SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 173

MOVIMENTO MARÍTIMO NA BARRA E PORTO COMERCIAL DO DOURO COM ALGUNS PERCALÇOS

Panorâmica parcial do rio Douro, obtida a partir dos jardins do Palácio de Cristal, com os lugares das Escadas da Alfandega e do Monchique, onde se destaca a presença de quatro navios, que frequentavam com regularidade o porto comercial do Douro.

No lugar das Escadas da Alfandega encontra-se o vapor Português PERO DE ALENQUER e, pela sua popa e no lugar do Monchique, o vapor Inglês GREBE.

Na margem de Gaia, no lugar do Cais da Fontinha, vê-se o vapor Inglês DARINO e a jusante o lugre-motor Português FAYAL. Como este lugre foi comprado em 1930 e se perdeu por encalhe na ilha do Fogo, na Terra Nova, em 1935, a imagem foi obtida dentro deste curto período de tempo.

/ Postal ilustrado da cidade do Porto /.

 A 02/03/1935, pelas 17h00, quando o vapor Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto Mário Francisco da Madalena, vindo de entrada, ao passar diante do lugar do Bicalho desgovernou a bombordo, tendo largado de imediato os dois ferros, não sendo o bastante para não deixar de colidir com o lugre-motor Português ANTONINHO 1º, que se encontrava a descarregar cimento na lingueta do Bicalho, o qual sofreu algumas avarias. O MADJE LLEWELLYN, que procedia do porto de Cardiff com um carregamento completo de carvão, manobrou de marcha à ré e recolhendo os dois ferros, seguiu para montante até ao lugar do Sandeman, onde deu fundo a dois ferros e amarras para terra com ancorote pela popa.       

A 03/03/1935, pela tarde, houve um movimento inusitado de navegação de saídas e entradas na barra do Douro.

Saídas: Vapores Ingleses BRINKBURN, piloto Joel da Cunha Monteiro; MORAR, piloto João Pinto de Carvalho; FENDRIS, piloto Francisco Soares de Melo; DARINO, piloto Elísio da Silva Pereira; CRESSADO, piloto Aires Pereira Franco. Vapores Noruegueses STROMBOLI, piloto António Gonçalves dos Reis; TEJO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; SVINTE, piloto António Duarte; OLTER, piloto Pedro Reis da Luz. Vapores Alemães TANGER, piloto Francisco Piedade; LATONA, piloto Eurico Pereira Franco. Vapor Português ALFERRAREDE, piloto Manuel de Oliveira Alegre; vapor de pesca Português ESTRÊLA DO MAR, piloto José Fernandes Amaro Júnior; iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º, piloto Francisco Luís Gonçalves.

 BRINKBURN, S. Marshall & Co.,Ltd, Sunderland / imagem de autor desconhecido /.

Entradas: Vapores Ingleses LISBON, piloto Bento da Costa; ESTRELLANO, piloto Francisco Gonçalves; GREBE, Manuel de Oliveira Alegre. Vapores Italianos DORIDE, piloto Francisco Soares de Melo; GALA, piloto José Fernandes Tato. Vapores Estonianos MARI, piloto António Duarte; KAI, piloto António Gonçalves dos Reis. Vapor Letão KLINTS, piloto José Fernandes Amaro Júnior. Vapor Finlandês WAPPU, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Vapor Norueguês ADVANCE, piloto Mário Francisco da Madalena. Vapor Português SAN MIGUEL, piloto Joel da Cunha Monteiro; vapor de pesca Português ESTRÊLA DO NORTE, piloto Francisco Piedade; canhoneira Portuguesa NRP ZAIRE, piloto João António da Fonseca.

As manobras de saídas e entradas foram efectuadas sem qualquer percalço, apenas tendo ficado fora da barra por terem perdido a maré ou por escassez de pilotos, os seguintes vapores: Inglês JOYCE LLEWELLYN, piloto Elísio da Silva Pereira; Português VILLA FRANCA, Espanhol COMPOSTELA, Alemão VESTA e a aguardar atracação ao molhe Sul do porto de Leixões, o petroleiro Português COIMBRA. Estes quatro vapores não chegaram a ser pilotados. 

