SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 270

O VAPOR DINAMARQUÊS “HALFDAN” E AS ÁGUAS DE INFESTO NA BARRA DO DOURO

O HALFDAN a demandar o porto de Leixões em 1951 /(c) Foto Mar, Leixões/. 

A 05/03/1949, pelas 14h00, o vapor Dinamarquês HALFDAN, 76m/1.448tb, piloto José Fernandes Amaro Júnior, vindo do ancoradouro de Oeste da Cábrea, onde carregou carga diversa, nomeadamente vinho do Porto em pipas e cortiça em fardos, esta na sua maior parte carregada como rebarba, ou seja estivada no convés ao nível da ponte de comando, ia de saída.

O HALFDAN em 14 pés de calado de água, ao alcançar a área mais esganada da barra, já depois de ultrapassado o cais do Marégrafo, devido à sua fraca marcha não consegue vencer a impetuosidade do infesto, próprio de marés grandes. Em face da situação, aquele piloto manda parar a máquina e deixa o vapor arriar para montante ao sabor da corrente até dar fundo a um ferro, entre as bóias da Cantareira/Arribadouros, a fim de aguardar pelo abrandamento das águas.

O HALFDAN a dar fundo junto do lugar de Oeste da Cábrea em 19/02/1951 / F. Cabral, Porto /.

Às 15h30, pouco antes da estofa da preia-mar, a força da corrente diminuiu. O piloto manda virar o ferro e aquele vapor do armador DFDS, Copenhaga, com máquina a toda força avante sai a barra e após desembarcar o piloto, ruma aos portos de Anvers e Copenhaga, sem mais novidade.

Os vapores daquele armador, que escalavam, regularmente o porto do Douro eram os seguintes: FLORA, AGGA, ALGARVE, TULA, TOMSK, MINSK e SKJOLD, EGHOLM, ainda hoje recordados, nas zonas ribeirinhas do Porto e Gaia, pela designação de “vapores das pipas”, pela muita cascaria de vinho do Porto que carregavam no rio Douro, os quais vinham agênciados à firma Kendall, Pinto Basto & Cia. Lda.

O TULA subindo o rio Douro diante da escarpa da Arrábida em 1951 / F. Cabral, Porto /.

HALFDAN – imo 5604687/ 76m/ 1,448tb/ 9nós; 15/01/1919 entregue por Kochums Mekaniska Verkstad A/B, Malmo, a A/S D/S Gorm, gestor A. O. Anderson, Copenhaga; 1920 HALFDAN, Det Forenede Dampskibs Selskab (DFDS), Copenhagen; 1954 TIO, Mar Rojo Cia. Naviera, Puerto Limon, Costa Rica; 1955 THIO, Mar Rojo Cia. Naviera, Massawa, Etiópia, gestores A. Chalkoussis, Grécia; 15/09/1956 em rota de Mormugão para Rijeka encalhou e submergiu até ao nível da ponte de comando em Ras Fartak, perto de Aden; 13/10/1956 foi abandonado pela tripulação e declarado “perda total constructiva”.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, DFDS, Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro                                                                                                             

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 269

DOIS NAVIOS ACABADOS DE CHEGAR, FAZEM-SE À BARRA MAS NÃO VENCENDO A CORRENTE DA VAZANTE DE MARÉS GRANDES, DEIXAM-SE IR PARA FORA DA BARRA

 HELLE DANICA / (c) courtesy Danish Maritime Museum - Elsinore /

SIMULTANEITY ex NELLY / autor desconhecido - Photoship Co. Uk /

Um dia de Outubro de 1949, pelas 09h00, tempo bom, já com a corrente da vazante a crescer, vindos do norte da Europa, acabam de aparecer à vista dois navios-motores gémeos de cerca de 50m/500tb, recentemente entregues por estaleiros Holandeses, embora de bandeiras diferentes, denominados HELLE DANICA e NELLY. Visto aqueles navios serem de pouco calado. boa marcha e governo, o piloto-mor José Fernandes Tato ordenou para que fossem pilotados e se fizessem à barra sem atrasos.

Chegados a bordo, os respectivos pilotos assinalaram, através de toques de sirene, o calado de água dos seus navios, que não ultrapassavam os 13 pés.

O primeiro a fazer-se à barra foi o Dinamarquês HELLE DANICA consignado à Agência Marítima Lusitana Americana, piloto Eduardo Fernandes Melo, que conseguiu alcançar o lugar da pedra da Gamela, situada entre o cais do Touro e o dique da Meia Laranja, e aí tenta a toda força da sua máquina vencer a vazante, por mais manobras que o piloto arriscasse. As lanchas dos pilotos P9 e P5 aproximam-se e são estabelecidos cabos de reboque para auxiliar o navio, todavia esse auxílio não surte efeito, pelo que o HELLE DANICA largou as lanchas, dando três toques curtos de sirene, sinal indicativo de que ia fazer marcha à ré, e como tal arriou para fora da barra. O Holandês NELLY agênciado pela casa Garland, Laidley & Co. Ltd., piloto José Fernandes Amaro Júnior, que estava na expectativa junto da pedra da Forcada, já dentro da barra, corresponde ao sinal do seu predecessor e ao sabor da corrente, deixa-se ir para fora da barra.

Ambos os navios deram fundo a uns cem metros por fora do farolim de Felgueiras, e acabaram por entrar na maré do fim da tarde, indo o HELLE DANICA amarrar no lugar do Guindaste Eléctrico e o NELLY a oeste da Cábrea. No dia seguinte, o NELLY foi atracar à lingueta da Cábrea, a fim de descarregar volumes pesados, cuja operação, bastante lenta e delicada, teve de ser muito bem calculada, visto o navio não poder permanecer atracado demasiado tempo, porque estaria sujeito a ficar, perigosamente encalhado na penedia submersa. Naquela lingueta já acostaram navios de cerca de 100 metros de comprimento, dependendo do calado de água, e jamais houve qualquer incidente.

HELLE DANICA – imo 5277414/ 51,5m/ 499tb/ 10nós; 02/1949 entregue pr Van Dieppe scheepswerf, Waterhuizen, for H. H. Andersen & Co. Copenhagen; 1953 PHONG CHAU, Viet Hai Vietnam Transport Maritime et Fluviaux, Saigon, FRA; 1954 PHONG CHAU, Viet Hai Vietnam Transport Maritime et Fluviaux, Saigão, VNS; 1959 PHONG CHAU, Dong A. Hai Van Cong Ty, Saigão, VNS: 07/06/1969 Atacado e afundado por missile em Da Nang, tendo mais tarde sido posto a flutuar e entregue a sucateiros.

NELLY – imo 5328173/ 51,3m/ 499tb/ 10nós; 07/1949 entregue por Suurmeijer Werf, Foxhol, a NV Rederij Nelly, Hoogezand; 1954 NELLY, nv Rederij Mij. Wenda, Hoogezand; 1954 SIMULTANEITY, F. T. Everard & Co., Ltd, Londres; 1965 GLEN URQUHART, Glen Scheepvaart Mij NV, Rotterdam; 1968 AGHIOS FANOURIOS, Dimitris Ventouris, Piraeus; 1981 AGHIOS FANOURIOS, Coronation Shipping Co., Ltd. Piraeus; 1984 AGHIOS FANOURIOS, Christos Paraschis, Piraeus; 09/1985 arrived Eleusis for breaking up.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 268

 O VAPOR “COSTEIRO SEGUNDO” SOFRE UM INCIDENTE NO RIO DOURO

O COSTEIRO SEGUNDO demanda o porto de Leixões 

A 31/10/1948, pelas 09h00, o vapor Português COSTEIRO SEGUNDO, sob a orientação do piloto José Fernandes Amaro Júnior, tendo a seu lado o piloto praticante João Cardoso Meireles, inicia a manobra de largada do ancoradouro do lugar do Monchique, pela popa do navio-motor Belga MARCEL. Atracadas a este último navio estavam duas barcaças recebendo carga e ainda o barco utilizado no transporte dos estivadores. O COSTEIRO SEGUNDO ao virar os ferros da proa e como estes tinham seio, o vapor portou pelos ferros descaindo para ré, pelo que aquele piloto mandou andar toda força avante para não colidir com as referidas embarcações mas não foi possível evitá-lo. As duas barcaças ficaram arrombadas a meter água e de imediato a lancha dos pilotos P6 rebocou-as, ficando varadas na margem esquerda, a fim de não se afundarem. Aquele vapor acabou por virar proa abaixo e sair a barra com rumo a Lisboa, sem mais novidade.

COSTEIRO SEGUNDO – imo 5607607/ 52m/ 486tb/ 10nós; 11/1933 entregue pelo estaleiro da Companhia União Fabril, Barreiro, à Soc. Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lisboa; 12/09/1952 naufragou ao largo do Cabo de Sines, por abalroamento com o vapor Francês PENTHIEVRE, em viagem do Pomarão para o Barreiro. Toda a tripulação foi salva.

O COSTEIRO SEGUNDO, que era um visitante regular do porto do Douro com carregamentos completos de enxofre para as fábricas da CUF, de Vila Nova de Gaia, carregados em cais fluviais do rio Guadiana, era mais identificado devido ao seu formato por “Bola” no rio Douro, em cuja barra estivera encalhado na década de 40, sem consequências de maior.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 267

O CERCO “MASCATO” LARGA DO RIO DOURO COM PILOTO EMBARCADO

A 01/09/1948 foi recebido na corporação de pilotos um telegrama requisitando piloto para às 23h00 dar saída ao cerco a gasoil MASCATO, que se encontrava ancorado junto do estaleiro do seu armador Manuel Pereira Júnior, localizado perto do lugar da Alumiara, Canidelo, onde estivera a sofrer fabricos.

Cerca das 22h00 o piloto José Fernandes Amaro Júnior embarcou no caíque da passagem, que fazia a ligação entre a lingueta da calçada da Arrábida, lugar do Ouro e a capela de S. Pedro da Afurada. Depois foi caminhar até ao referido estaleiro, distancia ainda considerável. Chegado ao local perto das 23h00, foi aquele piloto conduzido para bordo na chalandra, que já o esperava na margem, todavia o mestre comunicou àquele piloto, que só depois das 23h30 é que estaria em condições de manobrar porque ainda faltavam ultimar ligeiros preparativos no motor. Dado que os fundos ali eram bastante traiçoeiros, até convinha aguardar mais algum tempo, aproveitando a maré de enchente. Às 23h40 suspendeu-se o ferro, e de meia força avante meteu-se leme a nordeste e depois de alcançar o meio do rio, diante da Ínsua do Ouro, rumou-se à barra, que se cruzou às 24h00. Após aquele piloto ter desembarcado para a lancha P9, o MASCATO seguiu viagem até ao Algarve.

O MASCATO meteu piloto devido ao seu mestre não ter prática dos portos nortenhos e compreende-se porque a sua actividade era, exclusivamente na costa algarvia, além da largada ser realizada de noite. Aquele cerco ou galeão algarvio de cerca de 25m/40tb, que fora construído, como traineira, no referido estaleiro e que se dedicava às artes de rede de cerco na pesca da sardinha, carapau, biqueirão, etc., anteriormente trabalhou na costa norte, a partir do porto de Leixões, como traineira clássica.

A firma Manuel Pereira Júnior armava uma grande frota de pesca, constituída por cercos, traineiras e buques, que fainavam não só no Algarve mas também na costa nortenha, Matosinhos, e possuía várias fabricas de conserva no Algarve e julgo uma outra, cujo edifício há poucos anos foi demolido, no lugar de  S. Paio, Canidelo. No local existiu também um outro estaleiro pertencente à Parceria Maritima do Douro, Casa Gouveia. Estaleiro esse mais vocacionado para a construção naval em madeira, além da reparação de navios de longo curso e da pesca do bacalhau. Nesse estaleiro, entre outros, foi construído o navio-motor VILAS BOAS, que mais tarde foi adaptado a navio-motor bacalhoeiro com o nome de COVA DA IRIA.

http://www.olhao.web.pt/Pesca/Pesca_da_Sardinha.htm

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 266

O REBOCADOR “URANO” E O BATELÃO “PAREDE” EM APUROS NA BARRA DO DOURO

O rebocador URANO no rio Douro, década de 40 / F. Cabral, Porto /.

O batelão PAREDE no rio Douro em 17/08/1968 / Rui Amaro /.

A 04/04/1948, pelas 13h00, várias embarcações aguardavam piloto ao largo da costa, a fim de demandarem a barra do Douro, das quais se destacava o batelão PAREDE, de 35m/261tb, procedente do Outão, transportando cimento em sacos e conduzida pelo rebocador URANO.

Os rebocadores, fragatas, laitas ou batelões não eram obrigados a meter piloto, no entanto era usual o PAREDE o requisitar, talvez por formalidades do seguro da embarcação. O piloto José Fernandes Amaro Júnior, vindo na lancha P1 do porto de Leixões, e que deveria embarcar no batelão, acabou por saltar para o rebocador, devido à situação de bastante mar na barra, uma vez que poderia dirigir melhor as manobras das duas embarcações.

Aquelas embarcações fazem-se à barra com alguma ondulação mas quando o rebocador está junto da bóia da barra, surgem alguns andaços de mar que envolvem e galgam o batelão de borda a borda, ficando completamente atravessado e mesmo de proa a sudoeste, pelo que aquele piloto ordena ao mestre do rebocador para abrandar e por vezes a parar a máquina, não fosse o extenso cabo de reboque partir e quando a maresia tende a abrandar, começa a puxar para sueste, afim de colocar o batelão na posição normal ao canal, tentando evitar as pedras da Ponta do Dente e a bóia.

O batelão, devido à extensão da amarreta, ainda está a uma certa distância da bóia da barra e ao longe já se vislumbra mais maresia, pelo que o rebocador começa a puxar com mais força para trazer o PAREDE para dentro da barra mas dada a rapidez da maresia, que o volta a envolver, aquele rebocador fica incapacitado de realizar a dita manobra. Assim, os quatro tripulantes do batelão voltaram a passar por mais uma enorme aflição, assim como o autor, que do cais Velho assistia às manobras e convencido, que o piloto José Fernandes Amaro Júnior, seu pai, se encontrava a bordo do batelão em dificuldades. A sua angústia era tanta, que os seus olhos pareciam dirigir as manobras do batelão PAREDE, tentando retirá-lo daquela difícil situação e só ficou mais descansado, quando viu o seu pai na ponte de comando do rebocador URANO, logo que este se aproximou do cais. O batelão PAREDE, que era de muito mau governo, o seu normal era navegar em ziguezague, acabou por entrar a barra e foi amarrar na lingueta do Bicalho, cerca das 14h00, prolongado com outras embarcações e o rebocador URANO foi amarrar na lingueta dos Banhos, perto do escritório do seu armador, a firma A. J. Gonçalves de Moraes, Lda.

URANO – 27,18m/ 109,63tb/ 9 nós; 1943 construido por Eduardo Soares Gomes, Vila Nova de Gaia, para A. J. Gonçalves de Moraes, Porto. Dados seguintes não encontrados.

PAREDE - 35,38m/ 261tb/ 4 tripulantes; 1922 contruido na Alemanha; 05/12/1929 João António Balançuela, Herdeiros, Lisboa. Dados seguintes não encontrados.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

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NOMEAÇÕES

A 26/03/1947, o piloto Mário Francisco da Madalena foi nomeado cabo-piloto. A 19/04/1947, o escriturário provisório Secundino Reina foi investido como secretário efectivo da corporação em substituição de Francisco Bento Rocha. A 25/04/1947 coube a vez ao piloto Aires Pereira Franco ter sido empossado no cargo de cabo-piloto.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 264

O YACHT A VAPOR “VALENA” ARRIBOU AO PORTO DE LEIXÕES

A 31/01/1947, pelas 14h00, arribou ao porto de Leixões, devido ao mau tempo e para bancas, o yacht Panamiano VALENA, piloto José Fernandes Amaro Júnior, tendo atracado à doca nº 1 lado norte, o qual realizava a viagem de entrega ao novo armador registado na cidade do Panamá. O seu agente consignatário foi a firma Kendall, Pinto Basto & Cia Lda.

VALENA – imo 1128187/ 67m/ 913tb/ 2 hélices/ 14 nós; 05/1908 entregue por Fleming & Fergusson, Ayr, Escócia, como DOLAURA ao Honourable James Dunsmuir, Victória, Canadá; 1920 VICTORIA, James Playfair, Midland, Canadá; 1921 A. Meeker, Nova Iorque; 1922 PATRICIA, James Sheewan, Nova Iorque; 1926 LAURENTIAN, R. A. Alger, Nova Iorque; 1928 ALCEDO, George W. C. Drexel, Filadélfia; 1938 VALENA, J. C. Sword, Ayr, Escócia; 1939/47 HMY VALENA, Almirantado Britãnico; 1947 VALENA, Pontos Cia de Navegacion SA., Panamá; 08/1951 chegava a La Spezia para desmantelamento em sucata.

http://www.nwboat.com/meminfo/memmag/dolaura/dolaura.jpg

http://www.nwboat.com/meminfo/memmag/dolaura/dolaura.htm

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index

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Rui Amaro

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