SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 185

BARRA ABERTA Á RESTANTE NAVEGAÇÃO

No dia 08/01/1936, passaram a barra os navios, que o não puderam fazer no primeiro dia de movimento na barra, após a cheia e como tal começou por sair o vapor Norueguês OPHIR, piloto Manuel de Oliveira Alegre. É de salientar o arrojo do seu capitão, que sozinho permaneceu a bordo durante a cheia. Entraram os seguintes navios: vapores Alemães KLIO, piloto Francisco Luís Gonçalves; BELLONA, piloto António Gonçalves dos Reis; STAHLECK, piloto José Fernandes Amaro Júnior; AUGUST SCHULTZ, piloto Pedro Reis da Luz; PORTO, piloto Bento da Costa; ROBERT RUSS, piloto Eurico Pereira Franco; Inglês SEAMEW, piloto João Pinto de Carvalho; OTTERBURN, piloto Aristides Pereira Ramalheira; BACKWORTH, piloto Manuel de Oliveira Alegre; Noruegueses TEJO, piloto Mário Francisco da Madalena; BRAVO 1, piloto Júlio Pinto de Carvalho; Portugueses PERO DE ALENQUER, piloto Elísio da Silva Pereira; VILA FRANCA, piloto Aires Pereira Franco e o lugre Dinamarquês ALBERT, piloto José Fernandes Tato. Por falta de pilotos, ficaram ao largo os vapores Noruegueses AUD e o HAVBRIS; Dinamarquês EMANUEL; Estoniano MINA e o Alemão VESTA, que só puderam entrar no dia 12, devido às condições da barra se terem deteriorado.

No dia 12, passaram a barra os cinco vapores, que permaneciam ancorados ao largo, desde o dia 8, e outros, que entretanto apareceram à vista. Saiu o vapor de pesca Português ESTRELA DO NORTE, piloto Joel da Cunha Monteiro e entraram os seguintes: Noruegueses AUD, piloto Eurico Pereira Franco; GALATEA, piloto Pedro Reis da Luz: BALDER, piloto Francisco Luís Gonçalves; ALA, piloto Manuel de Oliveira Alegre; HAVBRIS, piloto José Fernandes Amaro Júnior; Dinamarqueses ENERGI, piloto João Pinto de Carvalho; EMANUEL, piloto Mário Francisco da Madalena; Portugueses SECIL, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; COSTEIRO, piloto Francisco Soares de Melo; ZÉ MANÉL, piloto Carlos de Sousa Lopes e o lugre ROSITA, piloto José Fernandes Tato; Estoniano MINA, piloto Aristides Pereira Ramalheira; Alemão ACHILES, piloto José Fernandes Amaro Júnior e o lugre Inglês da praça de S. João da Terra Nova BASTIAN, piloto Joel da Cunha Monteiro. Também no dia 12, o rebocador Dinamarquês VALKYRIEN conseguiu safar o vapor Inglês MAUD LLEWELLYN, que se encontrava encalhado no lugar de São Paio da Afurada, devido à cheia, desde o dia 29/12/1935.

 Salvadego Dinamarquês VALKYRIEN / (c) cortesia Museu Marítimo da Dinamarca, Elsinore /.

No dia 13, saíram os vapores Alemães SEVILLA, piloto Francisco Piedade; AJAX, piloto João António da Fonseca e Norueguês TEJO, piloto Mário Francisco da Madalena e fizeram-se à barra os seguintes: Vapores Portugueses CORTE REAL, piloto Aires Pereira Franco; SILVA GOUVEIA, piloto Joel da Cunha Monteiro; vapor de pesca SANTA FÉ, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; iate-motor ALENTEJO 1º, piloto António Gonçalves dos Reis; lugre-motor AMIZADE 1º, piloto António Duarte; vapor Inglês ESTRELLANO, piloto José Fernandes Amaro Júnior e o vapor Norueguês KOMET, piloto Delfim Duarte. Estes navios já seguiram rio acima com alguma dificuldade, porque no rio já se notava mais corrente, devido a haver tendências de nova cheia. Visto a situação começar a deteriorar-se, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão fez içar nos dois mastros da barra, o sinal indicativo de porto fechado a toda e qualquer navegação.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 184

O PILOTO-MOR AUTORIZOU A ABERTURA DA BARRA À NAVEGAÇÃO

 Vapor de pesca por arrasto ESTRELA DO MAR / desenho de José Fernandes Amaro Júnior, 1935 /.

Desde o dia 20/12/1935, que não havia movimento de navegação na barra do Douro, devido à força da corrente de cheia e à maresia. A 07/01/1936, como as condições no rio e barra tivessem melhorado embora com alguma corrente forte de cheia e após sondagens do canal de navegabilidade, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão autorizou a abertura da barra à navegação, pelo que deixaram o porto comercial do Douro o vapor Inglês CRESSADO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o vapor de pesca Português ESTRELA DO MAR, piloto Joel da Cunha Monteiro. De entrada, passaram a barra, sem qualquer percalço, os seguintes unidades: navio-tanque Português SHELL 15, piloto Francisco Soares de Melo; vapores Portugueses PÁDUA, piloto Mário Francisco da Madalena; COSTEIRO SEGUNDO, piloto Elísio da Silva Pereira; OUREM, piloto Pedro Reis da Luz; Espanhol MARI CARMEN, piloto João Pinto de Carvalho; Vapor de pesca ESTRELA DO NORTE, piloto Aristides Pereira Ramalheira; Holandês AJAX, piloto Eurico Pereira Franco; Norueguês DOURO, piloto António Gonçalves dos Reis; Alemão SEVILLA, piloto José Fernandes Amaro Júnior e ainda o salvadego Dinamarquês VALKYRIEN, piloto Francisco Luís Gonçalves, que veio ao rio Douro tentar safar o MAUD LLEWELLYN. Fora da barra, ficaram a aguardar entrada para o outro dia, os seguintes vapores: Noruegueses AUD e BRAVO 1; Alemães AUGUST SCHULTZ, STAHLECK, BELLONA, KLIO e JOHNES E. RUSS; Ingleses SEAMEW e OTTERBURN; Norueguês HAVBRIS e o estoniano MINA.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 183

CHEIA NO RIO DOURO PROVOCA ACIDENTES

   

O NRP DIU tendo a máquina a trabalhar de marcha avante e amarrações reforçadas, a fim de aguentar as águas de cheia que o rio Douro levava em 12/1935, vendo-se também os vapores CRESSADO e SILVA GOUVEIA suportando a forte corrente. No cais da Arrozeira distinguem-se dois lugres fortemente amarrados, dos quais o segundo é o ADAMASTOR/ foto de autor desconhecido - colecção Francisco Cabral /.

A 24/1/1935, véspera de Natal, começou a formar-se um grande temporal de sudoeste, acompanhado de muita chuva, que perdurou nos dias seguintes. O rio Douro aumentava de volume das águas a níveis preocupantes, ao ponto de inundar as zonas ribeirinhas, com uma forte corrente a desenvolver-se e ancorados encontravam-se os seguintes navios, que mais se expunham ao perigo de rebentarem as suas amarras: lugre Português GEORGINA, no Sandeman; vapores Portugueses CATALINA, no Faria, e SILVA GOUVEIA, no quadro da Alfândega; vapor Norueguês OPHIR, no Jones; Ingleses CRESSADO, no quadro da Alfândega e o MAUD LLEWELLYN, no cais das Pedras.

 O MAUD LLEWELLYN enclhado junto de São Paio da Afurada, depois deter rebentado as amarras e ter sido levado pela forte corrente de cheia / foto de autor desconhecido - colecção Francisco Cabral /.