 STROMBOLI, Fred Olsen, Oslo / imagem de autor desconhecido /.

 A 04/03/1935, pelas 17h30, quando o vapor Belga RIP descia o rio a caminho da barra do Douro, conduzido pelo piloto Francisco Soares de Melo, ao passar diante das instalações petrolíferas da Shell, à encosta da Arrábida, devido a ter-se partido o gualdrope do leme, desgovernou, correndo o risco de ir abalroar as embarcações ali ancoradas, entre as quais se encontrava o vapor Inglês CONSETT a descarregar carvão nas linguetas do Ouro, destinado à Fábrica do Gaz, valeram-lhe os dois ferros, prontamente lançados à água, que evitou um acidente de maiores consequências. Apenas houve a registar alguns cabos partidos, que serviam de amarração àquelas embarcações.

Dado o alarme, compareceram algumas lanchas dos pilotos, tendo subido a bordo do RIP os pilotos Pedro Reis da Luz e Elísio da Silva Pereira, que foram auxiliar o seu colega responsável pela manobra de saída daquele vapor, que devido ao acidente ficou amarrado junto dos depósitos da Shell até a avaria ter sido reparada, após o que se fez de novo à barra, rumando ao seu porto de destino. Nas margens próximas, como sempre sucede, afluiu uma grande multidão de curiosos, que comentavam o acidente,

A 10/04/1935, o piloto José Fernandes Amaro Júnior comprou na Casa Lagoa, à Rua 31 de Janeiro, Porto, um par de emblemas para as mangas de uma nova farda e um outro emblema e duas capas brancas para o boné, cujo custo total foi de 80$00.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 172

O VAPOR FRANCÊS "PENERF" SOFRE INCIDENTE NA BARRA

A 17/02/1935, pelas 15h00, em 15 pés de calado entrou a barra o vapor Francês PENERF, piloto José Fernandes Amaro Júnior, o qual já perto do cais do Touro desgovernou demasiado a bombordo devido à correnteza de águas de cheia e sobretudo ao seu péssimo governo, pelo que aquele piloto mandou meter leme todo a estibordo mas aliviando-o de imediato para não bater com a popa no enrocamento do cais, contudo insistiu, teimosamente em não largar os ferros e ordenou ao capitão mais força na máquina, correndo o vapor pela beirada da margem norte até alcançar o lugar da Meia Laranja, felizmente sem topar nas pedras, acabando por obedecer ao leme e entrando no canal, tudo isto com certo sangue frio.

O vapor “PENERF”, que procedia de St. Nazaire com carga diversa, seguiu rio acima até ao ancoradouro do lugar dos Vanzelleres, sempre a governar mal, onde deu fundo a dois ferros e ancorote dos pilotos pela popa, além de estabelecer cabos para terra.

PENERF – 90m/ 2.151tb/ 10nós; 08/1930 entregue pelo estaleiro Old Kilpatrick, Clydebank, à Compagnie Nantaise de Navigation à Vapeur, (La Nantaise). Nantes, tendo sido fretaado pela Compagnie Gènèrale Transantlantique, Paris, para o tráfego França Atlântica com o Norte de Àfrica; 1937 PENERF, Compagnie Générale Transantlantique, Paris; 1939 PENERF, Compagnie Générale d' Armements Maritimes, Paris; 14/04/1943 PENERF, torpedeado e afundado pelo submarino Inglês HMS ULTON (P53), Lt C. E. Hunt (DSC, RN), ao largo do cabo de Antibes, costa Francesa do Mediterraneo, quando em viagem de Nice para Port Vendres, sob controlo da França ocupada, governo de Vichy, tendo desaparecido 20 tripulantes de um lotamento de 31, e ainda 3 guardas italianos de uma guarnição de 7.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; Transat.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 171

UMA ENTRADA INSÓLITA DO VAPOR PORTUGUÊS "PERO DE ALENQUER" SOB ESCURIDÃO DA MADRUGADA

 

PERO DE ALENQUER no estuário do Tejo, década de 50 /(c) Agência Fotográfica, Lisboa /  

Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço de entrada na barra do Douro com o vapor Português PERO DE ALENQUER.

