SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 295

MAU TEMPO SOB A CIDADE DO PORTO E ARREDORES E MUITO MAR NA COSTA

 

O SÃO GONÇALINHO demanda o porto de Leixões em 03/11/1951 /(C) Foto Mar - Lugar do Real

O MELOS demanda o porto de Leixões em finais de 1949 /(c) Foto Mar - Leixões /.



SERPA PINTO / desenho de Rui Amaro /.

A 03/11/1961, manhã cedo, entra no porto de Leixões, ainda com mar calmo, mas com os céus a ameaçar borrasca, o arrastão bacalhoeiro SÃO GONÇALINHO, de Aveiro, vindo dos pesqueiros da Terra Nova e Gronelândia, indo fundear ao norte.

Ao início da tarde fez-se à barra a traineira Espanhola ERIZANA, que vinha de arribada, tendo sofrido alguns danos devido à forte ondulação que entretanto surgiu, e também entrou o navio-motor Belga PRINCE DE LIÉGE, procedente de Anvers, que também sofreu danos.

Ainda de manhã, já com a vaga a aumentar de intensidade, demandara a barra do Douro, conduzido pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior, o iate-motor EDUARDO XISTO, procedente do Outão.

Nesse mesmo dia, já de noite, e com bastante mar, o paquete SERPA PINTO, deixava o porto de Leixões transportando passageiros e carga para o Brasil, dentre os quais um tio do autor, já por fora do farol do Esporão sofreu o embate de uma volta de mar descomunal, que lhe causou danos nas estruturas da proa e ferimentos em alguns tripulantes. Em face desse incidente esteve a pairar ao largo até a situação acalmar, prosseguindo a viagem para o porto de Lisboa sem mais percalços, levando a bordo o piloto Mário Francisco da Madalena para desembarcar naquele porto.

A 07/11/1951, o tempo e o mar acalmaram, e o arrastão bacalhoeiro SANTO ANDRÉ, tal como o SÃO GONÇALINHO, de Aveiro, procedente dos Grandes Bancos e Gronelândia  e após dois dias ao largo â espera de melhores condições de mar, demandou o porto de Leixões. O mesmo ocorreu com o navio-motor Holandês R.P.S., que entrou pouco depois do SANTO ANDRÉ.

De Leixões saíram os navios-motor Norueguês EIKA e Dinamarquês MELOS, e do Douro saíram os navios-motor Alemão MARABU e Inglês AVONWOOD, que foram completar as operações comerciais na doca nº 1 do porto de Leixões, contudo o vapor Inglês FENDRIS e o navio-motor da mesma nacionalidade DARINIAN, saídos do Douro, levaram os respectivos pilotos para o porto de Lisboa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo.rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 294

NAVEGAÇÃO ALEMÃ RETORNA AOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES APÓS A 2ª GUERRA MUNDIAL

 O OLBERS retorna a barra do Douro 26/08/1949 ostentando a bandeira metálica Alemã, imposta pelo controlo Aliado  / F. Cabral, Porto /.

A navegação mercante Alemã que praticamente esteve paralisada nos portos, afundada pelas forças armadas Aliadas, ou requisitada pela “Kriegsmarine”, ficando no final da guerra com um pequeno número de unidades, pois a maior parte foi entregue às nações Aliadas como reparação de guerra, e ditribuida pelas marinhas mercantes das nações Aliadas envolvidas na guerra, que perderam muita da sua frota, devido aos ataques das forças armadas Nazis.

Muitos das unidades afundadas nos portos, foram postos a flutuar e reparadas ou mesmo reconstruidas, retomaram os seus tráfegos regulares para a península Ibérica, que foi o caso das companhias DDG Hansa, de Bremen, DG Neptun, de Bremen, e OPDR, de Hamburgo, que de início tiveram a ajuda, serviço combinado, de armadores Portugueses, caso dos Carregadores Açoreanos, de Ponta Delgada.

O primeiro a demandar a barra do Douro, conduzido pelo piloto Manuel Pereira Franco, foi o OLBERS a 26/08/1949, que já escalava o Douro/Leixões anteriormente à guerra, e que foi posto a flutuar, aparecendo no Douro, completamente reconstruido, e com aspecto moderno, seguiram-se os seguintes: LATONA, ARION, BELLONA, DELIA, THESEUS, BACCHUS, NIOBE, MERKUR, VICTORIA, FERONIA, NIXE, VENUS, PYLADES, etc.

04/06/1950 – SONECK, DDG Hansa, Bremen, piloto Carlos de Sousa Lopes, amarrou no quadro da Alfandega, ex ORPHEUS, KNSM, Amesterdão.

29/07/1950 – HUNDSECK, DDG Hansa, Bremen, piloto Manuel Pereira Franco, amarrou a Oeste da Cabrea, ex ZAANSTROOM, Hollandsche Stoomboot Mij, Amesterdão.

07/03/1951 – VESTA, DG Neptun, Bremen, piloto Jaime Martins, amarrou nas escadas da Alfandega. No final da guerra foi posto a flutuar, e apareceu com uma nova imagem.

10/03/1951 – HERCULES, DG Neptun, Bremen, piloto Henrique Correia Hugo, amarrou no quadro da Alfandega. Construido em 1951 na Alemanha.

E daí em diante. a marinha mercante Alemã em pouco tempo apareceu completamente rejuvenescida com novas unidades construidas em estaleiros Germanicos.

Fontes: José Fernandes Amaro Junior.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 293

RECORDANDO A PERDA DA LANCHA DE PILOTAR “P4”

A lancha P4 abordando um navio fora da barra / foto de autor desconhecido /.

O motor da lancha P4, pouco depois de ter sido retirado da água, vendo-se entre os curiosos alguns assalariados da Corporação de Pilotos / jornal O Comércio do Porto /.

A 22/04/1947, pelas três horas da madrugada e, talvez, devido à força da corrente de vazante do rio, rebentaram as amarras da lancha de pilotar P4 da Corporação de Pilotos da Barra do Douro e Porto Artificial de Leixões, que se encontrava amarrada ao seu usual ancoradouro da Cantareira, indo aquela despedaçar-se no enrocamento do cais Velho, junto da pedra que também dá o nome aquele quebra-mar.

A lancha referida, que servia há cerca de 20 anos, para abordar os navios fora da barra, levando e recolhendo os respectivos pilotos que cruzavam a barra do Douro, ficou inteiramente desfeita, tendo-se recuperado apenas o motor e alguns aprestos.

A lancha P4 estava segura em cem contos, se bem que o seu valor era muitíssimo mais elevado, fazia parte da frota de oito que a corporação possuía, sendo aquela e a P1 para serviço fora da barra. Anos mais tarde também se perderam junto da barra as lanchas P1 e P5 (1).

Segundo me diziam, parece ter sido construída em madeira, nos estaleiros artesanais da praia de Vila Chã, Vila do Conde, e de boca aberta, sendo mais tarde instalado um convés e um género de abrigo, onde se encontrava a roda do leme e o telégrafo, e ainda a caixa do motor.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Jornal O Comércio do Porto.  

(continua)

Rui Amaro

               

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 292

O PILOTO HENRIQUE CORREIA HUGO

A 05/06/1956 foi presente a uma junta médica no Hospital Militar, por motivo de doença profissional, o piloto efectivo Henrique Correia Hugo. A referida junta considerou-o incapacitado para todo o serviço de pilotagem portuária, pelo que passou de imediato à disponibilidade.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro  

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 291

O VAPOR NORUEGUÊS “GALATEA” CORREU ´SÉRIOS RISCOS DE ACIDENTE NO RIO DOURO

O GALATEA suporta as águas de cima, fortemente amarrado ao cais do Terreiro / foto de autor desconhecido /.

O GALATEA acostado ao cais do Terreiro, pouco antes de iniciar as manobras de largada / jornal O Comércio do Porto /.

Na Ribeira a multidão segue ansiosa as complicadas manobras de rotação do GALATEA / jornal O Comércio do Porto /.

Uma das barcaças abalroadas pelo GALATEA e que se afundou ficando apenas com a proa de fora de água / jornal O Comércio do Porto /.

A 02/04/1956, às 14h00, na Régua, as águas do rio Douro já tinham baixado para 8,4m depois de terem estado em 8,65m pelas 09h00, o que, mesmo assim, representava uma descida de 0,63m em vinte e quatro horas. Embora, a corrente do rio Douro se mantivesse bastante forte, parecia menos caudalosa do que nos dias anteriores, pelo que o piloto-mor José Fernandes Tato autorizou a abertura da barra à navegação, e às 17h45 entrava a barra o navio-motor SECIL NOVO, 55m/725tb, sem qualquer percalço, o qual se achava arribado no porto de Leixões, desde há oito dias.

Nesse mesmo dia, o vapor Norueguês GALATEA, 74m/1.150tb, da praça de Bergen, que se encontrava atracado ao cais do Terreiro, onde carregara cerca de 1.500 toneladas de sucata de ferro, estava desde há vários dias pronto para sair. Cerca das 19h00, o piloto Eduardo Fernandes Melo iniciou a manobra de largada, apesar da corrente de águas de cheia, ainda estar visível. Á proa pegou o rebocador MERCÚRIO 2º, e à popa o MANOLITO, embarcações pequenas e de pouca potência, que auxiliaram a conduzir o vapor para o meio do rio. Talvez, devido à pouca força dos rebocadores, o GALATEA começou por descair, perigosamente para estibordo e logo a seguir o cabo de reboque do MANOLITO rebentou, e então o vapor acabou por ser impelido para a margem de Gaia, tendo embatido com um pião de barcaças, cinco das quais começaram a meter água e duas delas foram levadas pela corrente, tendo sido recuperadas um pouco acima do lugar de Sto. António do Vale da Piedade, pela lancha dos pilotos, que assistia às manobras do vapor.

Entretanto, ao longo de ambas as margens, juntaram-se centenas de curiosos, sempre presentes nestas ocasiões, os quais assistiam com ansiedade às difíceis e temerosas manobras, que o GALATEA fazia para aproar à barra. Como se tivesse frustrado a tentativa de desandar, pois por algumas vezes aquele vapor seguia rio abaixo de través, o piloto optou e muito bem por deixar o vapor ir de ré ao sabor da corrente e encostando-se um pouco ao cais de Gaia, numa manobra arriscada e que fora bem calculada, o rebocador MERCURIO 2º, pegando à proa, começou a puxar para bombordo e apanhando a corrente do rio por estibordo, conseguiu virar, ligeiramente a proa diante do lugar da Cruz, evitando a penedia das Lobeiras de Gaia, largando o cabo de reboque. Finalmente já perto do cais das Pedras, consegue tomar a posição correcta em direcção à barra. Uma longa fila de automóveis acompanhou, nas duas margens, a saída do GALATEA, que passou a barra do Douro, pouco depois das 20h00, já com os faróis de navegação acesos e desembarcando o piloto ao largo do esporão de Leixões, rumou ao porto sueco de Halmstad.

Nas barcaças acidentadas, fundeadas próximo do lugar do cais de Santo António do Vale da Piedade, procedeu-se depois ao escoamento das águas, por meio de estanca-rios, de modo a evitar que viessem a afundar-se.

Mas os marítimos que se empregavam nesse trabalho não conseguiram, com tão fracos meios, alcançar os seus objectivos, de modo que foi necessário chamar os socorros dos Bombeiros Municipais de Gaia, que ali compareceram prontamente, assim como algumas corporações dos voluntários do concelho.

