SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 170

O CAPITÃO DO VAPOR ALEMÃO "CEUTA" RECUSOU-SE PERANTE O PILOTO DA BARRA A MANOBRAR COM REBOCADOR

 

CEUTA (3) / OPDR /

A 05/02/1935, pelas 14h00, o piloto José Fernandes Amaro Júnior foi dar saída ao vapor Alemão CEUTA, 91m/2.719tb, em 15 pés de calado, amarrado no lugar de Oeste da Cábrea. Às 15h30 foram colhidos os cabos de terra, virados os dois ferros e o ancorote dos pilotos à popa e ficou pronto a desandar. Dado aquele vapor ser de grande porte para o rio Douro, além de se encontrarem vários vapores amarrados nas duas margens e alguns prolongados, o que limitava o espaço de manobra, o piloto disse ao capitão, que teria de desandar o vapor com o auxílio de rebocador. O capitão, que era bastante obstinado, recusou-se a manobrar com rebocador, por mais que o piloto o tentasse convencer e continuou a negar. No rio Douro não era obrigatório manobrar com rebocadores e muitos capitães negavam-se a utilizá-los.

Como a hora da maré se aproximasse, o piloto deu inicio à manobra de rodar o vapor proa a jusante. Mandou largar o ferro de estibordo para desandar sobre ele, contudo sem se compreender, o primeiro-oficial largou a breca e portou pelo mordente de vante do molinete, que acabou por partir com oito braças de amarra, que se perderam, diante do lugar do Rio de Lavar e só por milagre não se fez avaria num pião de barcas e num outro vapor, e mesmo após o incidente, o capitão insistia em recusar rebocador. O piloto José Fernandes Amaro Júnior, não tendo outra alternativa, manobrou o vapor de marcha à ré, vindo até diante de Massarelos, e só aí com alguma dificuldade conseguiu desandar, e seguindo rio abaixo, passou a barra sem mais contrariedades cerca das 16h30, rumando o CEUTA ao porto de Hamburgo.

Após a 2ª Guerra Mundial, a 04/04/1954, pelas 16h00, coube ao piloto José Fernandes Amaro Júnior dar saída ao navio-motor Alemão LISBOA, 78,6m/1.434tb, pertencente como o CEUTA ao armador OPDR, Hamburgo, também ancorado no lugar de Oeste da Cábrea, cujo capitão era o mesmo do CEUTA. Chegado a bordo o piloto disse ao capitão, que ia chamar um rebocador e como sucedera antes da guerra, voltou a recusar o rebocador. Então, o piloto disse-lhe que os outros vapores da companhia sempre desandaram com auxílio de rebocador e fez-lhe lembrar o incidente passado com o CEUTA. O capitão recordando-se da dita manobra nem hesitou, deu ordem imediata para o rebocador MERCÚRIO 2º pegar à proa. O LISBOA manobrou proa abaixo e cruzou a barra às 17h30, rumando aos portos de Anvers e Hamburgo.

LISBOA (3) demanda o porto de Leixões em 1951 / Foto Mar, Leixões /

Episódios semelhantes ocorriam com alguma regularidade, nomeadamente com capitães com pouca experiência no rio Douro, e eu como "water-clerk" também me cheguei a ver envolvido em situações destas.

Meados da década de 60, o capitão de um navio Holandês de 65m/500tb, atracado ao cais do Estiva/Terreiro, teimava que não havia necessidade de rebocador para desatracar e desandar, pelo contrário o piloto afirmava que precisava de rebocador para meter o navio de proa à barra, e a maré a chegar, rebocador à borda, e o capitão com a sua "perna de pau", pois era deficiente, sempre atrás de mim para que eu convencesse o piloto a desistir da assistência do rebocador. Então como ambos estavam renitentes, fiz ver ao capitão que o piloto era o técnico e prático portuário, como tal as suas ordens deviam ser acatadas, e que os seus colegas capitães dos outros três navios da companhia que escalavam o porto do Douro semanalmente, já veteranos na carreira de Portugal, jamais se recusaram a manobrar com a assistência de rebocador, fosse na atracação ou na largada, e que a maré estava a chegar, e às tantas o piloto abandonava o serviço, e só no dia seguinte à tarde, é que haveria maré para o navio sair. Além disso o seu navio ainda tinha que ir a Leixões descarregar e carregar, e ir a Vigo para de lá sair por volta da meia-noite, e tudo isso com as "gangas" já chamadas, e que a despesa ficaria mais elevada do que a de uma "simples" rebocagem. Que remédio teve ele por acabar por ceder, embora contrariado!