No dia 28, o nível das águas na Régua subira aos 14 metros e por precaução o capitão do porto ordenou que as tripulações daqueles navios se retirassem para terra. Às 17h00 desembarcaram através do cabo de vaivém a equipagem do MAUD LLEWELLYN, e o OPHIR é abandonado pelos seus tripulantes, salvo o capitão, que se recusou a sair e como tal permaneceu a bordo, contudo estando com a máquina a trabalhar de marcha avante para aliviar as retesadas amarras. Dois dias antes, os pilotos tinham mandado colocar duas "paixões" ou seja dois ancorotes espetados no pavimento da estrada, a fim reforçarem a amarração daquele navio com novos cabos. A tripulação do CATALINA veio para terra no bote de serviço. Os bombeiros municipais lançaram dois foguetões para bordo do CRESSADO e a sua tripulação foi desembarcada pela cesta-calção. Pelas 21h00, o comandante do NRP DIU, amarrado no quadro dos vasos de guerra, ao Bicalho, requisitou dois pilotos, tendo seguido para bordo os pilotos Manuel de Oliveira Alegre e Bento da Costa. No dia 29, pela 01h30 rebentaram-se as amarrações do MAUD LLEWELLYN, que foi de guinada ao sul, descaindo e quebrando as amarrações dos lugres Portugueses MARIA CARLOTA, ADAMASTOR, ANDORINHA e CLARA, pelo que estes navios foram sobre o cais da Arrozeira onde se aguentaram, mas a fragata FRAZ, da praça de Lisboa foi levada pela forte corrente, indo-se deter junto da pedra do Escorregadinho, Lavadores. Quanto ao MAUD LLEWELLYN, também foi rio abaixo até encalhar no lugar de São Paio da Afurada, diante da Fábrica do Açúcar. Ainda no dia 29, foi a vez do lugre ANDORINHA ir parar à Afurada e o lugre MARIA CARLOTA guinou ao norte, atravessando o rio foi abalroar o NRP DIU, e após ter sido libertado daquela canhoneira, foi sobre o lugre INFANTE, ficando atravessado na sua proa. Então, saltaram a bordo alguns tripulantes, que arriando as amarras fizeram com que os dois lugres ficassem libertos, contudo acabaram por encalhar na margem.

 Pormenores da cheia de 01/1935 junto do porto comercial do Douro, vendo-se o lugre-motor GEORGINA na margem de Gaia e o vapor Inglês CRESSADO junto do quadro da Alfandega / O Comercio do Porto /.

 Durante a noite, nos ancoradouros da Ribeira, Porta Nova e Vanzelleres, rebentaram as amarrações de vários piões de barcaças e estas foram rio abaixo, desaparecendo no mar revolto da barra, sem que antes não tivessem deixado de colidir com outras embarcações ancoradas junto das margens.

1935 ficaria lembrado como o ano das sete cheias.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 182

ACIDENTE NA BARRA COM A TRAINEIRA ESPANHOLA "MARUJO"

A 14/12/1935 a traineira Espanhola MARUJO, que ao princípio da noite anterior, havia encalhado na penedia da Eira, à Cantareira, acabou por se safar pelos próprios meios e com o auxílio da subida da maré de enchente, cerca das 04h00. Após verificada a não existência de rombos ou de outras avarias, meteu piloto e saiu a barra, rumando a Marin, seu porto de armamento, sem mais percalços.

Aos camaradas, que após o encalhe, por falta de recursos para se hospedarem, andaram a vaguear pelas ruas da Foz, foi-lhes oferecido para pernoitar a estação de socorros a náufragos e a estação de pilotos da barra, tendo optado pela última, por se situar mais perto so local onde se encontrava a traineira acidentada. Aquele oferecimento deixou-os muito sensibilizados, ao ponto de na ocasião da largada terem dado alguns vivas, além de tocarem a sirene de bordo, repetidamente como prova do seu muito obrigado pela hospitalidade que lhes fora dispensada.

A traineira MARUJO, com mais outras três, NUEVO ARAGUAYO, TERCERO e OSCARCITO REAL, fora apresada pelo NRP DIU, canhoneira da fiscalização das pescas, por se encontrar a pescar em águas territoriais portuguesas, ao largo da costa de Viana do Castelo e com os faróis apagados, tendo o seu mestre e os seus colegas sido julgados pelo tribunal marítimo, que lhes aplicou multas que variavam entre 3.300$00 e 5.200$00. As quatro traineiras, enquanto detidas, estiveram amarradas no lugar do Bicalho com uma praça da NRP DIU embarcada, e após o pagamento das respectivas multas trataram de abandonar o rio Douro, sem a orientação de pilotos, tendo sido nessa ocasião que se deu o acidente.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 181

O "ALFERRAREDE" UM VAPOR CHEIO DE ADVERSIDADES

 

 A 03/12/1935, a barra do Douro está a ter um movimento de embarcações desusado, atendendo às boas condições de mar, que se tem feito sentir e sendo assim, entre muitas embarcações, demandou a barra do Douro o vapor Português ALFERRAREDE, que desde alguns dias se encontrava fundeado na bacia do porto de Leixões, na situação de “embargado” pela capitania, pelo motivo de ainda não ter pago a multa, a que o seu capitão fora condenado, por ter demandando aquele porto sem a presença de piloto da barra, infringindo por tal motivo os regulamentos da pilotagem portuária. Esta questão, que ainda não ficara resolvida dado o agravo feito pela Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, empresa armadora daquele vapor, deu motivo a grande discussão na classe marítima.

O vapor ALFERRAREDE para ser desembaraçado pela capitania do porto de Leixões, a fim de se dirigir ao rio Douro, teve de depositar uma caução naquela autoridade marítima por ordem da Direcção Geral da Marinha Mercante e não por ordem daquela capitania, que desde principio a não queria aceitar

Assim, o vapor ALFERRAREDE saiu do porto de Leixões e fez-se ao rio Douro, conduzido pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior. Porém, quando aquele vapor, auxiliado pelo rebocador “VOUGA 1º”, passava junto do cais da Meia Laranja, local mais apertado da barra, devido ao areal do Cabedelo e a sua restinga estarem demasiado espraiados a norte. Assim, aquele vapor teve de se mover numa apertada curva para estibordo, a fim de ir safo das pedras do enrocamento do cais do Marégrafo, mas devido a um forte estoque de água desgovernou a bombordo mesmo com o rebocador a puxar para estibordo, não conseguiu obedecer ao leme, pelo que aquele piloto mandou largar o ferro de estibordo para aguentar a guinada e ordenou máquina de marcha à ré. Após algumas manobras com o rebocador sempre a puxar para sul, descativou a corrente do ferro, deixando-a por mão e seguiu para montante até amarrar junto da lingueta da Sociedade Geral, ao lugar do Monchique. Este vapor sempre foi de muito mau leme.

ALFERRAREDE - 73,91m/ 1.452tb/ 10 nós, foi lançado à água em 22/04/1905 pelo estaleiro Joh. C. Tecklemborg A. G., Geestemunde, por encomenda do armador Dampfs. Ges. Neptun, Bremen., que lhe deu o nome de PLUTO e o colocou no tráfego da península Ibérica. Em 1914, no início do conflito na Europa, foi internado no porto de Lisboa, tendo sido requisitado pelo governo Português e, consequentemente apresado em 24/02/1916, afim de fazer face à falta de transportes para abastecimento do país. A sua primeira tarefa, sob bandeira Portuguesa, foi ao serviço da marinha de guerra como navio lança-minas sob o nome de NRP SADO e em 1919 passou a fazer parte da frota dos TME - Transportes Marítimos do Estado, Lisboa. Entre 1923 e 1925 esteve ao serviço de dois armadores Portugueses, sob administração dos agentes E. Pinto Basto & Ca., Lda., Lisboa, até ser adquirido em 1927 pela Soc. Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lda, Lisboa, que o matriculou com o nome de ALFERRAREDE.

Além de servir vários tráfegos, realizou várias viagens à Terra Nova, a fim de transportar bacalhau para o Norte do país, através do porto do Douro, principalmente na década de 40 e numa dessas viagens, encontrou e recolheu os sobreviventes do petroleiro Holandês LUCRECIA, torpedeado e afundado a 07/07/1940 pelo submarino alemão U-34, a cerca de 100 milhas para Oeste de Land’s End, Sudoeste de Inglaterra, quando em viagem das Antilhas Holandesas para o porto de Falmouth.

Em meados da década de 50 o ALFERRAREDE, devido a um forte ciclone, garrou e encalhou na praia de Algés, tendo sido safo com o auxílio dos salvadegos Portugueses PRAIA DA ADRAGA e D. LUIS, no dia seguinte. De véspera o PRAIA DA ADRAGA do armador do vapor sinistrado e o COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, vapor dos pilotos da barra do Tejo, fizeram várias tentativas de desencalhe, porém a amarreta do último quebrou.

O ALFERRAREDE foi adquirido em 1961 pela armador Sofamar – Sociedade de Fainas de Mar e Rio, Lisboa, tendo o seu nome sido alterado para JOÃO DIOGO (1), que o colocou no tráfego costeiro nacional, transportando produtos siderúrgicos, desde as instalações da Siderurgia, Seixal, para o porto de Leixões e no regresso minério de ferro. Em 1963 em viagem do porto de Leixões para o rio Tejo, devido ao denso nevoeiro, encalhou ao norte de Peniche, tendo sido considerado perda total.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Lloyd's Register of Shipping, Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; Imagem: Autor desconhecido – Navios Mercantes Portugueses.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 181

BARRA DO DOURO DE NOVO ABERTA À NAVEGAÇÃO

Dois sugestivos aspectos da barra do Douro em 25/11/1935, distinguindo-se à direita o grupo de bandeiras e disco içados no mastro do cais do Marégrafo, sinal convencionado para a entrada de vapores a reboque com calados não superiores a 15 pés de água, justificado por na ocasião da preia-mar sondar-se apenas 14 pés de água no canal de navegabilidade, diante do cais do Touro, conquanto a escala do Marégrafo, situada no pontal da Cantareira, registava 19 pés. Em face da situação vários vapores foram abrigar-se ao porto de Leixões ou seguiram viagem para outros portos, apenas tendo entrado sete vapores, entre os quais os que se vê na imagem: Em cima, o vapor carvoeiro Inglês MAUD LLEWELLYN, 76m/1.454tb, Cardingan Shipping, Ltd, Cardiff, piloto Júlio Pinto de Carvalho, que vai de guinada a bombordo, pelo que o rebocador LUSITÂNIA tenta trazê-lo a estibordo, a fim de entrar no canal e em baixo, vê-se o vapor Português SILVA GOUVEIA, 72m/958tb, Sociedade Geral, Lisboa, piloto Hermínio Gonçalves Reis, passando diante do dique da Meia Laranja, auxiliado pelo rebocador NEIVA.

A 25/11/1935, pelas 11h00, devido à agitação marítima ter decrescido, recomeçou o movimento marítimo na barra do Douro, tendo entrado, com rebocador à proa até ao lugar dos Arribadouros, os seguintes vapores: Noruegueses DOURO, piloto Aires Pereira Franco; BRAVO I, piloto António Gonçalves dos Reis; Ingleses MAUD LLEWELLYN, piloto Júlio Pinto de Carvalho; CRESSADO, piloto Elísio da Silva Pereira; ESTRELLANO, piloto Eurico Pereira Franco; Portugueses COSTEIRO, piloto José Fernandes Amaro Júnior; SILVA GOUVEIA, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o Holandês TIBERIUS, piloto Francisco Soares de Melo. Haviam mais vapores prontos para entrar a barra, no entanto não o puderam fazer devido ao seu excessivo calado.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Imagem do jornal "O Comércio do Porto".

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO MDE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 180

MOVIMENTO MARÍTIMO NO DOURO E LEIXÕES COM DIFICULDADES DEVIDO AO MAU TEMPO, ASSOREAMENTOS E AOS DESTROÇOS DO PAQUETE “ORANIA”


 
MADRID

A 21/11/1935, grande maresia e ventos fortes soprando dos quadrantes sul, oeste e noroeste, rondando de direcção com frequência, além de grandes bátegas de chuva. Dadas essas condições de tempo a barra do Douro esteve encerrada à navegação, além disso encontrava-se bastante assoreada, pelo que estava interdita a embarcações com calados de água superiores a 15 pés à popa e 14 pés à proa. Alguns vapores tiveram de entrar no porto de Leixões, a fim de ratificar o seu calado ou aliviarem parte da sua carga, antes de demandarem o rio Douro.

Na bacia do porto de Leixões encontravam-se fundeados a aguardar melhoria das condições de acesso à barra, os seguintes vapores: Ingleses MAUD LLEWELLYN. JOYCE LLEWELLYN, AKENSIDE, CRESSADO e BRINKBURN; Portugueses ALFERRAREDE e PERO DE ALENQUER, e ainda o Holandês TIBERIUS. O paquete Alemão MADRID, 139m/8.777tb, que aguardava entrada no porto de Leixões, onde embarcaria alguma carga e um grande número de passageiros destinados aos portos do Brasil e do Rio da Prata, teve de seguir viagem rumo ao porto de Lisboa, por impossibilidade de demandar aquele porto nortenho, não só pela situação de mau tempo, que se fazia sentir mas também devido aos destroços do paquete holandês ORANIA, semi-submersa a meio da bacia, a qual dificultava a manobra de unidades de grande porte, desde o acidente que o vitimou a 19/12/1934. O vapor Alemão LAS PALMAS, que era esperado no rio Douro, não quis aguardar oportunidade de entrar no porto de Leixões e seguiu rumo do sul.

A 24/11/1935, pelas 13h00, seguiram para Leixões vários pilotos, a fim de embarcarem na bacia ou ao largo daquele porto nos seguintes vapores: Portugueses CORTE REAL, piloto António Gonçalves dos Reis; ALFERRAREDE, piloto José Fernandes Tato; Ingleses JOYCE LLELWELLYN, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; MAUD LLELWELLYN, piloto Júlio Pinto de Carvalho; AKENSIDE, piloto António Duarte; CRESSADO, piloto Aires Pereira Franco; Alemão TANGER, piloto José Fernandes Amaro Júnior; Norueguês DOURO, piloto Francisco Soares de Melo; Holandês TIBERIUS, piloto Elísio da Silva Pereira e o vapor de pesca de arrasto Português FAFE, piloto João Pinto de Carvalho, tendo sido este, pelo seu reduzido calado de água, a única embarcação a passar a barra. A todos os outros vapores foi recusada a entrada, não só devido à forte corrente de águas de cima, como ao estado lastimoso da barra.

Na hora da preia-mar, a escala do marégrafo do pontal da Cantareira registava 19 pés, todavia no canal de navegabilidade, diante do cais do Touro sondava-se 14 pés, pelo que aqueles vapores ou ficaram fora da barra ou abrigaram-se na bacia do porto de Leixões, aguardando melhores condições de acesso à barra do Douro em segurança e com auxilio de rebocador à proa, que também seria necessário para as largadas. Muitos daqueles vapores e outros, que entretanto apareceram à vista efectuaram as suas operações comerciais na bacia ou seguiram viagem para outros portos de escala.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Imagem: Hamburg Sudamerikanische.

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