«A 13/02/1935, pelas 17h00, saltei para bordo do vapor Português PERO DE ALENQUER, fundeado a cerca de uma milha do molhe de Carreiros, a fim de entrar na barra do Douro na maré do fim de tarde, cuja preia-mar seria já com o escuro da noite. Chegado à ponte do comando, assinalei para terra através de toques da sirene do vapor o calado de água de 17 pés, todavia a noite foi vindo e convenci-me que o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão não permitiria a entrada devido ao calado do vapor ser bastante e a maré ir pela noite dentro. Embora o tempo estivesse calmo e o mar chão, os astros davam indícios de agravamento, pelo que eu e o comandante resolvemos suspender e rumar ao largo, de maneira ao alvor do dia seguinte estar à barra para entrar ao nascer do sol.

No regresso, a 14, pelas 06h00, fiz aproximar o vapor até pairar a cerca de cem metros da bóia no enfiamento do farolim das Três Orelhas ou Sobreiras pelo marca do Anjo e fiquei a aguardar que ligassem a luz vermelha do mastro do cais do Marégrafo ou a do castelo da Foz, sinal de barra franca. Cerca das 07h00, ainda sob escuridão, vislumbrei a luz vermelha no referido mastro e de meia força avante entrei a barra, embora a preia-mar fosse às 08h30. Quando passava junto da pedra do Touro a luz vermelha desapareceu e não vi quem quer que fosse no lugar da Praia de Baixo, nem qualquer vestígio de luzes na estação dos pilotos. Naquela situação e olhando ao porte do PERO DE ALENQUER, que era um dos maiores navios a demandar o rio Douro, e embora de boa marcha e leme, fazer marcha à ré e sair a barra, não seria impossível mas complicado, pelo que decidi, lentamente seguir rio acima, O comandante ficou preocupado mas eu acalmei-o e disse-lhe, que não haveria qualquer problema porque pelos meus cálculos havia água suficiente para os 17 pés, a não ser na passagem do seco do lugar do Ouro mas se acaso encalhasse, facilmente se safaria porque a maré ia de enchente. Ao passar no dito seco, ordenei máquina toda a força avante e embora a quilha fosse a roçar na areia do fundo do rio, o certo é que o vapor seguiu para montante.

Alcançado o lugar de Massarelos ordenei marcha à ré e mandei largar o ferro de estibordo, a fim de estancar o seguimento e como a maré ainda ia de enchente por vezes metia marcha à ré para estabilizar o vapor, até que aparecesse a embarcação dos pilotos. Fiz soar a sirene do vapor várias vezes mas não era compreendida na Cantareira, até porque àquela hora várias fábricas também faziam soar as suas sirenes, chamando o pessoal para iniciar a laboração diária. Ás 08h15, a fim de saber o que se passava, vindo no seu caíco, chegou junto do costado o “boatman” da agência, e então pedi-lhe o favor de ir a terra e telefonar para a corporação, avisando que o vapor PERO DE ALENQUER estava fundeado a meio rio, no lugar de Massarelos a aguardar a lancha ou a catraia da amarração.

Na Cantareira, o piloto-mor e os seus subalternos estavam impacientes por causa do vapor ainda não estar à barra e nem sequer ter sido avistado, até porque a maré estava a terminar e se entretanto aparecesse na linha do horizonte, já não conseguia apanhar água suficiente, e voltaria a ficar fora. Logo que o piloto de serviço à corporação recebeu o telefonema do “boatman”, apressou-se a transmitir o recado ao piloto-mor, cuja reacção foi perguntar quem era o piloto, ao que o meu colega respondendo disse, que era o Zé Fernandes, como eu era mais conhecido. Então ele disse. Pois é! Eu desconfiei logo! Eu é que deveria ter vindo para a praia mais cedo e ordenou, que a lancha seguisse para cima com rapidez.