Mas também me disse, que com o "sprin" pegado no peoriz da muralha, e de máquina de marcha à ré, o navio ia desfazendo para estibordo, e quando estivesse em posição de ir ao meio do rio, colhia o "sprin", e depois era uma questão de andar avante e à ré, e lá conseguiria posicionar o seu navio, que nem era muito grande, e seguiria para a barra. Pois era, e até pelo conhecimento que eu tinha do assunto, o "Kapitein Pennin" estava certo!

CEUTA (3) – Detalhes serão postados num próximo episódio mais desenvolvido.

LISBOA (3) – 78,6m/ 1.434tb/ 12nós/ 8 passageiros; 10/03/1951 entregue por Lubecker Maschinenbau Ges., Lubeck, a Heinrich E. C. Arp, gestores OPDR, Hamburgo; 1952 LISBOA, OPDR, Hamburgo; 15/03/1971 entregue em Hamburgo aos sucateiros Eisen u. Metall AG Lehr & Co., para desmantelamento.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei – Reinhart Schmelzkopf.

(continua)

Rui Amaro

  

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 169

UMA NOVA CATRAIA PARA O SERVIÇO DAS AMARRAÇÕES

A 30/01/1935, pela tarde, demandou a barra do Douro a reboque da lancha de pilotar P1, uma nova catraia a remos para o serviço das amarrações, acabada de construir nos estaleiros da praia de Vila Chã, freguesia do concelho de Vila do Conde. Este estaleiro, que se julga ainda há poucos anos existia, era considerado um dos mais conceituados na construção naval em madeira de pequenos barcos de pesca artesanal, como lanchas do alto, batéis e botes de pesca e lançou à água a maior parte das embarcações a remos da Corporação de Pilotos do Douro e Leixões, e creio ainda as lanchas P3 e P4(1), à altura ambas de boca aberta.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

Desenho: Rui Amaro

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 168

O VAPOR PORTUGUÊS "LOBITO" SOFRE UM INCIDENTE QUANDO SEGUIA RIO ACIMA

LOBITO

A 27/01/1935, pelas 18h00, o vapor Português LOBITO, piloto Delfim Duarte, seguia rio acima, quando ao passar pelo seco do Ouro, inesperadamente desgovernou para bombordo, tendo sido obrigado a lançar os dois ferros, não conseguindo evitar a colisão com a popa da traineira SÃO DAMIÃO, que se encontrava amarrada à margem, provocando-lhe uma pequena avaria na borda falsa. Ao suspender partiu-se-lhe a amarra de bombordo, tendo perdido o respectivo ferro. Às 19h00 reiniciou a sua navegação até ao lugar do Cavaco, onde ficou amarrado com o ferro de estibordo, cabos para a margem e ancorote dos pilotos pela popa.

