SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 179

O NAUFRÁGIO DO PAQUETE "ORANIA" NO PORTO DE LEIXÕES POR TER SIDO ABALROADO PELO PAQUETE "LOANDA"

 ORANIA / Postal oficial da Koninklijke Hollandsche Lloyd /.

O ORANIA, 142m/ 9.763tb, vindo da América do Sul com escala pelo porto de Lisboa, consignado aos agentes Orey Antunes & Cia, Lda, do Porto, aparecera à vista pelas 07h00 de 19/12/1934, e apesar do mau tempo que se fazia sentir, foi decidido dar entrada àquele paquete, dado que vinha desembarcar poucos passageiros e alguma carga, e como tal demoraria no máximo umas quatro horas. A lancha de pilotar P1 tentou, por várias vezes, fazer-se ao largo, contudo a forte maresia, cujos vagalhões se vinham desfazer em espuma entre molhes e nas praias vizinhas, galgando os dois paredões portuários, não permitia a sua saída, e às 12h00, conduzindo o piloto, saiu o rebocador MARS 2º, muito possivelmente levando a reboque a catraia P5 para manobras de abordagem, que o fez embarcar com sucesso e o ORANIA demandou o porto sem percalços, fundeando a meio porto a dois ferros, espaço exíguo, devido à aglomeração de outros 12 vapores e mais embarcações de pequeno porte e de seguida foi içado no mastro do castelo de Leça o sinal de porto encerrado.

 LOANDA / (c) Photo purchased from A. Duncan in the 60's - My own collection /.

 O paquete LOANDA, 127m/ 5.085tb, procedente do porto de Lisboa, que vinha receber carga para vários portos de Angola, sem que se previsse, e segundo consta, o seu capitão, um veterano nas suas vindas ao porto de Leixões, entendera que ele tinha prioridade sobre o ORANIA, por ter chegado anteriormente, e por isso não deveria ficar ao largo, só que demandou o porto sem a presença física de um piloto da barra, e ainda para mais com sinal negativo, já acima referido, que estranhamente parece não ter sido visível de bordo.

A bordo do vapor Norueguês BJORNOY, 80m/ 1.493tb, fundeado na covada do molhe Sul, que de véspera estivera à barra do Douro e devido à forte maresia não entrara, tendo-se ido abrigar à bacia do porto de Leixões, juntamente com mais 10 vapores, encontrava-se o piloto José Fernandes Amaro Júnior, meu pai, que permanecia a bordo, para orientar qualquer manobra de emergência, que viesse a ser necessária devido ao mau tempo, assim como os seus outros colegas embarcados nos outros vapores, testemunhara o naufrágio, e prevendo o desastre que se avizinhava, o meu pai chamou o capitão à ponte, e disse-lhe, o LOANDA vem com demasiado andamento e embalado pela ondulação não vai conseguir estancar, o espaço de manobra é curto e de certeza a sua proa vai entrar pelo costado, a meia nau, zona de caldeiras e máquina, do ORANIA, e vai ser uma grande tragédia, jamais vista neste porto e acrescentou, que ele mandasse preparar as baleeiras para prestar auxilio aos muitos náufragos, 158 tripulantes, 121 passageiros, e ainda um razoável número de pessoal de terra, e de regresso à ponte o capitão apareceu de máquina fotográfica, começando a disparar a objectiva.

http://www.sjohistorie.no/portal/skip/j/Juan%2008

O capitão Laurens Maars, do ORANIA, prevendo o embate, dá ordem para que todos a bordo se segurassem, enquanto o LOANDA, expelindo imenso fumo pela chaminé, vê-se diante do ORANIA, e sem espaço de manobra, de marcha toda força à ré, sem conseguir deter-se, larga os dois ferros, e embate estrondosamente no ORANIA por ré da ponte de comando, abrindo-lhe uma enorme brecha desde a coberta superior até a linha de água, por onde começa a entrar água a rodos, ao mesmo tempo que o seu capitão, conscientemente manda descarregar as caldeiras, a fim de evitar uma grande explosão. De bordo ergue-se um coro de gritos de pavor, nomeadamente dos passageiros, que procuravam socorro, apesar da tripulação se mostrar relativamente calma.

http://www.archeosousmarine.net/orania.html (Sequência fotográfica obtida pela objectiva do tripulante Kurt Baltschun, do vapor Alemão CEUTA e publicada na l'Illustration nº 4801 de 09/03/1935).

O ORANIA começa a adornar a bombordo, e em pouco tempo acaba de ficar completamente tombado e semi submerso. Todo o pessoal a bordo é salvo pelos meios de salvamento do vapor, por baleeiras de outros navios e por embarcações portuárias, incluindo o salva-vidas do ISN.

Em face da situação, o LOANDA foi intimado a abandonar o porto, assim como os vapores BJORNOY, OTTINGE, KRONOS, GONÇALO VELHO, MINA e ODYSSEUS, que se fizeram ao largo, tendo os respectivos pilotos desembarcado. Os vapores IBO, PADUA, CEUTA e MARIVALDES continuaram fundeados na Bacia, com pilotos embarcados.