Logo que apareceu a lancha, suspendi e já com o corso da vazante, fui amarrar a dois ferros, cabos passados para terra e ancorote dos pilotos pela popa para sudoeste, no lugar das Escadas da Alfandega, sem mais novidade.

Chegado à corporação fui dar conta do sucedido ao piloto-mor, informando-o que o motivo da confusão foi alguma luz ou seu reflexo em terra, aliás também presenciado pelo comandante e outros elementos da tripulação na ponte de comando. Mais tarde tentou-se averiguar a localização do fenómeno mas sem sucesso. Uma entrada insólita sob escuridão total!»

http://macauantigo.blogspot.com/2010/10/transporte-pero-de-alenquer-anos-20.html

PERO DE ALENQUER – 104,63m/ 2.592,93tb/ 11kn, foi construído e entregue em 1913 pelo estaleiro Alemão Aktien Ges. Neptun Schiffswert und Maschinenfabriek, Rostock, para o armador Dampfs. Ges. Argo, Bremen. Em 1916 quando se encontrava refugiado no rio Tejo, devido à situação de guerra, foi requisitado e consequentemente arrestado pelo governo de Portugal, juntamente com um grande número de vapores da mesma nacionalidade. Fez parte da então formada empresa estatal Transportes Marítimos do Estado (T.M.E,) sob o nome de COIMBRA. Em 1925, devido à falência daquela armadora, foi integrado na Marinha de Guerra Nacional com o nome de PERO DE ALENQUER, como navio de transporte militar, tendo feito vários cruzeiros a todas as possessões Portuguesas, desde Africa ao Extremo Oriente, além de visitar diversos portos estrangeiros. Em 1929 foi comprado pela Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, tendo conservado o mesmo nome e foi colocado no serviço do norte da Europa, desde o porto de Ponta Delgada com escalas regulares pelos portos de Lisboa e Douro/Leixões. Com o eclodir da 2ª guerra mundial e devido à dificuldade de navegação na Europa, passou a escalar portos dos E.U.A. e Canadá. Em 1959 foi vendido ao sucateiro Dantas Leal, Lda., Lisboa, que o desmantelou para sucata no rio Tejo.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's Register of Shipping; A. A. de Moraes.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 170

O CAPITÃO DO VAPOR ALEMÃO "CEUTA" RECUSOU-SE PERANTE O PILOTO DA BARRA A MANOBRAR COM REBOCADOR

 

CEUTA (3) / OPDR /

A 05/02/1935, pelas 14h00, o piloto José Fernandes Amaro Júnior foi dar saída ao vapor Alemão CEUTA, 91m/2.719tb, em 15 pés de calado, amarrado no lugar de Oeste da Cábrea. Às 15h30 foram colhidos os cabos de terra, virados os dois ferros e o ancorote dos pilotos à popa e ficou pronto a desandar. Dado aquele vapor ser de grande porte para o rio Douro, além de se encontrarem vários vapores amarrados nas duas margens e alguns prolongados, o que limitava o espaço de manobra, o piloto disse ao capitão, que teria de desandar o vapor com o auxílio de rebocador. O capitão, que era bastante obstinado, recusou-se a manobrar com rebocador, por mais que o piloto o tentasse convencer e continuou a negar. No rio Douro não era obrigatório manobrar com rebocadores e muitos capitães negavam-se a utilizá-los.

Como a hora da maré se aproximasse, o piloto deu inicio à manobra de rodar o vapor proa a jusante. Mandou largar o ferro de estibordo para desandar sobre ele, contudo sem se compreender, o primeiro-oficial largou a breca e portou pelo mordente de vante do molinete, que acabou por partir com oito braças de amarra, que se perderam, diante do lugar do Rio de Lavar e só por milagre não se fez avaria num pião de barcas e num outro vapor, e mesmo após o incidente, o capitão insistia em recusar rebocador. O piloto José Fernandes Amaro Júnior, não tendo outra alternativa, manobrou o vapor de marcha à ré, vindo até diante de Massarelos, e só aí com alguma dificuldade conseguiu desandar, e seguindo rio abaixo, passou a barra sem mais contrariedades cerca das 16h30, rumando o CEUTA ao porto de Hamburgo.

