PÁDUA ex TEECO /(c) autor desconhecido - Colecção F. Cabral/.
Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relativa à condução da manobra de entrada do vapor Inglês TEECO na barra do Douro.
«A 24.03.1930, pelas 08h30, saltei fora da barra no vapor Inglês TEECO e às 09h30 demandei a barra com o rebocador LUSITÂNIA pegando à proa até alcançar o lugar do Gás, devido a águas de cima, tendo a manobra corrido de feição. Pouco depois de largar o cabo de reboque e já diante das instalações petrolíferas da Arrábida, o capitão informou-me, que o leme não se movia para qualquer dos bordos e como assim estava trancado.
Então deixei o vapor seguir ao sabor da corrente para estibordo e mandei largar o ferro de bombordo, dando o sinal indicativo de “parado” ao vapor dinamarquês FREYA, piloto Joaquim Alves Matias, que vinha na minha esteira e também para o português VILLA FRANCA, piloto João Pinto de Carvalho, que estava a manobrar em Massarelos para sair e abeirei-me da margem Sul, diante da capela do São Pedro da Afurada, a fim de deixar o canal livre àqueles dois vapores, Reparada a avaria do leme suspendi o ferro e segui rio acima até dar fundo no lugar da Fontinha, pela popa do vapor Holandês IRIS, como usualmente a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa e cabos para os peoriz em terra».
TEECO - 56,23m/664,96tb, um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré, e fora construído em 1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union Werke A.G., Tonning, Alemanha para o armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. - gestores), Bristol., e era um frequentador assíduo dos principais portos Portugueses. Em 1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a C.C.N. possuía interesses, tendo sido colocado na linha do Norte da Europa e encetado a viagem para o Douro com o nome provisório de SANTO ANTÓNIO, onde foi alterado, definitivamente para o de PÁDUA.
A 27.10.1943, como PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 17ª viagem com destino a Marselha, fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu afundamento. Embora conste, que seis homens pereceram no naufrágio, a minha fonte relata que a totalidade da equipagem foi salva nas duas baleeiras do próprio vapor e auxiliada pelo barco de pesca Francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre a fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde embarcaram no vapor Português LOBITO da C.C.N., que os trouxe para Lisboa.
Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas e correspondência para as vitimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores Portugueses AMBRIZ, COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O PÁDUA realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Imprensa Diária; Miramar Ship Index; Crónica dos Navios da Marinha Portuguesa (Anais do Club Militar Naval) – Cmte Carlos Amorim.
PILOTO DA BARRA DE SETUBAL DESEMBARCA AO LARGO DO PORTO DE LEIXÕES
A 22.03.1930, pelas 09h00, o vapor Sueco HEBE, 66m/910tb, navegando de Sul para Norte, aproxima-se da costa e comunica com a Estação Semafórica do Monte da Luz, através de sinais de bandeiras içados no seu mastro, pedindo a presença de uma embarcação. De imediato segue ao seu encontro a lancha de pilotar P1, que aborda aquele vapor e recolhe o piloto da barra do porto de Setúbal, o qual ficou impossibilitado de desembarcar naquele porto, devido ao mau tempo existente. O HEBE retoma a sua navegação para Noroeste e desaparece na linha do horizonte, rumando ao porto Islandês de Reykjavik, possivelmente transportando um carregamento completo de sal para a cura de bacalhau.
HEBE – 66m/910tb; 1905 entregue pelo estaleiro Grangemouth& Greenock Dockyard Co., Grangemouth como MARGARETE para o armador ?? (ex SANDAR, EMMA FERNSTROM,
POLSTREAM, MARGARETE); 1947 HEBE, Otto Hellsten, Estocolmo; detalhes subsequentes desconhecidos.
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Também naquela mesma data, saiu a ordem de serviço da Marinha para os pilotos da barra, como era normal por esta ocasião, passarem a usar capa branca no boné até 4 de Outubro, data a partir da qual passavam a usar o boné azul ferrete. Isto é capa branca, somente durante a época do Verão. Esta situação prevaleceu até os pilotos deixarem de usar fardamento.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd’s Register of Shipping.
O VAPOR INGLÊS “OPORTO” ESCALA PELA PRIMEIRA VEZ O PORTO DO DOURO
A 10.02.1930, pelas 11h00, passou a barra do Douro pela primeira vez, procedente do porto de Liverpool, o vapor Inglês OPORTO. O piloto Pedro Reis da Luz orientou as manobras de entrada e foi amarrar aquele vapor no lugar do cais das Pedras, Massarelos, a dois ferros, cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa ao Sudoeste.
Aquele vapor de 82m/2.352tb foi construído no ano de 1928 pelos estaleiros Ramage & Fergusson, Leith, para a Ellerman & Papayanni Lines, Ltd., Liverpool, cujo agente na cidade do Porto era a firma Wall & Westray, Ltd. Aquele armador colocou-o no tráfego de Liverpool para Lisboa e Porto/Leixões com viagens eventuais ao Mediterrâneo.
O OPORTO, Captain Fred Bird, a 13.03.1943 pelas 05h30, foi torpedeado e afundado pelo submarino Alemão U-107, Kapitanleutnant Herald Gelhaus, 190 milhas a Oeste do cabo Finisterra, quando fazia parte do comboio naval OS-44 em rota de Liverpool para Freetown, tendo sido atacado, logo após se ter separado do comboio e rumar a Sevilha, seu porto de destino, apenas se tendo salvo quatro dos trinta e cinco tripulantes, dos quais sete eram artilheiros. Os sobreviventes foram recolhidos pela HMS SPIRAEA (K08) e mais tarde transferidos para o HMS GENTIAN (K90), que os desembarcou em Gibraltar.
O U-107, quando se encontrava na Golfo da Biscaia, a Oeste da base de La Rochelle, foi atacado e afundado por um avião Sunderland da RAF, esquadrilha 201/W, que lhe lançou cargas de profundidade, tendo levado para o fundo toda a sua guarnição de 43 membros.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd´s Register of Ships; U-boat net.
O VAPOR INGLÊS “FENDRIS” ENTRA PELA PRIMEIRA VEZ NA BARRA DO DOURO
Perfil do ANNEMARIE KRUGER ex FENDRIS
A 06.02.1930, pelas 10h15, entrou pela primeira vez no Rio Douro o vapor Inglês FENDRIS, piloto José Fernandes Tato, que o foi amarrar no lugar dos Vanzelleres a dois ferros, cabos para a margem e ancorote dos pilotos pela popa. Aquele vapor de 70m/1.269tb/ 9 nós, que era comandado pelo captain Woldeman, um veterano da barra do Douro, fora construído em 1924 pelos estaleiros A. & J. Inglis Ltd., Glasgow, por encomenda do armador J. & P. Hutchinson, Ltd., Glasgow, vindo agenciado à firma Wall & Westray Ltd., e estava colocado no tráfego de Glasgow para Portugal. Em 1934 foi inserido na então recém formada frota da Moss Hutchinson Line, Ltd., Liverpool, juntamente com os seus gémeos PROCRIS e SARDIS, tendo sobrevivido à segunda guerra mundial e continuou a escalar portos Portugueses, juntamente com os seus gémeos, que ainda hoje são lembrados no rio Douro. No ano de 1950 foi comprado pelo armador Alemão Hans Kruger GmbH, Hamburgo, que lhe deu o nome de ANNEMARIE KRUGER, continuando a escalar portos Portugueses. Entre 1959 e 1973 como DW32 e mais tarde como HDW 32 esteve ao serviço de dois importantes estaleiros navais germânicos e em 1973 ainda se encontrava no serviço activo.
O FENDRIS foi um dos primeiros vapores estrangeiros, nomeadamente Ingleses a reactivar o tráfego com os portos Portugueses no pós-guerra em 1946.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Lloyd’s Register of Ships, Hans Kruger GmbH, Karl-Heinz Heine; Desenho de Norbert Brocher.
Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relativo ao seu serviço de saída do rio Douro e entrada no porto de Leixões do vapor Português VILLA FRANCA.
«A 03.02.1930, pelas 18h00, recebi ordem do piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão para dar saída ao vapor Português VILLA FRANCA no dia seguinte pelas 09h00. Aquele vapor, cuja entrada procedente do porto de Le Havre com escala pelo porto de Leixões a 29.02 fora dirigida por mim e fora amarrado no lugar do quadro da Alfândega.
Chegado a bordo apressei-me a iniciar a manobra de largada, a fim de conseguir cruzar a barra com mínimo de dificuldades, uma vez que quando deixei a Cantareira a ondulação na barra estava com tendência a piorar. Quando se estava a largar as amarras de terra e preparava-me para mandar suspender o ancorote dos pilotos à popa, o tripulante da catraia dos pilotos que estava na margem fez-me sinal para amarrar novamente, porque o piloto-mor telefonara informando, que a maresia deteriorasse e estava a cerrar a barra, pelo que resolveu fechar a barra a qualquer embarcação. Em face daquela informação mandei passar os cabos de amarração a terra e regressei à Cantareira, juntamente com os meus colegas Hermínio Gonçalves dos Reis, António Gonçalves dos Reis e Joaquim Matias Alves, que estavam embarcados, respectivamente nos vapores Inglês DARINO, Noruegueses BRO e SADO, que também voltaram a amarrar e ficaram a aguardar saída para o dia seguinte.
A 05, dia seguinte, pelas 05h00 sai de minha casa e dirigi-me ao molhe de Felgueiras, a fim de avaliar a maresia e jeito das águas na barra, procedimento usual dos pilotos da barra. O mar na barra ainda ia de andaço e quebrava bastante, contudo como a preia-mar vinha longe, seria possível amainar um pouco. Chegado à corporação informei os meus colegas do que tinha observado na barra e às 07h30 embarcamos nas lanchas e catraias e seguimos para bordo dos respectivos vapores, a fim de os colocar em franquia.
O piloto Júlio Pinto de Carvalho embarcou no BRO; o piloto Joaquim Matias Alves subiu a bordo do SADO; o piloto Hermínio Gonçalves dos Reis saltou para bordo do também Norueguês AVANCE; o piloto António Gonçalves dos Reis, irmão do Hermínio, foi para o DARINO e eu tomei conta do VILLA FRANCA, cujo calado de água era de 17 pés. Havia também o Norueguês AQUILA, que foi pilotado pelo meu colega Manuel dos Reis, que foi dirigir as manobras de arriar cabos para dar passagem ao AVANCE, que estava por terra daquele.
O VILLA FRANCA amarrado no rio Douro, lugar do Monchique, em finais da década de 40 / (c) foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral /.
Uma vez na ponte de comando, iniciei as manobras de colocar o VILLA FRANCA em franquia ou seja pronto a largar. Logo que veio ordem para seguir para a barra, chamei o rebocador LUSITÂNIA, que pegou à ré e fui desandar o vapor diante das escadas da Alfândega. Os outros vapores já rumavam à barra pelo que segui na esteira do DARINO e depois de largado o cabo de reboque, iniciei a navegação de marcha devagar avante. Quando alcancei o lugar da Ínsua do Ouro reparei, que os vapores mais adiantados estavam a ser batidos pela maresia, a qual lhes dificultava a passagem na barra, fazendo-os descair para cima do Cabeço. Então disse ao capitão para recomendar ao pessoal da máquina para estar com a máxima atenção às ordens transmitidas da ponte de comando e ao timoneiro para aguentar o navio de proa à vaga.
Quando passava junto da bóia da barra caiu um enorme pampeiro de chuva, que me diminuiu a visibilidade e logo de seguida o vapor foi envolvido por vários andaços de mar, pelo que mandei aproar à vaga e dar mais força na máquina, se bem que por vezes tinha que abrandar a marcha quando o vapor levantava a popa, todavia com a forte corrente de águas de cheia, o vapor foi descaindo para Sul e acabou por topar de popa no fatídico banco de areia da barra, tendo o capitão me chamado à atenção para esse facto. Então tratei de fazer a marcação do local do incidente, sendo a Leste a marca Nova das Três Orelhas pelo Sul da marca do Anjo e a Norte por Sudoeste da Ponta do Dente. Safo do banco da barra, lentamente consegui manobrar o vapor para fora da rebentação sob vento fresco de Noroeste, bastante mar e fortes bátegas de chuva e rumei ao porto de Leixões.
O DARINO, que ia desembarcar o piloto dentro do porto de Leixões, seguia um pouco avante. Com os binóculos distingui a bandeira vermelha, sinal de barra franca, içada no mastro do castelo de Leça mas logo que o DARINO entrou, a mesma foi arriada. Em face disso mandei desandar por bombordo e fiquei a aguardar de proa ao mar. Pouco tempo depois aquele vapor Inglês abandonou o porto e foi içada a referida bandeira vermelha, autorizando a entrada. Fiz-me ao porto encostado ao molhe norte para resguardar o vapor da ondulação, que entrava pelo porto dentro. Quando estava entre molhes surgiu um volta de mar mais elevada, a qual fez com que o vapor adornasse demasiado a estibordo e tomou o jeito de seguir na direcção do quadro das Quarentenas, situado ao Norte, junto da curva do molhe. Em face da situação, ordenei máquina toda força à ré para o vapor desfazer para estibordo. No fundeadouro estava a lancha P3 à minha espera, estando a bordo o cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares e o piloto Elísio da Silva Pereira, que me fez sinal para largar o ferro de bombordo e pouco depois mandei largar o de estibordo.
Após terminar as operações de amarração, o capitão do vapor VILLA FRANCA queria, que o meu nome e a minha assinatura fizessem parte do protesto relativo ao incidente no banco da barra. Perguntei ao cabo-piloto se deveria assinar, contudo ele ordenou-me para o não fazer antes de consultar o piloto-mor. Aliás muitas vezes, tanto eu como outros colegas, fomos protagonistas de situações idênticas e mesmo em vapores do mesmo armador do VILLA FRANCA e jamais os respectivos capitães exigiram para assinar qualquer documento do género. Aliás, em casos semelhantes, os capitães é que nos deverão passar um documento em como os seus vapores não se encontram com água aberta.
Chegado ao torreão do Castelo, telefonei para o piloto-mor na estação da Cantareira, o qual me ordenou, que não assinasse o referido documento e que regressasse à Foz. Então recomendei ao pessoal da lancha para ir a bordo do vapor informar o capitão da decisão do piloto-mor e fui para a paragem do Castelo, aguardar o carro eléctrico da linha 1, a fim de regressar à Cantareira onde me apresentei ao piloto-mor, esclarecendo-o melhor sobre o incidente».
VILLA FRANCA - 85m/2.045tb, 10 nós, 3 passageiros, foi lançado à água em 1906 pelo estaleiro Alemão G. Seebeck Aktien Ges., Geestemunde, sob o nome de ARKADIA para o armador Dampfer Linie Atlas Ges., Bremen, tendo sido vendido em 1910 ao armador Deutsche Levante Linie, Hamburgo. Em 08/1914 internado no estuário do Tejo devido à situação de guerra e em 1916 foi apossado pelo governo Português, juntamente com outras unidades da marinha mercante Alemã. Mais tarde foi integrado na frota da então, recém formada empresa Transportes Marítimos do Estado (TME), recebendo o nome de ESPOSENDE, tendo servido aquela empresa, contudo realizou várias viagens sob gestão da FurnessWithy, Reino Unido. Em 1921 foi colocado no serviço costeiro Moçambique/África do Sul. A 01.06.1924, em leilão das unidades daquela empresa estatal (TME), foi adquirido por Cristiano Frazão Pacheco, que o integrou na frota da Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, tendo sido registado na capitania do porto de Ponta Delgada em 24.08.1924 com o nome de VILLA FRANCA. O seu armador colocou-o no tráfego do Norte da Europa com escalas nos principais portos dos Açores e ainda nos portos do Funchal, Lisboa e Douro/Leixões. Devido à guerra de 1939/45 passou para a nova linha dos EUA e realizou viagens eventuais à Terra Nova para carregamentos de bacalhau seco. Em 1949 foi vendido à Companhia Marítima Africana, registado no Panamá, mantendo o mesmo nome. Em 1951 foi adquirido pelo governo romeno, passando a denominar-se OCTOMBRIE ROSU e foi desmantelado na Roménia em 1960. No pós-guerra 1939/45 recordo-me de o ter visto com o nome alterado para VILA FRANCA.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Merchant Fleets/Furness Withy, Miramar Ship Index, Plimsoll Ship data-LR e A.A. de Moraes.
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