LOBITO – 94m/ 2.699tb/ 10nós; 05/1906 entregue por Eiderwerft AG, Tonning, Alemanha, como THORA MENZELL a AG Chinesische Kustenfhrt Ges., Hamburgo; 1907 INGBERT, Hamburg Bremer Afrika Linie AG, Bremen; 06.03.1916, em plena guerra, encontrava-se internado no porto de Luanda, quando foi requisitado pelo governo Português e, consequentemente apresado pelas forças navais Portuguesas, a fim de fazer face à falta de transportes marítimos, tendo sido entregue à então recém-formada empresa Transportes Marítimos do Estado (T.M.E.), Lisboa, ficando registado com o nome de PORTO ALEXANDRE; 22/10/1917 PORTO ALEXANDRE, encalha num cachopo um pouco a sul de São Julião da Barra, quando demandava a barra sem a presença do prático. Passado quatro dias foi safo por unidade da Marinha de Guerra; 1925 LOBITO, Companhia Colonial de Navegação, Luanda; 21/01/1953 chegava a Hamburgo para desmantelamento pelos sucateiros Eisen u. Metal KG Lehr & Co.

http://revistaantigaportuguesa.blogspot.com/2011/03/ilustracao-portugueza-no-611-novembro-5_25.html

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd's register of Shipping
Desenho: Rui Amaro, 1949.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 167

LUGRE-MOTOR BACALHOEIRO "VENUS"

A 21/01/1935, pelas 17h00, entrou a barra do rio Douro o lugre-motor Português VENUS, que procedia da Suécia, onde fora adquirido a um aramdor Finlandês para integrar a frota bacalhoeira Portuguesa dos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia. António Gonçalves dos Reis foi o piloto, que orientou as manobras de entrada e amarração no quadro dos Bacalhoeiros, Massarelos.

VENUS – 46,43m/ 368,13tb/ 7 nós; lotação 15 tripulantes + 38 pescadores; 12/1919 entregue por L. Larsen, Koge, Dinamarca, a Red. Falken A/S, gestores E. B. Kromann, Marstal; 1932 VENUS, Alb. Jansson, Mariehamn, Ilhas Alanda (Finlandia); 1935 VENUS, E. F. Botelho & Cia., Lda, Porto; 1935 SANTA QUITÉRIA, E. F. Botelho & Cia., Lda., Porto; 1935 SANTA QUITÉRIA, Empresa de Pesca Lavadores, Porto; 01/05/1941 naufragou nos Grandes bancos da Terra Nova por água aberta, tendo toda a tripulação sido salva por outros lugres que andavam por perto.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 166

O VAPOR "SAN MIGUEL" SOFRE UM INCIDENTE À ENTRADA DA BARRA
  

O SAN MIGUEL em manobras de acostagem no porto de Leixões em 1954 / foto de Rui Amaro /.

A 02/01/1935, pelas 10h00, entrava a barra do Douro o vapor Português SAN MIGUEL, piloto Francisco Piedade, o qual quando passava diante da pedra do Touro desgovernou a bombordo, tendo de imediato largado o ferro de estibordo e logo de seguida deixou correr também o de bombordo, a fim de aguentar a estocada e meteu máquina de marcha à ré. Essa manobra não foi suficiente para que aquele vapor não deixasse de ir sobre o enrocamento, ficando preso de proa por alguns momentos. Continuou com a máquina a trabalhar de marcha à ré e passado algum tempo safou-se das pedras sem ficar arrombado. Suspendeu os dois ferros e seguiu para o seu ancoradouro, no lugar das escadas da Alfândega, onde ficou fundeado a dois ferros com cabos estabelecidos para terra e o usual ancorote dos pilotos pela popa ao lançantpara sudoeste.

SAN MIGUEL – 92,65m/ 2.177tb/ 12nós/ 12 passageiros; 07/03/1931 entregue por Swan, Hunter & Wigham Richardson, Sunderland, à Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada; 06/1968 chegava a ao Ferrol para desmantelamento em sucata.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 165

MOVIMENTO MARÍTIMO NO RIO DOURO COM INCIDENTES

A 17/12/1974 a maresia na barra do Douro amainou e a força da água de cheia abrandou, assim o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, após ter conhecimento do resultado das sondagens no canal de navegabilidade, abriu a barra à navegação e como tal houve movimento de entradas e saidas de navios.

O primeiro a transpor a barra foi o vapor Norueguês FAGERSTRAND, 75,5m/1.171tb, procedente de Reikjavik com um carregamento de bacalhau seco. Aquele vapor ao passar diante do lugar da Forcada, meio do cais Velho, guinou a bombordo em direcção às pedras, pelo que o piloto João Pinto de Carvalho, sem perda de tempo, mandou lançar o ferro de estibordo para aguentar a estocada e máquina toda força à ré para não encalhar mas não consegue evitar, que a proa roce ligeiramente nas pedras, ainda que sem sofrer qualquer rombo. Logo que o vapor endireitou ao canal, o ferro encontrava-se pegado no fundo do rio e há que desmanilhar a amarra e largá-la por mão, seguindo aquele vapor rio acima. No entanto, ao passar no lugar das Dezoito Braças (onde hoje se situa a ponte da Arrábida), mais uma vez, desgovernou para bombordo em direcção às pedras e endireitando de imediato para o meio do rio, sem necessidade de lançar ferro, seguiu sem mais novidade, até ao cais do Cavaco, onde ficou amarrado com o único ferro utilizável, o de bombordo à proa e um ancorote dos pilotos pela popa, com cabos passados para os proizes em terra.

A 20/12/1934, entraram a barra do Douro vários vapores que ao largo aguardavam há dias melhor maré, dentre os quais os vapores Ingleses AELSE, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o OTTINGE, piloto Francisco Piedade. O AELSE quando passava junto da Forcada, guinou às pedras e o piloto mandou largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré, a fim de evitar o embate ou mesmo o encalhe no enrocamento do cais Velho, logo que endireitou, suspendeu a amarra e seguiu rio acima até fundear no lugar dos Vanzelleres. Quanto ao OTTINGE guinou à pedra da Gamela, lançou os dois ferros, leme a estibordo e máquina à ré, não evitando que encostasse à dita pedra. De seguida foi ao meio do rio e conseguindo recolher os ferros seguiu para montante até dar fundo no lugar do Ramos Pinto, sem mais percalços.

  OTTINGE / desenho Rui Amaro /.

FAGERSTRAND – 75,5m/ 1.171tb/ 8,5nós; 03/1903 entregue por Hasseldalens Jernskibsbyggens, Grimstad, a Anders Jacobsen, Oslo; 1907 HIRD, Anders Jacobsen & Gorrinssen, Oslo; 1910 HIRD, Anders Jacobsen, Oslo; 1918 HIRD, D/S Hird's Rederi, Kristiansund; 1921 FAGERSTRAND, A/S Vjctor Ebbesen, Skien; 1935 FAGERSTRAND, Ebeesen Rederi A/S, Oslo; 1937 MOTTO, Skibs A/S Motto, Oslo; 1939 MOTTO, OY Viasveden Hobry ABm Bjorneborg, Finland; 01/1955 arrived Helsinki for breaking up.

AELSE – detalhes e história não encontrados.

OTTINGE - 84m/ 1.744tb/ 10 nós; 03/1918 entregue por Wood Skinner & Co., Bill Quay, como  LORD RHONDDA a Rellands Shipping Co. Ltd. (gestores H.O. King), Londres; 1928 OTTINGE, Constants France (South Wales) Ltd, Cardiff; 1937 TINGE, Soedeco; 1938 RONWYN, Stockwood Rees & Co., Swansea; 1943 capturado pelos Alemães e rebaptizado de HOCHHEIMER, governo Alemão; 21/05/1944 torpedeado e afundado pelo submarino HMS SCEPTRE (P-215), Lt. I.S. McIntosh, DSC/MBE/RN. No mesmo ataque os torpedos falharam atingir os patrulhas da “Kriegsmarine” V-402 e V-405, que comboiavam o HOCHHEIMER, ao largo de Bilbau, posição 43-24N/03-30W.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; WW2 HMS subnarines; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 164

DOIS VAPORES DEMANDAM A BARRA SOB MAR DE ANDAÇO E UM OUTRO CRUZA-A DE SAÍDA SEM PERMISSÃO, SUJEITO A SOFRER QUALQUER ACIDENTE, PELO QUE O PILOTO ABANDONA A PONTE DE COMANDO

PERO DE ALENQUER / Foto de autor desconhecido - colecção FSC /

A 08/12/1934, cerca das 16h00, depois de receberem os respectivos pilotos através da lancha P1 do porto de Leixões, fizeram-se à barra do Douro o pescador Português BOA ESPERANÇA 2º e o vapor Português PERO DE ALENQUER, já com o mar a vir perigosamente para cima e alguma corrente de água anunciando possibilidade de cheia no rio. O BOA ESPERANÇA 2º, cerca 40m/ 250tb, piloto Francisco Luis Gonçalves, começou a correr na vaga a ambos os bordos com algum risco, parecendo por vezes submergir, contudo, felizmente, em pouco tempo alcançou águas calmas, subindo o rio sem mais dificuldades até amarrar à prancha do Pescadores, no lugar de Massarelos, já o PERO DE ALENQUER, piloto Manuel de Oliveira Alegre, que além de boa máquina e leme, era com os seus 104,63m/ 2.592,83tb, um dos navios de maior porte a escalar regularmente o rio Douro, foi apanhado por mar de andaço pelo que começou a riscar na vaga, e desgovernando a estibordo, permaneceu um pouco de través à ondulação por algum tempo e a descair para cima do banco de areia da barra, porém aquele prático consegue manobrar com certa perícia, levando-o a entrar no canal, lá seguindo rio acima até ao ancoradouro das escadas da Alfândega, sem mais percalços, se bem que em terra e sobretudo a bordo tenha havido algum alvoroço.

Em face da situação, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão reúne de emergência os seus subalternos para consulta e é decidido encerrar a barra à navegação, devido à forte maresia, entretanto desencadeada. Nessa conformidade, os dois vapores, que se seguiam: Alemão KRONOS, piloto José Fernandes Tato e o Norueguês MARS, piloto Delfim Duarte, que pairavam aproados à barra aguardando a sua vez de entrada, desandam para o largo e rumam a sudoeste, de maneira a regressarem e darem fundo frente à barra na manhã seguinte pelo alvor. Era, nesses tempos, um procedimento usual dos pilotos da barra, que ficavam a bordo em dias de maresia e por vezes vários dias seguidos, evitarem permanecer com os navios ancorados ao largo da costa, durante a noite, evitando assim qualquer acidente.

De saída, rumando à barra, estavam os seguintes vapores: Francês SAINT RAPHAEL, piloto Francisco Soares de Melo; Italiano PADENNA, piloto Júlio Pinto de Carvalho e o Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto António Duarte. Da ponte de comando deste último vapor, que já estava a alcançar as bóias da Cantareira, o sinal negativo, bandeira da letra “N”, xadrez nas cores brancas e azul, no mastro do cais do Marégrafo, é reconhecido pelo piloto e entre bóias lança o ferro de bombordo e com alguma dificuldade desanda proa a leste e segue rio acima para regressar ao ancoradouro.

Os dois primeiros vapores, que já vinham rio abaixo, entre o cais das Pedras e o Ouro, ao aperceberem-se da manobra do vapor Inglês, desandam e dirigem-se também aos seus primitivos ancoradouros. Entretanto, o MADJE LLEWELLYN, 75m/1.451tb, ao chegar ao lugar da Ínsua desandou a proa para jusante e apitando a chamar a lancha para recolher o piloto, teimosamente segue em direcção à barra, sob a orientação do seu capitão, sujeito a encalhar ou mesmo naufragar. Nessas circunstâncias o piloto António Duarte abandonou o comando e desceu para o convés, todavia devido à forte corrente e o seguimento toda força avante, que o vapor levava, foi-lhe impossível saltar para a lancha. O piloto vendo, que o capitão estava a dirigir a saída de maneira errada, decidiu retomar o comando. O vapor ia muito anortado na direcção das pedras da Gamela e do Touro, sujeito a encalhar e só, assim, não sucedeu visto o capitão ter passado a obedecer às ordens do piloto. Em face disso, o piloto ordenou leme um pouco a bombordo mas logo a seguir aliviou a estibordo para não ir bater de popa nas pedras do cais Velho. Toda essa manobra foi executada, a fim do vapor não ir sobre as pedras da ponta do Dente e passar safo da bóia da barra, mas devido às águas de cima o vapor descaiu ao sul, e já muito próximo do banco da barra, fez-se ao largo envolvido em forte maresia e enfrentou três enormes voltas de mar, que fizeram perigar a sua navegação, empurrando-o demasiadamente para sul do canal e fazendo saltar pela borda fora alguma carga de toros de pinho, estivada no convés.

O MADJE LLEWELLYN entrou pelas18h00 no porto de Leixões, a fim de desembarcar o piloto e saiu de imediato com destino ao porto carbonífero Galês de Barry Dock. O piloto António Duarte, chegado à estação de pilotos da Foz do Douro, apressou-se a participar o sucedido ao piloto-mor e ao capitão do porto do Douro, a fim de tomarem as medidas usuais previstas na lei, contra o capitão, quando da próxima visita daquele vapor ao Douro ou Leixões.

Após o dia 08/12/1934 a cheia no rio recrudesceu de intensidade, assim como a maresia na barra, por tal motivo a barra do Douro esteve encerrada à navegação até ao dia l7 daquele mês, tendo os pilotos e o seu pessoal assalariado andado a reforçar as amarrações ou a cambar alguns navios para ancoradouros mais seguros, sobretudo aqueles, que estavam amarrados nos lugsres das Ribeiras do Porto e Gaia

A navegação, que ficou retida no rio foi a seguinte: Vapores Ingleses DARINO e GALA; Portugueses PERO DE ALENQUER e SECIL; Italianos PADENNA e NEREIDE; Dinamarquês LILLEBORG; Francês SAINT RAPHAEL; iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º; lugres Portugueses ANTONINHO, JOÃO MIGUEL e HORIZONTE; lugre Dinamarquês BERTA e o Inglês da praça de S. João da Terra Nova DAZZEL, e ainda os vapores de pesca Portugueses SANTA TERESINHA e BOA ESPERANÇA 2º.

Alguns navios, que aguardavam entrada na barra do Douro, no dia seguinte começaram a arribar ao porto de Leixões, fugindo do mau tempo e eram os seguintes: Alemão KRONOS; Noruegueses MARS e FAGERSTRAND: Francês MONCOUSSU; Ingleses FENDRIS, FILTRE e OTTINGE; Estoniano MINA; Letão MARIEVALDIS; Portugueses CORTE REAL, GONÇALO VELHO, PÁDUA e o vapor de pesca FAFE. Outros já seguiram para o porto de Lisboa ou seus portos de escala, para descarregarem as cargas daqueles portos e talvez "abandonar" aquela destinada ao Douro.

A 09/12/1934, pelas 04h00, desencadeou-se um temporal descomunal com ventos e chuva vindos de sudoeste, fazendo crescer de intensidade a maresia, que já de véspera batia forte na costa. No rio Douro garraram algumas embarcações, tendo os pilotos e o seu pessoal sido chamados, a fim de tratarem de reforçar as suas amarrações. Na bacia do porto de Leixões, apenas se encontravam fundeados a dois ferros, o vapor Estoniano KAI, um ou outro rebocador e as traineiras do armamento de Matosinhos. Não tendo havido qualquer incidente de maior. Na Cantareira foram recolhidas todas as pequenas embarcações locais mas também a cruz da capela da Nossa Senhora da Lapa não resistiu à forte ventania, tendo sido derrubada, e da casa do José do Conde caiu o beiral do telhado.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.
(continua)

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