Após a 2ª Guerra Mundial, a 04/04/1954, pelas 16h00, coube ao piloto José Fernandes Amaro Júnior dar saída ao navio-motor Alemão LISBOA, 78,6m/1.434tb, pertencente como o CEUTA ao armador OPDR, Hamburgo, também ancorado no lugar de Oeste da Cábrea, cujo capitão era o mesmo do CEUTA. Chegado a bordo o piloto disse ao capitão, que ia chamar um rebocador e como sucedera antes da guerra, voltou a recusar o rebocador. Então, o piloto disse-lhe que os outros vapores da companhia sempre desandaram com auxílio de rebocador e fez-lhe lembrar o incidente passado com o CEUTA. O capitão recordando-se da dita manobra nem hesitou, deu ordem imediata para o rebocador MERCÚRIO 2º pegar à proa. O LISBOA manobrou proa abaixo e cruzou a barra às 17h30, rumando aos portos de Anvers e Hamburgo.

LISBOA (3) demanda o porto de Leixões em 1951 / Foto Mar, Leixões /

Episódios semelhantes ocorriam com alguma regularidade, nomeadamente com capitães com pouca experiência no rio Douro, e eu como "water-clerk" também me cheguei a ver envolvido em situações destas.

Meados da década de 60, o capitão de um navio Holandês de 65m/500tb, atracado ao cais do Estiva/Terreiro, teimava que não havia necessidade de rebocador para desatracar e desandar, pelo contrário o piloto afirmava que precisava de rebocador para meter o navio de proa à barra, e a maré a chegar, rebocador à borda, e o capitão com a sua "perna de pau", pois era deficiente, sempre atrás de mim para que eu convencesse o piloto a desistir da assistência do rebocador. Então como ambos estavam renitentes, fiz ver ao capitão que o piloto era o técnico e prático portuário, como tal as suas ordens deviam ser acatadas, e que os seus colegas capitães dos outros três navios da companhia que escalavam o porto do Douro semanalmente, já veteranos na carreira de Portugal, jamais se recusaram a manobrar com a assistência de rebocador, fosse na atracação ou na largada, e que a maré estava a chegar, e às tantas o piloto abandonava o serviço, e só no dia seguinte à tarde, é que haveria maré para o navio sair. Além disso o seu navio ainda tinha que ir a Leixões descarregar e carregar, e ir a Vigo para de lá sair por volta da meia-noite, e tudo isso com as "gangas" já chamadas, e que a despesa ficaria mais elevada do que a de uma "simples" rebocagem. Que remédio teve ele por acabar por ceder, embora contrariado!

Mas também me disse, que com o "sprin" pegado no peoriz da muralha, e de máquina de marcha à ré, o navio ia desfazendo para estibordo, e quando estivesse em posição de ir ao meio do rio, colhia o "sprin", e depois era uma questão de andar avante e à ré, e lá conseguiria posicionar o seu navio, que nem era muito grande, e seguiria para a barra. Pois era, e até pelo conhecimento que eu tinha do assunto, o "Kapitein Pennin" estava certo!

CEUTA (3) – Detalhes serão postados num próximo episódio mais desenvolvido.

LISBOA (3) – 78,6m/ 1.434tb/ 12nós/ 8 passageiros; 10/03/1951 entregue por Lubecker Maschinenbau Ges., Lubeck, a Heinrich E. C. Arp, gestores OPDR, Hamburgo; 1952 LISBOA, OPDR, Hamburgo; 15/03/1971 entregue em Hamburgo aos sucateiros Eisen u. Metall AG Lehr & Co., para desmantelamento.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei – Reinhart Schmelzkopf.