Sob orientação do chefe Luis, aquela corporação montou duas potentes moto-bombas e, auxiliados pelos Bombeiros Voluntários de Coimbrões, conseguram, ao fim de duas horas e meia, escoar as águas de uma grande barcaça, com a matrícula TL 797-P e que, como as quatro restantes, pertencia á firma Bernardino Marques da Silva, com escritório na Avenida Diogo Leite, 294-1º, em Gaia.

Aquela barcaça e outra da mesma tonelagem foram, depois, levadas para uma lingueta, onde ficaram varadas.

SECIL NOVO (2) – 54,88m/724tb; 12/03/1954 entregue pela Companhia União Fabril (estaleiro da Rocha), Lisboa, à Secil – Cia Geral de Cal e Cimento, Setúbal, para o transporte de cimento entre o Outão e Lisboa, estendendo-se mais tarde ao Douro; 12/11/1969 quando em viagem do Outão para Lisboa, devido ao nevoeiro, encalhou ao norte do cabo Espichel, sendo posto a flutuar no mesmo dia auxiliado por rebocadores do porto de Lisboa; 12/1986 devido à Secil abandonar o estatuto de armador, o SECIL NOVO (2) foi adquirido pela Transinsular, tendo realizado transporte de cimento entre alguns portos Portugueses por algum tempo, acabando por ser imobilizado no porto de Lisboa; 21/04/1989 chegava a Alhos Vedros, estuário do Tejo, para demolição.

GALATEA – imo 5607169/ 74m/ 1.150tb/ 9kn; 07/1930 entregue por Trondhjems Mekaniska Verkested, Trondheim, como SIAK a Bull Nils, Tonsberg; 1940/45 esteve ao serviço dos Aliados a partir do Reino Unido; 1945 SIAK, Bull Nils, Tonsberg; 1955 GALATEA, T. Gjesdal, Norway; 07/1960 chegava a Bergen para demolição.

Fontes; José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ships índex, jornal O Comércio do Porto.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 290

AS PRIMEIRAS ATRACAÇÕES AO CAIS DE GAIA

O AUK atracado ao cais de Gaia em operações comerciais em 13/03/1956, dia da inauguração daquela estrutura portuária /F. Cabral/.

O SALERNO amarrado no lugar do Sandeman em 12/1955, vendo-se o rebocador MANOLITO à proa / F. Cabral /.

O ESTREMADURIAN demanda o rio Douro em 22/12/1968, a fim de inaugurar o novo terminal de contenores do cais de Gaia / Rui Amaro /.

O TAGUS no cais de Gaia, vendo-se o pórtico da Sea Containers/Ellerman Lines, por volta de 1969 / (c) Foto Mar, Leixões /.

Imagem desoladora da quantidade de barcaças do porto do Douro vazias por falta de navegação devido à 2ª guerra mundial, junto do cais da Alfandega do Porto /jornal O Comércio do Porto/.

A 13/03/1956, pelas 07h30, deu-se a inauguração e a primeira atracação ao, então, recente construído cais de Gaia, baptizado de cais do Vinho do Porto, que coube ao navio-motor Inglês AUK, 79,1m/1.238.tb, assessorada pelo piloto Manuel Pereira Franco. Passados três dias, conduzido pelo piloto Manuel Garção Ferraz, largou com destino a Leixões e Londres, tendo sido auxiliado na atracação e na largada pelo rebocador MERCÚRIO 2º, e de seguida, auxiliado pelo mesmo rebocador, acostou o vapor Inglês SALERNO, 66m/877tb, piloto José Teixeira Lencastre, que chegado de Hull, se encontrava no lugar do Sandeman a aguardar cais.

O novo cais, que foi uma mais valia para o porto comercial do Douro, que até aí apenas possuía o pequeno cais do Terreiro/Estiva, no lugar da Ribeira, que continuou de grande serventia, pois anteriormente as mercadorias eram manuseadas com a intervenção das característias barcaças dos chamados ”barqueiros”.

Com o aparecimento do tráfego contentorizado em meados dos anos 60, e com a vinda em 06/05/1968 do porta-contentores Norueguês ESTREMADURIAN, 82m/1.921tb, agenciado pela firma Wall & Co., convertido do ex navio convencional VARODD, passou o rio Douro a possuir o primeiro terminal de contentores de Portugal, instalado pela Sea Containers/Ellerman Lines, Liverpool, no cais de Gaia. Mais tarde apareceram os porta-contentores MINHO, TAMEGA, TAGUS, MONDEGO, TORMES, TRONTO, TIBER e TUA, 85m/1,578tb, os quais deixaram de utilizar o rio Douro devido ao encalhe do TAMEGA, ocorrido a 12/01/1972 no banco da barra, localizado nessa altura a cerca de 400 metros para Oeste do farolim de Felgueiras, motivado pelo seu grande assoreamento, passando aqueles navios a utilizar o porto de Leixões. O TAMEGA safou-se pelos próprios meios passados cerca de 45 minutos, acabando por atracar ao cais de Gaia sem mais percalços.

Primitivamente foi utilizado um antigo pórtico de Volumes Pesados, que era, demasiadamente lento, e mais tarde o terminal foi equipado com o pórtico que se vê numa das fotos, e propriedade da Sea Containers, o qual quando da ida daqueles navios para Leixões, se não estou em erro foi transferido para o terminal de contentores da doca 2 Sul, e mais tarde levado para Malta.

AUK – imo 5030725/ 79,1m/ 1,238tb/ 12nós; 05/1949 entregue por S. P. Austin & Son, Ltd., Sunderland, à General Steam Navigation & Co, Ltd, Londres; 1965 OURANOUPOLIS, D. Dragonas & Others, Piraeus; 1972 OURANOUPOLIS, Hasba Shipping  Co., Ltd, Piraeus; 1974  OURANOUPOLIS, Z. D. Kritsas & Alwahabi Suleiman Ebeid, Piraeus; 1976 OURANOUPOLIS, G. Tsamis & S. Karidakis, Piraeus; 14/03/1977 laid up Port Said and in Great Bitter Lake prior to 10/03/1982; 20/04/1992 sold to scrapers at Port Said.

SALERNO – imo 1147154/ 70,7m/ 870tb/ 9,5 nós; 08/1924 entregue por Earl’s Shipbuilding & Engineering Co., Hull, à Ellerman’s Wilson Lines, Hull; 15/04/1940, quando se encontrava em Sandafjord, Noruega, foi capturado pelos Alemães, que lhe alteraram o nome para MARKIRCH, sendo utilizado pela “Kriegsmarine” como navio rebocador de alvo de tiro; 05/1945 foi apresado pelos Ingleses como reparação de guerra, ficando sob controlo do MoWT, Ministério da Guerra e Transportes, Londres. Que lehe deu o nome de EMPIRE SALERNO, e em 1946 regressou ao seu primitivo armador, que o rebaptizou com o seu antigo nome de SALERNO. Em 1957 foi adquirido pelo armador grego M. A. Karageorgis, Piraeus, passando a denominar-se TAXIARCHIS. Em 18.12.1958 naufragou na costa da ilha de Kos e em 1959 foi demolido para sucata em Perama.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index, Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 289

RADARES PARA AS LANCHAS “P9” E “P10”

A lancha P10 saindo o porto de Leixões / Revista A FLAMA /.

A 24/02/1956, a fim de tratarem da aquisição dos radares para as lanchas P9 e P10, deslocaram-se a Lisboa o piloto-mor José Fernandes Tato e o piloto João dos Santos Redondo e a 02/03 seguiram o sota-piloto-mor Mário Francisco da Madalena, cabos-pilotos Aires Pereira Franco e Francisco Campos Evangelista e o piloto José Fernandes Amaro Júnior. No dia 04/03, a convite dos seus colegas do porto de Lisboa, assistiram no Estádio da Luz ao encontro de futebol entre o S.L.Benfica e F.C.Porto, cujo resultado final foi de 2-1 a favor da equipa da casa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

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