Chegada a notícia do naufrágio à cidade do Porto e arredores, os cais de Leixões encheram-se de populares, e nos dias seguintes a romagem de curiosos continuava. Nas praias das proximidades do porto de Leixões, a guarda-fiscal coadjuvada pela PSP procedia a uma rigorosa vigilância, a fim de impedir que fossem "pilhados" por estranhos aos serviços marítimos, os materiais e restos de bagagens que o mar se tinha encarregado de arrebatar do interior do paquete. Também como é usual várias companhias de salvamento começaram a afluir ao porto de Leixões, dentre as quais a A/S Em. Svitzer's Bjerg, de Copenhaga, com o seu salvadego VALKYRIEN, que passado alguns dias tentou deslocar o ORANIA para área portuária que não obstruísse o movimento marítimo.

O destroço do ORANIA permaneceu por muito tempo, e por duas vezes flutuou e outras duas vezes se afundou, embora tivesse sido retirado do local do acidente, e diz-se que só não foi recuperado, devido a interesses alheios às autoridades marítimo-portuárias e ao próprio armador, a Koninklijke Hollandsche Lloyd (Mala Real Holandesa), de Amesterdão, que em 1935 abandonou o serviço de passageiros devido a um litigio com o porto de Leixões, tendo os seus outros dois paquetes, o FLANDRIA e o ZEELANDIA, e mesmo os navios de carga deixado de escalar portos Portugueses receando arresto dos mesmos, só regressando a Leixões, com um navio já na década de 70. Ao que parece o navio dava mais dinheiro no fundo, com a tentativa de recuperação, que a flutuar. Até que alguém disse basta! Daí que veio a ordem para o demolir.

Nos trabalhos de tentativa de reflutuação do ORANIA, e da sua deslocação para área que não obstruísse o movimento portuário, o que ocorreu por várias vezes, tomaram parte os salvadegos CABO ESPICHEL e CABO SARDÃO, do porto de Lisboa (AGPL).

A companhia Koninklijke Hollandsche Lloyd (Mala Real Holandesa) foi fundada em 1899, passando a dedicar-se ao transporte de gado desde América do Sul para a Europa. O comércio do gado terminou em 1903, quando o Governo Britânico proibiu a importação de gado vivo devido a um surto epidémico na Argentina e em 1906 a companhia voltou-se para o transporte de passageiros e emigrantes a partir do porto de Amesterdão com escalas nos portos de Boulogne-sur-Mer, Plymouth, Corunha, Lisboa, Las Palnas, Pernambuco, Baía, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Aires, e mais tarde passou também a utilizar o porto de Leixões. Entre 1917 e 1919 a companhia também fez algumas escalas em Nova Iorque. O serviço de passageiros cessara em 1935 devido aos seus navios deixaram de escalar os portos Portugueses de Leixões e Lisboa, pelas razões já acima relatadas, portos tradicionalmente de emigração compensadora para o Brasil e Rio da Prata, mas em contra partida continuou e desenvolveu o serviço de carga para os portos do Brasil e Rio da Prata, e em 1981 foi incorporada no grupo Nedlloyd, através da KNSM.

ORANIA – 142m/ 9.763tb/ 2 hélices/ 14,5nós/ passageiros 154 1ª classe, 68 2ª classe, 120 intermediária, 850 3ª classe/ 02/1922 entregue pelo estaleiro Workman, Clark & Co. Ltd., Belfast, à Koninklijke Hollandsche Lloyd (Mala Real Holandesa), Amesterdão; 1922 iniciou a sua viagem inaugural ao Brasil e Rio da Prata, escalando Las Palmas, Pernambuco, Baía, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Aires. Gémeo FLANDRIA.

LOANDA – 127m/ 5.085tb/ 10,5 nós/ 12/1900 entregue por Bremer Vulkan Werft, Vegesack, como WURZBURG à Nordeutscher Lloyd, Bremen, que o empregou no serviço de passageiros e carga para a costa leste da América do Sul; 03/08/1914 WURZBURG, internado no porto do Mindelo, Ilha de São Vicente, Cabo Verde, devido ao eclodir da 1ª guerra mundial; 1916 WURZBURG, requisitado e tomado pelo governo de Portugal; 1916 SÃO VICENTE, TME-Transportes Maritimos do Estado, EP, Lisboa; 1916 SÃO VICENTE, fretado pela Furness Withy; 1918 SÃO VICENTE, subfretado pelo governo de França como transporte de tropas; 1920 SÃO VICENTE, reentregue ao TME-Transportes Marítimos do Estado, EP, Lisboa;1925 LOANDA, Companhia Colonial de Navegação, Loanda; 26/08/1938 chegava ao porto de Genova para demolição.

BJORNOY – 82m/ 1.493tb/ 12 nós; 09/04/1908 entregue por Nylands Verksted, Oslo, como JUAN à D/S A/S Vestheim, Oslo; 1933 JUAN, Harald Olsen, Haugesund; 1934 BJORNOY, A/S D/S Bjornoy, Bergen; 1936 BJORNOY, A/S Trygg, Haugesund; 1937 REINA, Scotra Corp., Panamá; 1939 CASTILLO OLMEDO, Governo Espanhol, Cadiz; 1942 CASTILLO OLMEDO, Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, Cadiz; 1944/46 CASTILLO OLMEDO, convertido em navio do cabo submarino; 06/1969 chegava a Barcelona para desmantelamento por SA Calado.

Relativamente aos navios demandarem o porto de Leixões sem a presença fisica de piloto da barra ou ao sinal, posso dizer, porque assisti a muitos casos, que até â década de 50, houveram navios que acabados de chegar ou estivessem fundeados ao largo, e afim de se abrigarem do mau tempo e mar que estava deteriorar-se, iam-se aproximando dos molhes e mais tarde do farol do Esporão e aí vinham debaixo de mar, riscando perigosamente na vaga, e raramente abortavam a manobra de entrada, e quando os pilotos, no seu posto de vigia, o antigo torreão do castelo de Leça, davam por ela, e corriam para a lancha de pilotar, no cais do Marégrafo, já o navio estava dentro da bacia, salvo se houvesse sinal de porto encerrado.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Lloyd´s Register of Shipping, Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 178

 O VAPOR ALEMÃO "CEUTA" SOFRE ACIDENTE GRAVE AO DEMANDAR O RIO DOURO

 O CEUTA encalhado no lugar da Praia de Baixo / Jornal O COMERCIO DO PORTO /.

A 16/11/1935, correu célere pela cidade do Porto, a notícia do encalhe dum vapor Alemão, tendo-se posto, de tal maneira, em evidência os perigos gravíssimos que continuavam a oferecer a entrada da barra. Como sempre acontecia, a imaginação popular ferveu, aumentando as proporções do acidente, e vendo um número interminável de vitimas…

O desastre que poderia, de facto, ter sido de consequências graves, mercê da rapidez dos socorros, não assumiu tais proporções.

De manhã cedo, antes das 07h00, o vapor Alemão CEUTA baloiçava a uma pequena distância da barra, esperando maré para entrar. O mar, um tanto agitado, não oferecia, ainda, condições favoráveis aos desejos dos tripulantes do CEUTA, mas sobretudo aos pilotos da barra.

Às 07h30, o piloto-mór António Joaquim de Matos mandou içar nos mastros do cais do Marégrafo e do Castelo da Foz os grupos de galhardetes indicativos do respectivo calado de água, e o CEUTA dirigido pelo piloto José António da Fonseca, a principio sem apresentar qualquer percalço, contudo quando passava diante do dique da Meia Laranja, devido a barra apertada, e um estoque de água repentino, e ainda à geografia do local, que obrigava a uma manobra bastante cuidadosa para estibordo, devido ao encurvamento do canal de navegabilidade, acabando por ser impelido, lateralmente pela corrente, para bombordo, indo encalhar junto do enrocamento do lugar denominado de Praia de Baixo, parte oeste do pontal da Cantareira, ali junto à estação dos pilotos, apesar de ter lançado à àgua o ferro de estibordo, que acabou por suspender na esperança de ir ao canal

Apesar da má posição em que o vapor ficou, o que avolumava uma grave ameaça, não houve a bordo grande pânico, mostrando os seus tripulantes uma relativa serenidade.

Dada a impossibilidade do CEUTA se safar, naquele momento, os pilotos trataram imediatamente de espiar o vapor, estabelecendo, assim, dois fortes cabos de arame à proa, que foram amarrados em terra, nos peorizes do cais do Marégrafo. Lançaram, também, duas fortes espias à popa do CEUTA, uma presa a um ancorote dos pilotos, ao lançante para o rio pelo sudoeste, e outra a um peoris do cais da Meia Laranja.

Feitas as amarrações, por intermédio do pessoal dos pilotos da barra, que se serviram, ainda, de duas das suas lanchas das amarrações, procedeu-se à descarga duma grande parte da mercadoria, a fim de se aliviar o CEUTA, no sentido de se aproveitar a maré da noite para o pôr a flutuar.

Descarregou-se, assim, para algumas barcaças, que foram rebocadas para ali por uma lancha a motor e pelo rebocador fluvial DEODATO, empregando-se nessa árdua tarefa o pessoal de estiva do rio Douro, sob a direcção do mestre estivador António Duarte.

 O vapor CEUTA / OPDR - Reinhart Schmelzkopf /.

Além do DEODATO, compareceram, também, no local, os rebocadores LUSITANIA e o NEIVA, sendo, naquele momento, desnecessários os seus serviços. Permaneceram, no entanto, ali, na eventualidade de perigo. O rebocador MARS 2º, que estava em Leixões, veio até à barra, mas retirou novamente.

Gesto interessante e digno de registo foi o dos pilotos da barra. Logo após o acidente, subiram para bordo do CEUTA, ajudando, com verdadeiro afã, o seu colega e os tripulantes do vapor Alemão. Estes sensibilizados, tiveram palavras de viva gratidão para os prestáveis práticos.

Às 17h00, nas imediações da praia de Baixo, nos cais cais próximos, via-se uma multidão numerosa, seguindo, atentamente, os trabalhos de desencalhe do CEUTA. Apesar da chuva e do vento, por vezes rigorosos, a multidão não arredou dali. Via-se, ainda, grande número de automóveis, na sua maioria do Porto e Matosinhos.

Era um momento de ansiedade.

Às 17h30, orientados pelos pilotos da barra, o rebocador LUSITANIA passou um cabo de reboque à popa do vapor CEUTA; e o NEIVA passou, também um cabo à proa do mesmo vapor. Os dois rebocadores fizeram, com prudência e precisão, umas manobras rápidas. O CEUTA, em poucos momentos, desencalhava, baloiçando, já sem perigo, nas águas revoltas e espumantes. De todas as bocas saíram expressões de alegria e as usuais salva de palmas.

A tripulação do CEUTA, espalhada pelo convéz, exteriorisava a sua grande satisfação. O seu vapor estava, absolutamente salvo.

O vapor CEUTA, conduzido pelos dois rebocadores, tomou, então, a direcção do canal. Seguiu rio acima, indo dar fundo no lugar do cais do Cavaco, a dois ferros, cabos estabelecidos para terra, e ancorote dos pilotos pela pôpa ao lançante para noroeste.

O vapor CEUTA que parece ter sofrido ligeiras amolgadelas no seu fundo, procedia do porto de Hamburgo, com carga diversa, parte dela destinada a diversas firmas importadoras da cidade do Porto, além de dez passageiros, sendo dois deles para o Porto, e vinha consignado aos agentes Burmester & Cia, Lda., da rua da Reboleira.

Antes da entrada do CEUTA, demandara a barra o vapor Português SAN MIGUEL, de idêntico porte, piloto Manuel de Oliveira Alegre, felizmente sem qualquer dificuldade, contudo o vapor Português COSTEIRO, que devido ao acidente, ficara impedido de transpor a barra, tomou o rumo do sul, dirigindo-se ao porto de Lisboa, por instruções do seu armador, levando a bordo o piloto Elísio da Silva Pereira.

Cenários em ocasiões de águas de cima, infestos, ronhentas, quebra de leme ou falha de máquina, era o quotidiano da barra do Douro e pela prática ganha, assistindo à passagem das navios, a partir do cais Velho, a garotada notando que eles tomavam a direcção das pedras ou da restinga do Cabedelo, era vê-los gesticulando e ouvi-los bradando a usual expressão de comando “leggo starboard/port anchor”, mesmo antes de escutarem a voz do comandante ou do piloto da barra, dando ordem para a proa no sentido de se lançar o ferro.

 O SAFI ex CEUTA amarrado no lugar do cais do Monchique, Rio Douro, em 1956 / foto F. Cabral /.

CEUTA – 90,60m/ 2.719tb/ 10nós/ 10 passageiros; 08/10/1929 entregue por Deutsche Werft AG, Hamburgo, à Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei (OPDR) Hamburgo; 1940 CEUTA, requisitado pela "Kriegsmarine" como transporte militar; 1941 CEUTA, Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei (OPDR) Hamburgo; 28/03/1943 CEUTA, atacado e afundado durante uma incursão da "Royal Air Force" a Roterdão, contudo mais tarde foi posto a flutuar e reparado, regressando ao serviço; 05/1945 CEUTA, confiscado pelos Britânicos em Kiel como presa de guerra; 03/10/1946 CEUTA entregue ao Ministário da Guerra e Transportes (MOWT), Londres, gestores J. Bruce & Co, nome alterado para EMPIRE CAMEL, o qual pouco tempo depois visitava o porto de Leixões, a fim de transportar para Inglaterra um carreganebto completo de cortiça em fardos; 25/10/1946 RINKENAES, entregue ao Governo da Dinamarca como reparação de guerra, gestores T. C. Christensen, Copenhaga; 1947 OYRNAF JALL, Foeroerness Lagting, Thorshavn, Ilhas Faroe; 1956 SAFI, Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei (OPDR), Hamburgo, que o adquiriu e o colocou, novamente no tráfego da península Ibérica, Marrocos e Ilhas Canárias, passando s escalar os portos de Lisboa e Douro/Leixões, regularmente; 01/1960 SAFI, entregue no porto de Hamburgo a sucteiros para desmantelamento. Gémeos: RABAT e LAS PALMAS.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; jornal O Comércio do Porto; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Reederei – Reinhart Schmelzkopf; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 177

MESTRE EUSÉBIO CONDUZ DE ENTRADA O VAPOR ESTONIANO "TAAT" NUM DIA DE INUSITADO MOVIMENTO DE NAVIOS NA BARRA DO DOURO

Msstre Eusébio Amaro

 

A lancha P4 em 1945 /foto de autor desconhecido/.

A 04/11/1935, foi admitido para mestre das lanchas de pilotar, tendo tomado a seu cargo a lancha P4, da barra do Douro, Cantareira, Eusébio Fernandes Amaro, que se candidatara a uma de três vagas para piloto da barra no concurso de 25/01/1935, tendo sido excluído por ter ficado em quarto lugar. Aquele mestre, que era um destemido e experimentado mareante das barras do Douro e Leixões, fora incumbido pelo piloto-mor António Joaquim de Matos de embarcar e conduzir de entrada o vapor carvoeiro Estoniano TAAT, a fim de não perder a maré, no ano de 1937, num dia de inusitado movimento de entradas e saídas de navios na barra do Douro e mudanças de ancoradouro no rio, tendo conduzido aquele vapor até ter sido substituído junto do lugar do Ouro por um piloto da barra, que vinha numa lancha a caminho da Cantareira, após ter concluído o seu serviço de entrada de um outro vapor. Competia ao piloto-mor na falta de pilotos ter sido ele a conduzir as manobras de entrada do vapor TAAT, mas possivelmente estaria ocupado com outros afazeres ou por qualquer outro motivo, tendo entendido que aquele mestre teria competência suficiente para o substituir. Note-se que para se ter uma ideia do movimento marítimo no Douro naquele dia, a corporação era composta de cerca de 33 pilotos, número que incluia 7 em Leixões, entre graduados e subalternos.

Mestre Eusébio, que em ocasiões de vidas em perigo na barra, não hesitava, e juntamente com o motorista e o marinheiro avançava com a sua lancha para o local do sinistro, mesmo sem autorização dos seus superiores, nasceu na Foz do Douro, era irmão do piloto José Fernandes Amaro Júnior, sobrinho do sota-piloto-mor Manuel de Oliveira Alegre, parente do piloto João dos Santos Galvão, que foi director do INPP e ainda tio do autor do Blogue. Deve-se frisar que no passado as embarcações dos pilotos eram alternativas às lanchas salva-vidas a remos do ISN, motivo porque esta instituição agraciava amiudamente as várias corporações de pilotos espalhadas pelo país.

 TAAT na década de 50 / foto de autor desconhecido /.

TAAT - 79m/ 1.389tb/ 10nós; 01/1881 entregue por Palmer's Shipbuilding & Iron Co., Ltd., Newcastle, a Burdich & Cook, Londres; 1890 OTIS, K.O.F. Dalman, Gotenburgo; 1891 OTIS, Angf. A/B Ibis, Gotenburgo; 1908 OTIS, Formyade Angf. A/B Viking, Gotenburgo; 1920 OTIS, Rederi A/B Atran, Gotenburgo; 1921 OTIS, Rederi A/B Atran, Falkenberg; 1922 OTIS, Rederi A/B Inga, Falkenberg; 1933 TAAT, Kranfeldt & Co., Tallin; 1934 TAAT, A. Jurgenthal & Others, Haapsalu; 10/04/1940 em trânsito de Gotenburgo para Londres, com um carregamento completo de madeira, foi declarado presa de guerra no porto de Bergen pelos ocupantes Nazis da Noruega, tendo rumado ao porto de Hamburgo; 18/02/1941 devido ao acordo secreto entre a Alemanha  e a União Soviética, e apesar de inactivo, arvorou o pavilhão da União Soviética; 28/06/1941 desfeito o acordo, hasteou novamente a bandeira Germânica e passou a servir a "Kriegsmarine"; 1942 FISCHHAUSEN, registado na praça de Hamburgo, passando a ser gerido pelo armador Egon Oldendorff, passando pouco tempo depois para a gestão do armador Karl Gross, Brake, com o nome de GERTRUD OHLROGGE; 09/05/1945, final da guerra, encontrava-se muito danificado no porto de Dinamarquês de Fredericia, onde a 25/06/1945 foi confiscado como presa de guerra, tendo sido entregue ao MOWT (Ministério dos Transportes Britânicos, Londres); 1947 TAAT, Springwell Shipping Co., Ltd., Londres; 1951 WEAR, Compañia Maritima Tees SA., Panamá; 01/09/1952 chegava ao Blyth para demoçição pelos sucateiros Hughes Bulckow, Ltd. Antes e no pós-guerra como TAAT ou WEAR era um frequentador regular transportando carvão do País de Gales e no retorno levava toros de pinheiro para serem utilizados como esteios nas minas de carvão.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Armador Egon Oldendorff, Miramar Ship Index.
(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 176

O PILOTO JOSÉ FERNANDES TATO POR SORTEIO VAI PRESTAR SERVIÇO NO PORTO DE LEIXÕES EM SUBSTITUIÇÃO DO SEU COLEGA CARLOS DE SOUSA LOPES QUE REGRESSA À BARRA DO DOURO

A 10/04/1935, pelas 14h00, foi efectuado um sorteio para escolher um dos pilotos da estação da Cantareira, que iria substituir na secção de Leça da Palmeira, o piloto Carlos de Sousa Lopes, que terminado o seu tempo de serviço naquele porto regressaria à Foz do Douro.

Os pilotos que entraram no sorteio foram os seguintes: Eurico Pereira Franco, Aires Pereira Franco, Pedro Reis da Luz, João António da Fonseca, António Gonçalves dos Reis, Hermínio Gonçalves dos Reis, Francisco Luís Gonçalves, Francisco Piedade, Joel da Cunha Monteiro, José Fernandes Tato, Bento da Costa, Francisco Soares de Melo, Delfim Duarte e António Duarte. A sorte caiu no piloto José Fernandes Tato, tendo seguido para o porto de Leixões e apresentando-se na sede da corporação à Foz do Douro, o piloto Carlos de Sousa Lopes.

A 19/04/1935, pelas 10h00, apresentou-se ao capitão do porto de Leixões o sota-piloto-mor António da Silva Pereira (Carola), que foi chefiar a secção da corporação de pilotos em Leça da Palmeira em substituição do seu colega António Joaquim de Matos, que regressou à sede, na Foz do Douro.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 175

A FROTA BACALHOEIRA PORTUENSE PREPARA-SE E RUMA AOS PESQUEIROS DOS GRANDES BANCOS DA TERRA NOVA E GROENLÃNDIA

Lugres bacalhoeiros em Massarelos, rio Douro, distinguindo-se o MARIA CARLOTA pintado de cor branca /foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto/.

 Nos meses de Abril e Maio de 1935, os lugres bacalhoeiros à vela ou com motor auxiliar da praça do Porto ou de outros portos de registo, que estiveram a hibernar e a sofrer beneficiações com vista à campanha do ano de 1935, começaram a largar do rio Douro com rumo aos grandes bancos da Terra Nova e Groenlândia, aproveitando as nortadas frescas, que se faziam sentir ao largo da barra do Douro, e próprias daquela época do ano.

A 27/04 saiu o MARIA CARLOTA, 42m/230tb, piloto José Fernandes Amaro Júnior. A 01/05 foi de saída o PALMIRINHA, 38m/269tb, conduzido pelo mesmo piloto e na sua popa ia o PAÇOS DE BRANDÃO, 39m/187tb, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Este último navio foi um dos dois derradeiros puros lugres à vela da conhecida e famosa “Portuguese White Fleet”, que terminou os seus dias na década de 50 do século XX, no fundo dos mares da Terra Nova. O outro foi o elegante ANA MARIA, 51m/271tb, do Porto. ex ARGUS, da Parceria Geral de Pescarias, de Lisboa, construído no ano de 1873, pelos estaleiros de Dundee/Escócia, também com o nome de ARGUS.        

A 28/05, o NAVEGADOR, 44m/283tb, foi fazer experiências de máquina e regular agulhas, tendo saído a barra e regressado mais tarde, amarrando no quadro dos navios bacalhoeiros, em Massarelos, sob a orientação do piloto José Fernandes Amaro Júnior. Este navio, alguns anos mais tarde, foi adquirido por Augusto Fernandes Bagão e Outros, Aveiro, que o registou com o nome de MARIA ONDINA, nome de uma das sócias, e o colocou no tráfego comercial.

A 16/04/1946, pelas 15h00, o MARIA ONDINA, 48m/388tb, perdeu-se por encalhe na restinga do Cabedelo da barra do Douro, devido ao seu pouco andamento mas sobretudo a águas de ronhenta. A tripulação e o piloto da barra Jaime Martins da Silva foram salvos a muito custo pela lancha dos pilotos P4 timonada pelo seu mestre Eusébio Fernandes Amaro, excepto o capitão e o piloto, que mais tarde saltaram para a água e foram recolhidos pelo salva-vidas da Afurada sob as ordens do seu patrão Maximino, que a remos se aproximara do lugre. O salva-vidas foi de imediato rebocado pela dita lancha dos pilotos para a Cantareira, onde foi prestada toda a assistência aos náufragos.

A 31/05 é a vez do PATRIOTISMO, conduzido pelo mesmo piloto do NAVEGADOR, efectuar experiências de máquina e regular agulhas. Largou de Massarelos, foi atracar à prancha da Shell, na Arrábida, e depois de abastecido de gasóçeo saiu a barra e concluída as experiências, regressou ao rio e foi amarrar no quadro de Massarelos. Estes dois últimos lugres bacalhoeiros rumaram aos mares gelados do Noroeste do Atlântico, dois dias mais tarde.
Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 174

O VAPOR NORUEGUÊS "FREDVILLE" SOFRE TRIPLO INCIDENTE EM DEMANDA DO ANCORADOURO NO RIO DOURO

FREDVILLE / foto de autor desconhecido - Lillesand Sjomannsforening /.

A 13/04/1935, pelas 12h00, demandava o rio Douro o vapor Norueguês FREDVILLE, piloto Francisco Piedade, todavia a dado momento ficou sem governo por qualquer avaria da máquina do leme, deixando de obedecer ao comando e desgovernado foi encalhar nas pedras do enrocamento do cais da Meia Laranja, de nada lhe valendo dar fundo com o ferro de estibordo e máquina a trabalhar de força à ré. Após algumas tentativas de marcha à ré, vomitando rolos de fumo negro pela chaminé, consegue desencalhar e suspendendo o ferro seguiu rio acima sempre a governar bastante mal.

Quando passava diante da ínsua do Ouro voltou a desgovernar demasiadamente e acabou por encalhar naquela ínsua. De imediato compareceram os rebocadores NEIVA e MARS 2º. O primeiro passou o cabo de reboque e puxando conseguiu safar o FREDVILLE da situação critica em que se encontrava, voltando a prosseguir a sua rota, e alcançado o lugar do Bicalho, apesar de auxiliado pelo rebocador NEIVA desgovernou pela terceira vez, sendo obrigado a largar o ferro de estibordo, felizmente sem embater nas pedras e recolhendo a amarra, regressou ao canal e foi finalmente dar fundo no lugar de Santo António do Vale da Piedade a dois ferros com cabos para a margem e ancorote dos pilotos pela popa como era usual, sem mais novidade.

Este triplo incidente fez atrair às margens muitos populares, que expressavam os seus comentários. Quando das duas primeiras situações, além dos rebocadores, acorreram as lanchas dos pilotos, levando a bordo alguns pilotos e o seu pessoal, a fim de prestarem auxilio nos trabalhos de reflutuação, nomeadamente no encalhe da Ínsua do Ouro.

FREDVILLE - 76m/ 1.150tb/ 9nós; 07/1917 entregue por Wilton's Eng. & Slipway Co., Roterdão, as AGNETA for Stoomboot Maats. Leonora, operador Jos. Poorter, Roterdão; 1921 FREDVILLE, Neville Shipping Co., Ltd., operadore M. H. Green, Londres; 1933 FREDVILLE, Brynmoor Steamship Co., Ltd., Swansea; 1933 FREDVILLE, A. Wihuri, Helsinquia; 1934 FREDVILLE, Fredavore O/Y, Helsinquia; 1935 FREDVILLE, Halbert Mikkelsen, Sandfjord; 10/1939 FREDVILLE, Skibs A/S Rikke, operador Jens Andt Morland, Arendal, operador W. A. Soute, Newcastle; 11/01/1940, em viagem do porto de Drammen, Noruega, transportando um carregamento de madeira para o porto de Methill, Escócia, onde iria carregar carvão para o porto de Oslo, consta ter sido torpedeado pelo submarino Alemão U-23 a leste das ilhas Orkney.

A tripulação tratou de se salvar nas baleeiras de bordo, e fez-se ao largo, se bem que o capitão permaneceu a bordo acabando por chamar a tripulação que subiu a bordo, visto o vapor continuar a flutuar. O 2º piloto desceu aos porões e verificou, que os danos eram mínimos. Porém, quando tudo parecia calmo uma segunda explosão eclodiu, causando o rebentamento da máquina e da caldeira, fazendo com que o FREDVILLE alquebrasse e submergisse em poucos minutos. Um vapor Sueco que navegava nas imediações recolheu os sobreviventes, que vinham em estado lastimoso levando-os para Kopervik. Das Dezasseis vidas a bordo, apenas cinco se salvaram.

No inquérito marítimo, que teve lugar em Arendal a 16, os sobreviventes disseram terem sentido apenas duas explosões e tudo levou-os a crer, que tivessem sido provocadas por choque com minas e não por torpedeamento, dado que não notaram qualquer presença de submarinos e até porque ambos os costados do seu vapor ostentavam as cores de sinalização convencional de país neutro. No entanto o capitão do U-23, Kplt. Otto Kretschner reivindicou o ataque.

http://www.sjohistorie.no/?distrikt=lillesand

http://www.warsailors.com/singleships/fredville.html

http://uboat.net/allies/merchants/ships/170.html

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lillesand Sjomannsforenning; Norwegian Merchant Fleet 1939/45; U-Boat Net.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 173

MOVIMENTO MARÍTIMO NA BARRA E PORTO COMERCIAL DO DOURO COM ALGUNS PERCALÇOS

Panorâmica parcial do rio Douro, obtida a partir dos jardins do Palácio de Cristal, com os lugares das Escadas da Alfandega e do Monchique, onde se destaca a presença de quatro navios, que frequentavam com regularidade o porto comercial do Douro.

No lugar das Escadas da Alfandega encontra-se o vapor Português PERO DE ALENQUER e, pela sua popa e no lugar do Monchique, o vapor Inglês GREBE.

Na margem de Gaia, no lugar do Cais da Fontinha, vê-se o vapor Inglês DARINO e a jusante o lugre-motor Português FAYAL. Como este lugre foi comprado em 1930 e se perdeu por encalhe na ilha do Fogo, na Terra Nova, em 1935, a imagem foi obtida dentro deste curto período de tempo.

/ Postal ilustrado da cidade do Porto /.

 A 02/03/1935, pelas 17h00, quando o vapor Inglês MADJE LLEWELLYN, piloto Mário Francisco da Madalena, vindo de entrada, ao passar diante do lugar do Bicalho desgovernou a bombordo, tendo largado de imediato os dois ferros, não sendo o bastante para não deixar de colidir com o lugre-motor Português ANTONINHO 1º, que se encontrava a descarregar cimento na lingueta do Bicalho, o qual sofreu algumas avarias. O MADJE LLEWELLYN, que procedia do porto de Cardiff com um carregamento completo de carvão, manobrou de marcha à ré e recolhendo os dois ferros, seguiu para montante até ao lugar do Sandeman, onde deu fundo a dois ferros e amarras para terra com ancorote pela popa.       

A 03/03/1935, pela tarde, houve um movimento inusitado de navegação de saídas e entradas na barra do Douro.

Saídas: Vapores Ingleses BRINKBURN, piloto Joel da Cunha Monteiro; MORAR, piloto João Pinto de Carvalho; FENDRIS, piloto Francisco Soares de Melo; DARINO, piloto Elísio da Silva Pereira; CRESSADO, piloto Aires Pereira Franco. Vapores Noruegueses STROMBOLI, piloto António Gonçalves dos Reis; TEJO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; SVINTE, piloto António Duarte; OLTER, piloto Pedro Reis da Luz. Vapores Alemães TANGER, piloto Francisco Piedade; LATONA, piloto Eurico Pereira Franco. Vapor Português ALFERRAREDE, piloto Manuel de Oliveira Alegre; vapor de pesca Português ESTRÊLA DO MAR, piloto José Fernandes Amaro Júnior; iate-motor Português JOÃO JOSÉ 1º, piloto Francisco Luís Gonçalves.

 BRINKBURN, S. Marshall & Co.,Ltd, Sunderland / imagem de autor desconhecido /.

Entradas: Vapores Ingleses LISBON, piloto Bento da Costa; ESTRELLANO, piloto Francisco Gonçalves; GREBE, Manuel de Oliveira Alegre. Vapores Italianos DORIDE, piloto Francisco Soares de Melo; GALA, piloto José Fernandes Tato. Vapores Estonianos MARI, piloto António Duarte; KAI, piloto António Gonçalves dos Reis. Vapor Letão KLINTS, piloto José Fernandes Amaro Júnior. Vapor Finlandês WAPPU, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis. Vapor Norueguês ADVANCE, piloto Mário Francisco da Madalena. Vapor Português SAN MIGUEL, piloto Joel da Cunha Monteiro; vapor de pesca Português ESTRÊLA DO NORTE, piloto Francisco Piedade; canhoneira Portuguesa NRP ZAIRE, piloto João António da Fonseca.

As manobras de saídas e entradas foram efectuadas sem qualquer percalço, apenas tendo ficado fora da barra por terem perdido a maré ou por escassez de pilotos, os seguintes vapores: Inglês JOYCE LLEWELLYN, piloto Elísio da Silva Pereira; Português VILLA FRANCA, Espanhol COMPOSTELA, Alemão VESTA e a aguardar atracação ao molhe Sul do porto de Leixões, o petroleiro Português COIMBRA. Estes quatro vapores não chegaram a ser pilotados. 

 STROMBOLI, Fred Olsen, Oslo / imagem de autor desconhecido /.

 A 04/03/1935, pelas 17h30, quando o vapor Belga RIP descia o rio a caminho da barra do Douro, conduzido pelo piloto Francisco Soares de Melo, ao passar diante das instalações petrolíferas da Shell, à encosta da Arrábida, devido a ter-se partido o gualdrope do leme, desgovernou, correndo o risco de ir abalroar as embarcações ali ancoradas, entre as quais se encontrava o vapor Inglês CONSETT a descarregar carvão nas linguetas do Ouro, destinado à Fábrica do Gaz, valeram-lhe os dois ferros, prontamente lançados à água, que evitou um acidente de maiores consequências. Apenas houve a registar alguns cabos partidos, que serviam de amarração àquelas embarcações.

Dado o alarme, compareceram algumas lanchas dos pilotos, tendo subido a bordo do RIP os pilotos Pedro Reis da Luz e Elísio da Silva Pereira, que foram auxiliar o seu colega responsável pela manobra de saída daquele vapor, que devido ao acidente ficou amarrado junto dos depósitos da Shell até a avaria ter sido reparada, após o que se fez de novo à barra, rumando ao seu porto de destino. Nas margens próximas, como sempre sucede, afluiu uma grande multidão de curiosos, que comentavam o acidente,

A 10/04/1935, o piloto José Fernandes Amaro Júnior comprou na Casa Lagoa, à Rua 31 de Janeiro, Porto, um par de emblemas para as mangas de uma nova farda e um outro emblema e duas capas brancas para o boné, cujo custo total foi de 80$00.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

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