(continua)

Rui Amaro

  

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 169

UMA NOVA CATRAIA PARA O SERVIÇO DAS AMARRAÇÕES

A 30/01/1935, pela tarde, demandou a barra do Douro a reboque da lancha de pilotar P1, uma nova catraia a remos para o serviço das amarrações, acabada de construir nos estaleiros da praia de Vila Chã, freguesia do concelho de Vila do Conde. Este estaleiro, que se julga ainda há poucos anos existia, era considerado um dos mais conceituados na construção naval em madeira de pequenos barcos de pesca artesanal, como lanchas do alto, batéis e botes de pesca e lançou à água a maior parte das embarcações a remos da Corporação de Pilotos do Douro e Leixões, e creio ainda as lanchas P3 e P4(1), à altura ambas de boca aberta.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

Desenho: Rui Amaro

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 168

O VAPOR PORTUGUÊS "LOBITO" SOFRE UM INCIDENTE QUANDO SEGUIA RIO ACIMA

LOBITO

A 27/01/1935, pelas 18h00, o vapor Português LOBITO, piloto Delfim Duarte, seguia rio acima, quando ao passar pelo seco do Ouro, inesperadamente desgovernou para bombordo, tendo sido obrigado a lançar os dois ferros, não conseguindo evitar a colisão com a popa da traineira SÃO DAMIÃO, que se encontrava amarrada à margem, provocando-lhe uma pequena avaria na borda falsa. Ao suspender partiu-se-lhe a amarra de bombordo, tendo perdido o respectivo ferro. Às 19h00 reiniciou a sua navegação até ao lugar do Cavaco, onde ficou amarrado com o ferro de estibordo, cabos para a margem e ancorote dos pilotos pela popa.

LOBITO – 94m/ 2.699tb/ 10nós; 05/1906 entregue por Eiderwerft AG, Tonning, Alemanha, como THORA MENZELL a AG Chinesische Kustenfhrt Ges., Hamburgo; 1907 INGBERT, Hamburg Bremer Afrika Linie AG, Bremen; 06.03.1916, em plena guerra, encontrava-se internado no porto de Luanda, quando foi requisitado pelo governo Português e, consequentemente apresado pelas forças navais Portuguesas, a fim de fazer face à falta de transportes marítimos, tendo sido entregue à então recém-formada empresa Transportes Marítimos do Estado (T.M.E.), Lisboa, ficando registado com o nome de PORTO ALEXANDRE; 22/10/1917 PORTO ALEXANDRE, encalha num cachopo um pouco a sul de São Julião da Barra, quando demandava a barra sem a presença do prático. Passado quatro dias foi safo por unidade da Marinha de Guerra; 1925 LOBITO, Companhia Colonial de Navegação, Luanda; 21/01/1953 chegava a Hamburgo para desmantelamento pelos sucateiros Eisen u. Metal KG Lehr & Co.

http://revistaantigaportuguesa.blogspot.com/2011/03/ilustracao-portugueza-no-611-novembro-5_25.html

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's register of Shipping
Desenho: Rui Amaro, 1949.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 167

LUGRE-MOTOR BACALHOEIRO "VENUS"

A 21/01/1935, pelas 17h00, entrou a barra do rio Douro o lugre-motor Português VENUS, que procedia da Suécia, onde fora adquirido a um aramdor Finlandês para integrar a frota bacalhoeira Portuguesa dos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia. António Gonçalves dos Reis foi o piloto, que orientou as manobras de entrada e amarração no quadro dos Bacalhoeiros, Massarelos.

VENUS – 46,43m/ 368,13tb/ 7 nós; lotação 15 tripulantes + 38 pescadores; 12/1919 entregue por L. Larsen, Koge, Dinamarca, a Red. Falken A/S, gestores E. B. Kromann, Marstal; 1932 VENUS, Alb. Jansson, Mariehamn, Ilhas Alanda (Finlandia); 1935 VENUS, E. F. Botelho & Cia., Lda, Porto; 1935 SANTA QUITÉRIA, E. F. Botelho & Cia., Lda., Porto; 1935 SANTA QUITÉRIA, Empresa de Pesca Lavadores, Porto; 01/05/1941 naufragou nos Grandes bancos da Terra Nova por água aberta, tendo toda a tripulação sido salva por outros lugres que andavam por perto.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro