SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 290

AS PRIMEIRAS ATRACAÇÕES AO CAIS DE GAIA

O AUK atracado ao cais de Gaia em operações comerciais em 13/03/1956, dia da inauguração daquela estrutura portuária /F. Cabral/.

O SALERNO amarrado no lugar do Sandeman em 12/1955, vendo-se o rebocador MANOLITO à proa / F. Cabral /.

O ESTREMADURIAN demanda o rio Douro em 22/12/1968, a fim de inaugurar o novo terminal de contenores do cais de Gaia / Rui Amaro /.

O TAGUS no cais de Gaia, vendo-se o pórtico da Sea Containers/Ellerman Lines, por volta de 1969 / (c) Foto Mar, Leixões /.

Imagem desoladora da quantidade de barcaças do porto do Douro vazias por falta de navegação devido à 2ª guerra mundial, junto do cais da Alfandega do Porto /jornal O Comércio do Porto/.

A 13/03/1956, pelas 07h30, deu-se a inauguração e a primeira atracação ao, então, recente construído cais de Gaia, baptizado de cais do Vinho do Porto, que coube ao navio-motor Inglês AUK, 79,1m/1.238.tb, assessorada pelo piloto Manuel Pereira Franco. Passados três dias, conduzido pelo piloto Manuel Garção Ferraz, largou com destino a Leixões e Londres, tendo sido auxiliado na atracação e na largada pelo rebocador MERCÚRIO 2º, e de seguida, auxiliado pelo mesmo rebocador, acostou o vapor Inglês SALERNO, 66m/877tb, piloto José Teixeira Lencastre, que chegado de Hull, se encontrava no lugar do Sandeman a aguardar cais.

O novo cais, que foi uma mais valia para o porto comercial do Douro, que até aí apenas possuía o pequeno cais do Terreiro/Estiva, no lugar da Ribeira, que continuou de grande serventia, pois anteriormente as mercadorias eram manuseadas com a intervenção das característias barcaças dos chamados ”barqueiros”.

Com o aparecimento do tráfego contentorizado em meados dos anos 60, e com a vinda em 06/05/1968 do porta-contentores Norueguês ESTREMADURIAN, 82m/1.921tb, agenciado pela firma Wall & Co., convertido do ex navio convencional VARODD, passou o rio Douro a possuir o primeiro terminal de contentores de Portugal, instalado pela Sea Containers/Ellerman Lines, Liverpool, no cais de Gaia. Mais tarde apareceram os porta-contentores MINHO, TAMEGA, TAGUS, MONDEGO, TORMES, TRONTO, TIBER e TUA, 85m/1,578tb, os quais deixaram de utilizar o rio Douro devido ao encalhe do TAMEGA, ocorrido a 12/01/1972 no banco da barra, localizado nessa altura a cerca de 400 metros para Oeste do farolim de Felgueiras, motivado pelo seu grande assoreamento, passando aqueles navios a utilizar o porto de Leixões. O TAMEGA safou-se pelos próprios meios passados cerca de 45 minutos, acabando por atracar ao cais de Gaia sem mais percalços.

Primitivamente foi utilizado um antigo pórtico de Volumes Pesados, que era, demasiadamente lento, e mais tarde o terminal foi equipado com o pórtico que se vê numa das fotos, e propriedade da Sea Containers, o qual quando da ida daqueles navios para Leixões, se não estou em erro foi transferido para o terminal de contentores da doca 2 Sul, e mais tarde levado para Malta.

AUK – imo 5030725/ 79,1m/ 1,238tb/ 12nós; 05/1949 entregue por S. P. Austin & Son, Ltd., Sunderland, à General Steam Navigation & Co, Ltd, Londres; 1965 OURANOUPOLIS, D. Dragonas & Others, Piraeus; 1972 OURANOUPOLIS, Hasba Shipping  Co., Ltd, Piraeus; 1974  OURANOUPOLIS, Z. D. Kritsas & Alwahabi Suleiman Ebeid, Piraeus; 1976 OURANOUPOLIS, G. Tsamis & S. Karidakis, Piraeus; 14/03/1977 laid up Port Said and in Great Bitter Lake prior to 10/03/1982; 20/04/1992 sold to scrapers at Port Said.

SALERNO – imo 1147154/ 70,7m/ 870tb/ 9,5 nós; 08/1924 entregue por Earl’s Shipbuilding & Engineering Co., Hull, à Ellerman’s Wilson Lines, Hull; 15/04/1940, quando se encontrava em Sandafjord, Noruega, foi capturado pelos Alemães, que lhe alteraram o nome para MARKIRCH, sendo utilizado pela “Kriegsmarine” como navio rebocador de alvo de tiro; 05/1945 foi apresado pelos Ingleses como reparação de guerra, ficando sob controlo do MoWT, Ministério da Guerra e Transportes, Londres. Que lehe deu o nome de EMPIRE SALERNO, e em 1946 regressou ao seu primitivo armador, que o rebaptizou com o seu antigo nome de SALERNO. Em 1957 foi adquirido pelo armador grego M. A. Karageorgis, Piraeus, passando a denominar-se TAXIARCHIS. Em 18.12.1958 naufragou na costa da ilha de Kos e em 1959 foi demolido para sucata em Perama.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index, Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 289

RADARES PARA AS LANCHAS “P9” E “P10”

A lancha P10 saindo o porto de Leixões / Revista A FLAMA /.

A 24/02/1956, a fim de tratarem da aquisição dos radares para as lanchas P9 e P10, deslocaram-se a Lisboa o piloto-mor José Fernandes Tato e o piloto João dos Santos Redondo e a 02/03 seguiram o sota-piloto-mor Mário Francisco da Madalena, cabos-pilotos Aires Pereira Franco e Francisco Campos Evangelista e o piloto José Fernandes Amaro Júnior. No dia 04/03, a convite dos seus colegas do porto de Lisboa, assistiram no Estádio da Luz ao encontro de futebol entre o S.L.Benfica e F.C.Porto, cujo resultado final foi de 2-1 a favor da equipa da casa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 288

QUATRO NOVOS PILOTOS DA BARRA

A NRP DOURADA na doca nº 1 do porto de Leixões /F. Cabral, Porto/

Dois dos novos pilotos da barra, da esquerda para a direita, entre outros pilotos veteranos: O primeiro Manuel Garção Ferraz e o quinto José Teixeira Lencastre / foto do piloto António Natalino Cordeiro /.

A 07 e 08/03/1955, a bordo do NRP DOURADA, lancha da fiscalização das pescas, apresentaram-se 14 candidatos a piloto da barra do Douro e Leixões, sendo o júri presidido pelo Cte. João Pais, chefe do Departamento Marítimo do Norte; Cte. Coutinho Lanhoso, adjunto do chefe do Departamento; 2Ten Ferreira, patrão-mor; José Fernandes Tato, piloto-mor e Joel da Cunha Monteiro, sota-piloto-mor. Daqueles candidatos, foram classificados os seguintes: Alberto Feliciano Pereira Encarnação e Manuel Garção Ferraz, ambos de Lisboa, Jorge Salgueiro, da Lourinhã e José Teixeira Lencastre, da Foz do Douro, os quais foram nomeados pilotos provisórios pelo Diário do Governo de 26/04/1955.

Fonte; José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

^{ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.}

^{ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.}

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 287

O PETROLEIRO “PENTEOLA” SOFRE INCIDENTE INSÓLITO NA BARRA DO DOURO

O PENTEOLA conduzido para Banática, Tejo, pelo rebocador NAUTICUS da CCN, após um incidente, finais da década de 40 /Imprensa diária/

Por volta do ano de 1948, numa tarde de névoa cerrada, cerca das 15h00, ao sul da barra do Douro, aí pelo lugar da Madalena, escutava-se uma sirene bastante conhecida, que era do pequeno petroleiro Português PENTEOLA, que navegava muito fechado com a costa, o que não era normal, que vindo do porto de Lisboa com gasolina, era esperado na barra Douro.

Em dado momento, já junto das pedras denominadas do Cão, já na povoação de Lavadores, muito perto do areal do Cabedelo da barra, nota-se que o navio começa a rumar para Oeste, pudera! Devem ter escutado o sino do farolim de Felgueiras, e há que manobrar para fora para não encalhar no areal ou no banco da barra, e pelo que mais tarde constou, bateu mesmo, por estibordo nas ditas pedras e sofreu um pequeno rombo, que não alterou a sua estabilidade.

Já antes, a lancha de pilotos, no meio da bruma, saíra a barra ao encontro do PENTEOLA para o desviar do perigo de encalhar, e para bordo salta o piloto Afonso Moreira, que orienta o navio para a barra, onde nesse local já havia visibilidade suficiente, que não impedisse uma boa navegação, e até porque a maré estava a chegar à preiamar, águas quase paradas, e o mar bastante calmo.

Eu, que me encontrava no cais Velho, junto da pedra do Touro, noto que o PENTEOLA guina bruscamente, sem motivo para isso, a bombordo sobre a pedra denominada da Gamela, a meia distancia entre o cais Velho e o dique da Meia Laranja, e apesar da minha tenra idade, tive a percepção que devido à carga que o navio transportava, poderia dar origem a uma explosão, e afastei-me do local, sem que antes visse o navio largar o ferro de estibordo, e manobrar de máquina toda força á ré, tendo o navio acabado por entrar no canal, não deixando no entanto de embater levemente na dita pedra, e quando o petroleiro segue para montante para acostar à prancha da Shell, junto da encosta da Arrábida, já fora de perigo, escuta-se uma grande algazarra na ponte de comando, que deveria ser entre o piloto, comandante e o timoneiro. Pois parece que houve ali um pouco de sofisma entre aqueles dois elementos da tripulação, para se provar que o rombo fora ocasionado na barra, só que o rombo estava localizado no bordo oposto. Certamente o piloto Afonso Moreira participou ao piloto-mor José Fernandes Tato, este por sua vez ao chefe do Departamento Marítimo  e o comandante do PENTEOLA deve ter apresentado o respectivo “protesto de mar” na capitania do porto do Douro.

Questionando o meu pai sobre o incidente, ele apenas me disse que o comandante e o timoneiro, devem ter ficado em “muito maus lençóis” não só perante a autoridade marítima  mas sobretudo perante o seu armador, e então com a companhia Shell?!

PENTEOLA  – imo 5100312/ 55,6m/ 554tb/ 10 nós; 03/1936 entregue por Van der Giessen & Zonen, Krimpen, a/d Ijssel, ao grupo Shell, ficando afecto à Shell Company of Portugal, Lisboa, no transporte de combustíveis ao longo dos portos da costa Portuguesa; 1951 FARO SHELL, Dansk Shell; 1956 PETER, Dansk Shell; 1957 ELA, G. Schlese; 1964 CARLOTTA, August Priolo; 1967 AGIA LAVRA, N. Thanapoulos; 1968 RODOS, P.C. Crissochoidos; 1970 chegava a Perama para demolição..

Fontes: Rui Amaro; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 286

OS VAPORES “SILVA GOUVEIA” E “MINIMO” – ex “MIRA TERRA” FORAM DESMANTELADOS PARA SUCATA NO RIO DOURO

O MINIMO ex MIRA TERRA já varado e o SILVA GOUVEIA a aguardar a sua vez. à direita vê-se a fragata DELMINDA da firma A. J. Gonçalves de Moraes, do Porto /F. Cabra, Porto/. 

O SILVA GOUVEIA já em fase de desmantelamento / F. Cabral, Porto /.

A 05/1954 demandava a barra do Douro a reboque, dois antigos vapores da Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lda, de Lisboa, ou sejam o SILVA GOUVEIA e o MIRA TERRA, este já com o nome de MINIMO, para aqui se proceder aos seus desmantelamentos, ao fim de 35 anos de intensa actividade, em particular ao serviço daquele importante armador, cujas cores mantiveram durante cerca de 26 anos.

O SILVA GOUVEIA foi retirado do serviço activo em 03/05/1954 e vendido para demolição, e o MIRA TERRA tinha sido abatido em 1952 e adquirido por J. Vasconcelos, Lda., de Lisboa, que lhe alterou o nome para MINIMO, tendo realizado apenas uma viagem, acabando por ficar encostado no porto de Lisboa.

Ambos os vapores vieram para o Porto comprados pela firma de sucatas Rocha Mota & Soares, Lda, sediada na Avenida Diogo Leite, 92/96, V. N. de Gaia, a qual tinha como uma das suas principais actividades a exportação de sucata para as aciarias do norte de Espanha, pois traziam ao rio Douro muitos navios espanhóis, que saiam atolhados, sobretudo de sucata de ferro, e chegaram a ter um grande espaço no cais de Gaia, onde armazenavam a sua sucata. Pois até, com o aparecimento dos fogões de cozinha eléctricos, o fogão a lenha e carvão de minha casa, também foi metido no porão de um desses navios.

Acontece que no porto comercial do Douro, ali para os lados da zona histórica ribeirinha Gaiense, onde se situavam os armazéns daqueles sucateiros, não existiam lugares apropriados para varar navios para desmanche, e o sócio gerente Paulo Soares foi tirar impressões sobre o assunto com o piloto-mor José Fernandes Tato, a fim de lhe indicar um local mais próximo dos armazéns, onde os dois navios pudessem ser varados.

Então, aconselhou-o a ir tirar pareceres com o seu inquilino e vizinho, o piloto José Fernandes Amaro Júnior, e de facto na vinda para sua casa, veio falar com o seu caseiro, que de imediato, lhe disse que o melhor lugar e mais próximo dos armazéns era o banco de areia de Santo António do Vale da Piedade, margem de Gaia, diante da igreja de Massarelos.

Chegados os dois velhos vapores, que foram habituais frequentadores do porto comercial do Douro, foram amarrados no local indicado pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior, e pouco tempo depois, foi o MINIMO varado naquele banco e ai desmantelado, e de seguida o SILVA GOUVEIA.

O autor da narrativa, que se lembre apenas três outras unidades de algum porte foram desmanteladas para sucata e outros fins e isso depois da 2ª guerra mundial, ou sejam eles: rebocador AQUILA, estaleiro do Ouro; um caça-minas Inglês, caneiro da Ínsua do Ouro; um submarino Inglês, banco de Massarelos.

SILVA GOUVEIA - imo 5605879/ 72m/ 958tb/ 10nós; 10/1922 entregue por Schiffswerft & Maschinenfabriek ex Jansen & Schmillinsky, Geestmunde, como TAUNUS a Ubersee Reederei GmbH, Hamburgo; 1924 MAX WEIDTMAN, Henry Stahl & Co GmbH, Hamburgo; 1927 MAX WEIDTMAN, Weidtman Linie, GmbH, Hamburgo; 1928 SILVA GOUVEIA, Sociedade Geral de Comercio, Industria e Transportes, Lda, Lisboa; 05/1954 chegava ao Douro para desmantelamento em sucta.

MINIMO – imo 1144392/ 53m/ 510tb/ 9,5nós; 03/1919 entregue por Booy de Hoop, Leiderdorp, NLD, como POELDIEP a NV Hollandsche Vrachtvaart Mij, Roterdão; 1920 POELDIEP, Eclipse Shipping & Trading Co., Ltd, Londres; 1925 WESTMINSTER BRIDGE, Onslow Steamship Co., Ltd, Londres; 1926 PORTO, Sociedade Geral de Comercio, Industria e Transportes, Lda, Lisboa; 1926 MIRA TERRA, Sociedade Geral de Comercio, Industria e Transportes, Lda, Lisboa; 1952 MINIMO, J. Vasconcelos Lda, Lisboa; 05/1954 chegava ao Porto para desmantelamento em sucata.

Fontes: José Fernandes Amaro; Lloyds Shipping Register.

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.

D I V U L G A Ç Ã O

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 285

RECORDANDO A VINDA AO PORTO DO DOURO DO “NRP BARTOLOMEU DIAS” E DO “NRP TEJO” EM 1952

O NRP BARTOLOMEU DIAS amarrado no lugar do Sandeman, Gaia, rio Douro em 24/05/1952 /(c) Foto Mar, Leixões/.

O NRP BARTOLOMEU DIAS amarrado no lugar do Sandeman, Gaia, rio Douro em 25/05/1952, vislumbrando-se pela sua popa a proa do NRP TEJO /F. Cabral, Porto/.

O NRP BARTOLOMEU DIAS desce o rio Douro de rumo à barra em 02/06/1952 /F. Cabral, Porto/.

O NRP TEJO amarrado à bóia no porto de Lisboa, década de 50 /F. Cabral, Porto/.

A 24/05/1952, e a fim de prestar honras militares ao chefe de estado General Craveiro Lopes, de visita à região do Porto, onde veio presidir à inauguração de várias estruturas públicas e privadas, entre as quais o estádio das Antas, pavilhão dos Desportos, túnel da Ribeira, bairro dos pescadores da Afurada, mercados do Bom Sucesso e de Matosinhos, etc. deslocaram-se ao porto do Douro o NRP BARTOLOMEU DIAS, aviso de 1ª classe, 103,20m/2.478td e o NRP TEJO, contratorpedeiro, 98,15m/1.588td.

Dada a importância daquelas unidades navais, o piloto-mór José Fernandes Tato, reuniu todos os seus subalternos e decidiu, talvez por ser o mais antigo, que o piloto José Fernandes Amaro Júnior ficaria responsável pela pilotagem de entrada e saída do NRP BARTOLOMEU DIAS. No que respeita ao NRP TEJO pediu um voluntário. Ninguém se disponibilizou para tal! Então, o piloto Aristides Pereira Ramalheira toma a seu cargo esse serviço, que para ambos os pilotos seria efectuado fora da escala de serviço.

O NRP BARTOLOMEU DIAS, que chegara pela manhã de 24, dia de bom tempo, demanda a barra em 14 pés de calado cerca das 16h00, não antes do seu comandante ter chamado à atenção do piloto da barra para a responsabilidade daquele serviço. O piloto fez-lhe ver, que tudo iria correr bem, pois já dirigira manobras de navios de maior porte e calado sob péssimas condições de tempo e mar e nos muitos anos, que tinha de piloto da barra, jamais tivera qualquer acidente de vulto, pelo que não estivesse receoso. O imediato do navio, que era do Porto e conhecia bem a barra e o rio, também tranquilizou o seu comandante. Aquela unidade naval foi subindo o rio Douro até dar fundo a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa ao lançante para noroeste, e cabos estabelecidos para margem, no lugar do Sandeman, Gaia, tendo tido apenas a assistência das lanchas do rio P2 e P6. O NRP TEJO não tendo chegado a tempo da maré, demandou a barra no dia seguinte, indo amarrar pela ré do navio-chefe.

O NRP BARTOLOMEU DIAS, que foi a única vez que estivera no rio Douro, era gémeo do NRP AFONSO DE ALBUQUERQUE, perdido em combate no porto de Mormugão, contra uma potencial força naval e aérea da União Indiana, aquando da tomada dos territórios Portugueses da Índia a 18/12/1961, todavia sem arriar as bandeiras de combate de Portugal e fazer subir no mastro o pano branco de rendição, bateu-se até à última munição, apesar de uma única baixa e alguns feridos da equipagem, entre os quais o seu próprio comandante e dos danos sofridos, que originaram a sua perda, provocou avarias graves e várias baixas humanas à elevada força naval inimiga.

Aqueles vasos de guerra deixaram o rio Douro a 02/06/1952, tendo os dois pilotos da barra recebido um louvor pela eficiente condução das manobras de entrada e saída daqueles dois navios. Note-se, que não houve intervenção de qualquer rebocador, quer na entrada ou na largada daqueles vasos de guerra, que para o porto do Douro eram considerados de grande porte.

O NRP TEJO, assim como os seus gémeos DOURO, LIMA, VOUGA e DÃO, já por várias vezes visitaram o rio Douro e numa dessas visitas ficaram os cinco amarrados de braço dado, no quadro dos navios de guerra em Massarelos. Antes da guerra de 1939/45 eram os cabos-pilotos, que se encarregavam das manobras de entrada e saída das unidades navais, tanto no rio Douro como em Leixões.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Lista das unidades navais, Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em NAVIOS Á VISTA, o que muito se agradece.

ATTENTION me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on NAVIOS Á VISTA, which will be very much appreciated.. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact