O VAPOR FRANCÊS “GUÉTHARY” SOFRE UM INCIDENTE NA BARRA
O GUÉTHARY amarrrado no rio Douro, lugar dos Vanzelere, margem de Gaia
A 26.03.1930, pelas 12h40, vindo a demandar a barra do rio Douro, o vapor francês GUÉTHARY, piloto Carlos de Sousa Lopes, quando alcançava o lugar da Forcada desgovernou e aproou às pedras do cais Velho, Em face da situação aquele piloto mandou preparar o ferro de estibordo para largar na ocasião precisa. Todavia, por confusão do primeiro oficial à proa, foi largado o ferro de bombordo e logo de seguida largou o ferro de estibordo e máquina toda a força à ré, tendo estancado a marcha e retomando ao canal seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar dos Vanzelleres a dois ferros e ancorote pela popa com cabos passados à margem. Este vapor vinha consignado aos agentes Kendall, Pinto Basto, Lda.
GUÉTHARY – 84m/1.731tb; 12/1915 entregue pelo estaleiro Wood Skinner & Co., Ltd., Newcastle, ao armador Plisson & Cie., Bayonne: 1931 BELTINGE, Constants Ltd., Cardiff: 06/01/1940 naufragou por encalhe perto de Les Sables d’Ollone, costa Francesa do Atlântico.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Wreck site; Miramar Ship Index.
PÁDUA ex TEECO /(c) autor desconhecido - Colecção F. Cabral/.
Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relativa à condução da manobra de entrada do vapor Inglês TEECO na barra do Douro.
«A 24.03.1930, pelas 08h30, saltei fora da barra no vapor Inglês TEECO e às 09h30 demandei a barra com o rebocador LUSITÂNIA pegando à proa até alcançar o lugar do Gás, devido a águas de cima, tendo a manobra corrido de feição. Pouco depois de largar o cabo de reboque e já diante das instalações petrolíferas da Arrábida, o capitão informou-me, que o leme não se movia para qualquer dos bordos e como assim estava trancado.
Então deixei o vapor seguir ao sabor da corrente para estibordo e mandei largar o ferro de bombordo, dando o sinal indicativo de “parado” ao vapor dinamarquês FREYA, piloto Joaquim Alves Matias, que vinha na minha esteira e também para o português VILLA FRANCA, piloto João Pinto de Carvalho, que estava a manobrar em Massarelos para sair e abeirei-me da margem Sul, diante da capela do São Pedro da Afurada, a fim de deixar o canal livre àqueles dois vapores, Reparada a avaria do leme suspendi o ferro e segui rio acima até dar fundo no lugar da Fontinha, pela popa do vapor Holandês IRIS, como usualmente a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa e cabos para os peoriz em terra».
TEECO - 56,23m/664,96tb, um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré, e fora construído em 1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union Werke A.G., Tonning, Alemanha para o armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. - gestores), Bristol., e era um frequentador assíduo dos principais portos Portugueses. Em 1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a C.C.N. possuía interesses, tendo sido colocado na linha do Norte da Europa e encetado a viagem para o Douro com o nome provisório de SANTO ANTÓNIO, onde foi alterado, definitivamente para o de PÁDUA.
A 27.10.1943, como PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 17ª viagem com destino a Marselha, fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu afundamento. Embora conste, que seis homens pereceram no naufrágio, a minha fonte relata que a totalidade da equipagem foi salva nas duas baleeiras do próprio vapor e auxiliada pelo barco de pesca Francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre a fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde embarcaram no vapor Português LOBITO da C.C.N., que os trouxe para Lisboa.
Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas e correspondência para as vitimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores Portugueses AMBRIZ, COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O PÁDUA realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Imprensa Diária; Miramar Ship Index; Crónica dos Navios da Marinha Portuguesa (Anais do Club Militar Naval) – Cmte Carlos Amorim.
PILOTO DA BARRA DE SETUBAL DESEMBARCA AO LARGO DO PORTO DE LEIXÕES
A 22.03.1930, pelas 09h00, o vapor Sueco HEBE, 66m/910tb, navegando de Sul para Norte, aproxima-se da costa e comunica com a Estação Semafórica do Monte da Luz, através de sinais de bandeiras içados no seu mastro, pedindo a presença de uma embarcação. De imediato segue ao seu encontro a lancha de pilotar P1, que aborda aquele vapor e recolhe o piloto da barra do porto de Setúbal, o qual ficou impossibilitado de desembarcar naquele porto, devido ao mau tempo existente. O HEBE retoma a sua navegação para Noroeste e desaparece na linha do horizonte, rumando ao porto Islandês de Reykjavik, possivelmente transportando um carregamento completo de sal para a cura de bacalhau.
HEBE – 66m/910tb; 1905 entregue pelo estaleiro Grangemouth& Greenock Dockyard Co., Grangemouth como MARGARETE para o armador ?? (ex SANDAR, EMMA FERNSTROM,
POLSTREAM, MARGARETE); 1947 HEBE, Otto Hellsten, Estocolmo; detalhes subsequentes desconhecidos.
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Também naquela mesma data, saiu a ordem de serviço da Marinha para os pilotos da barra, como era normal por esta ocasião, passarem a usar capa branca no boné até 4 de Outubro, data a partir da qual passavam a usar o boné azul ferrete. Isto é capa branca, somente durante a época do Verão. Esta situação prevaleceu até os pilotos deixarem de usar fardamento.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd’s Register of Shipping.
O VAPOR INGLÊS “OPORTO” ESCALA PELA PRIMEIRA VEZ O PORTO DO DOURO
A 10.02.1930, pelas 11h00, passou a barra do Douro pela primeira vez, procedente do porto de Liverpool, o vapor Inglês OPORTO. O piloto Pedro Reis da Luz orientou as manobras de entrada e foi amarrar aquele vapor no lugar do cais das Pedras, Massarelos, a dois ferros, cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa ao Sudoeste.
Aquele vapor de 82m/2.352tb foi construído no ano de 1928 pelos estaleiros Ramage & Fergusson, Leith, para a Ellerman & Papayanni Lines, Ltd., Liverpool, cujo agente na cidade do Porto era a firma Wall & Westray, Ltd. Aquele armador colocou-o no tráfego de Liverpool para Lisboa e Porto/Leixões com viagens eventuais ao Mediterrâneo.
O OPORTO, Captain Fred Bird, a 13.03.1943 pelas 05h30, foi torpedeado e afundado pelo submarino Alemão U-107, Kapitanleutnant Herald Gelhaus, 190 milhas a Oeste do cabo Finisterra, quando fazia parte do comboio naval OS-44 em rota de Liverpool para Freetown, tendo sido atacado, logo após se ter separado do comboio e rumar a Sevilha, seu porto de destino, apenas se tendo salvo quatro dos trinta e cinco tripulantes, dos quais sete eram artilheiros. Os sobreviventes foram recolhidos pela HMS SPIRAEA (K08) e mais tarde transferidos para o HMS GENTIAN (K90), que os desembarcou em Gibraltar.
O U-107, quando se encontrava na Golfo da Biscaia, a Oeste da base de La Rochelle, foi atacado e afundado por um avião Sunderland da RAF, esquadrilha 201/W, que lhe lançou cargas de profundidade, tendo levado para o fundo toda a sua guarnição de 43 membros.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd´s Register of Ships; U-boat net.
O VAPOR INGLÊS “FENDRIS” ENTRA PELA PRIMEIRA VEZ NA BARRA DO DOURO
Perfil do ANNEMARIE KRUGER ex FENDRIS
A 06.02.1930, pelas 10h15, entrou pela primeira vez no Rio Douro o vapor Inglês FENDRIS, piloto José Fernandes Tato, que o foi amarrar no lugar dos Vanzelleres a dois ferros, cabos para a margem e ancorote dos pilotos pela popa. Aquele vapor de 70m/1.269tb/ 9 nós, que era comandado pelo captain Woldeman, um veterano da barra do Douro, fora construído em 1924 pelos estaleiros A. & J. Inglis Ltd., Glasgow, por encomenda do armador J. & P. Hutchinson, Ltd., Glasgow, vindo agenciado à firma Wall & Westray Ltd., e estava colocado no tráfego de Glasgow para Portugal. Em 1934 foi inserido na então recém formada frota da Moss Hutchinson Line, Ltd., Liverpool, juntamente com os seus gémeos PROCRIS e SARDIS, tendo sobrevivido à segunda guerra mundial e continuou a escalar portos Portugueses, juntamente com os seus gémeos, que ainda hoje são lembrados no rio Douro. No ano de 1950 foi comprado pelo armador Alemão Hans Kruger GmbH, Hamburgo, que lhe deu o nome de ANNEMARIE KRUGER, continuando a escalar portos Portugueses. Entre 1959 e 1973 como DW32 e mais tarde como HDW 32 esteve ao serviço de dois importantes estaleiros navais germânicos e em 1973 ainda se encontrava no serviço activo.
O FENDRIS foi um dos primeiros vapores estrangeiros, nomeadamente Ingleses a reactivar o tráfego com os portos Portugueses no pós-guerra em 1946.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Lloyd’s Register of Ships, Hans Kruger GmbH, Karl-Heinz Heine; Desenho de Norbert Brocher.
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
