra, governo da Holanda, gestor KNSM, Amesterdão; 1947 DANAE, KNSM, Amesterdão; 1953 DANAE, Hellenic Levant Line, Pireo; 1962 DANAE, Hassein Ahmest Kasseim, Massawah; 23.10.1965 entregue a sucateiros em Massawah. Gémeo LAHNECK (3).

SUNFLOWER – 65m/1.083m; 01.1925 entregue pelo estaleiro Philip & Son, Ltd. Dartmouth à Empresa de Navegação Luso Marroquina, Lda., Lisboa, a qual servia a Socony Vaccum/Standard Transportation Co.; 1940 TEMARA, Standard Transportation Co. Marrocos; 1944 CALLEBASSE, fretado ao governo Francês; 1945 TEMARA, Standard Transportation Co. Marrocos; 10.1951 chegava a Barowstounness para desmantelamento em sucata.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; DDG Hansa, Bremen; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro