SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 260

UMA LARGADA DO PAQUETE “SERPA PINTO” DO PORTO DE LEIXÕES EM 1946 E A SUA HISTÓRIA

O SERPA PINTO atracado na doca nº 1 . norte e a despedida no momento do inicio da largada  /Foto Mar e Jornal de Noticias /.

PRINCEZA OLGA / postal do armador /.

O SERPA PINTO durante o conflito 1939/45 / autor desconhecido /.

Num dia dos últimos meses do ano de 1946, o marinheiro Carlos Leite Saragoça, da secção de pilotos de Leixões, chega ao torreão do castelo de Leça, onde estava instalado o posto de vigia dos pilotos e entrega o telegrama emitido pelo telegrafista Pantaleão, da Estação Telegráfica e Semafórica de Leça, (Castiçal ou 17 como era mais identificada), que comunica, que o paquete Português SERPA PINTO, atracado à muralha da doca nº 1 norte, agenciado à Agência de Navegação e Comércio, Lda., do Porto, pede piloto para largar às 17h00.

Àquela hora, o piloto de escala José Fernandes Amaro Júnior chega a bordo do paquete, que tem os querenos baixados e todos os passageiros embarcados, apresentando-se ao comandante, que juntamente com o comissário lhe exibem os documentos oficiais de despacho e desembaraço, respectivamente emitidos pela Alfândega e Capitania, além dos papéis da visita da Polícia Marítima e da Policia Internacional, passando-lhe o comando para as manobras de desatracação e saída, pelo que é arriada a bandeira da letra “P”, cor branca debruada a azul, que significa “partida” e içada a bandeira da letra “H” sinalizando, que o navio está pilotado.

O SERPA PINTO, 137m/8.267tb, que durante alguns anos foi um dos mais famosos e populares navios da frota mercante Portuguesa, já se está a mover com o auxilio de dois velhos rebocadores da APDL, o TRITÃO à proa e o MIRA à popa, com os passageiros a bordo e seus familiares e amigos em terra acenando, freneticamente, lenços na despedida e a sirene de bordo apitando num “Adeus”, a que respondem os dois rebocadores, que com o navio já na bacia, largam os cabos de reboque, seguindo o SERPA PINTO para fora da barra, logo após o farol do Esporão, local onde o piloto dá por terminada a sua tarefa a bordo, voltando o comandante a tomar conta da navegação. Agora, aquele prático desce pelas escadas de quebra-costas para a lancha de pilotos P1, que acompanha e aborda aquele paquete para o recolher, transportando-o para terra, sem que também a lancha não deixe de desejar “boa viagem” através da sua buzina, respondendo de imediato o SERPA PINTO, que ruma a sul, levando passageiros, sobretudo emigrantes mas também carga diversa para os portos Brasileiros de Recife, Rio de Janeiro e Santos com escala por Lisboa, Funchal e S.Vicente de Cabo Verde.

Em 1913 a Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa) encomendou ao estaleiro Workman Clark & Co., Belfast, dois paquetes destinados à melhoria da linha postal entre Inglaterra e as Caraíbas. Os dois paquetes foram baptizados com os nomes de ESSEQUIBO e EBRO. Este último, que na década de 40 viria a ser o SERPA PINTO, foi lançado à água a 18/11/1914 e largou de Newport, na sua primeira viagem, a 28/04/1915. As características principais eram: 137m/8.480tb, 2 mastros, 6 porões servidos não por paus de carga mas por vários querenos, 1 chaminé, 2 hélices, 15 nós de velocidade, acomodações para 250 passageiros de primeira classe, sendo bastante luxuosa e 248 em segunda classe.

Entretanto, começara a primeira guerra mundial e por esse motivo, logo após a viagem inaugural o EBRO foi convertido no Tilbury em cruzador auxiliar e passou a fazer parte do 10º esquadrão de cruzadores até 1918, altura em que a guerra terminou. Não se conhecem pormenores relevantes da sua actividade naval, salvo patrulhamento do mar do Norte e Atlântico. Em 25/07/1916 aquele cruzador auxiliar socorreu uma barca Norueguesa, que se encontrava desarvorada e em dificuldades, rebocando-a para Lerwick, ilhas Shetland. Em Janeiro de 1919 foi desarmado, sofrendo então uma grande reparação no estaleiro construtor.

Em 1920 ambos os paquetes foram fretados pela Pacific Steam Navigation Co. (Mala Real do Pacifico) para o seu serviço de Nova Iorque e Chile via canal do Panamá e durante 10 anos serviram com regularidade aquela longa rota, tendo os dois navios sido comprados em 1922 pela companhia fretadora. Em Agosto de 1924 o EBRO sofreu uma transformação nas máquinas, passando a queimar óleo em vez de carvão. Na década de 20, devido à política Chilena proteccionista da sua marinha mercante e à crise económica de 1929, tornou-se inviável o serviço e o EBRO foi amarrado no rio Dart, onde permaneceu inactivo por cerca de cinco anos.

Em Fevereiro de 1935 o EBRO foi comprado pela companhia jugoslava Jugoslavenska Lloyd, Dubrovnik, que o registou com o nome de PRINCEZA OLGA e em conjunto com o KRALJICA MARIJA, ex ARAGUAYA, da Royal Mail Steam Packet Co., passaram a manter um serviço regular de passageiros entre os portos de Trieste, Dubrovnik, Pireus, Haifa e Alexandria. De Novembro a Março de cada ano, o serviço era suspenso e os dois navios passavam o Inverno ancorados na baía de Supaval, próximo de Split. Dado o começo da guerra, o armador terminou o referido tráfego e colocou os dois paquetes à venda. Foi durante o período sob pavilhão Jugoslavo, que a chaminé foi rebaixada três metros.

Entretanto, a Companhia Colonial de Navegação, de Lisboa, que procurava adquirir alguns navios, a fim de fazer face à falta de transportes, comprou o PRINCEZA OLGA, tendo-lhe dado o nome de SERPA PINTO, o qual a 08/05/1940 hasteou a bandeira Portuguesa, e veio para Lisboa, onde foi feita uma grande reparação. No dia em que o SERPA PINTO subiu o Tejo pela primeira vez, a Emissora Nacional fez uma grande reportagem em directo da sua chegada, ao estilo dos relatos de futebol. As acomodações do navio foram substancialmente alteradas, além de ter sido instalada uma capela. A tonelagem caiu para 8.267tb e passou a transportar 606 passageiros dos quais 278 em primeira classe.

Em 1940 havia em Lisboa imenso número de refugiados de guerra, sobretudo Judeus, que se encontravam em trânsito para os E.U.A. e como tal o SERPA PINTO, assim como outras unidades mercantes nacionais entraram nesse tráfego, utilizando os portos de Filadélfia e Baltimore. Além das viagens aos E.U.A., também realizou, ainda durante os anos de guerra, viagens ao Brasil e a África. Naquela época a maior parte dos passageiros eram Judeus fugidos dos países do Eixo e o paquete, rapidamente se tornou bem conhecido, quer das forças Nazis, quer dos Aliados.

Vários episódios graves provam o que se dizia. Em 1941, quando navegava em pleno Atlântico o paquete foi interceptado pela “Royal Navy”, que obrigou o navio a seguir para as Bermudas, onde lhe foi passada uma busca durante três dias. Os Ingleses suspeitavam, que o paquete transportasse passageiros de nacionalidade Germânica.

A 26/05/1944, pela meia-noite, apesar de totalmente iluminado, mostrando a sua sinalização convencional de navio mercante de nacionalidade neutral, quando em viagem de Lisboa e Ponta Delgada para os E.U.A. com refugiados, a 600 milhas a leste das Bermudas, o SERPA PINTO foi mandado parar pelo submarino Alemão U-541. Por ordem do comandante do submarino, KapitanLeutnant Kurt Petersem, foi arriada uma embarcação, que conduziu para bordo do submarino o imediato e o segundo piloto do SERPA PINTO, levando documentos do navio. O imediato ficou retido como refém, enquanto um oficial Alemão e marinheiros armados de metralhadoras se deslocaram a bordo do paquete para passarem uma busca. O oficial Alemão informou o comandante Português que procurava um cidadão Britânico, natural do Canadá, que após ter sido localizado no seu camarote, foi levado ao submarino. O imediato regressou a bordo com a notícia de que o SERPA PINTO seria torpedeado dentro de 20 minutos. Em face dessa situação, o paquete foi abandonado, permanecendo os passageiros e tripulantes nos barcos salva-vidas ao sabor das ondas. O tempo passou, e 5 horas mais tarde o comandante do SERPA PINTO foi levado à presença do seu homólogo Alemão, tendo este informado, que aguardava de Berlim, a confirmação da ordem de afundamento do navio. Pelas 08h00 da manhã, finalmente chegou a ordem de não afundar o SERPA PINTO, regressando os passageiros, tripulantes e ainda o cidadão Britânico a bordo. O submarino permaneceu próximo do paquete até ao meio-dia, tendo por fim submergido. O SERPA PINTO prosseguiu viagem para Filadélfia, contudo dois Americanos de origrm Lusa ficaram detidos a bordo do submarino sem que se soubesse o motivo da sua detenção. O U-541 permaneceu próximo do paquete até ao meio-dia, tendo por fim submergido, e o SERPA PINTO prosseguiu a sua rota para Filadélfia às 17h00. Os dois Luso-Americanos foram levados para a base de Lorient, onde chegaram a 22/06/1944.

O incidente forçara o paquete a uma paralisação de cerca de 17 horas, uma grande parte no escuro da noite, que assustara e incomodara passageiros e tripulantes. Com a confusão que se gerou, o médico de bordo, um cozinheiro e uma criança de 16 meses perderam a vida por terem caído ao mar.   

Em Dezembro de 1942, atracava no porto de Lisboa, trazendo a bordo 40 crianças de nacionalidade Britânica, que haviam sido evacuadas para os E.U.A. e agora, voluntariamente regressavam à Europa.

O U~541 sob o comando do KapitanLeutnant Kurt Petersen, após terminada a guerra, rumou a Gibraltar por ordem do almirantado Alemão, onde a 14/05/1945 se rendeu à autoridades navais Britânicas: Mais tarde foi levado para Lisahally, Irlanda do Norte, onde se juntou a uma enorme alcateia de outros submarinos da “Kriegsmarine”, que também se tinham rendido aos Aliados. Em 05/01/1946 aquele submarino foi afundado na denominada operação “Deadlight”, alvejado pelos contratorpedeiros HMA ONSLAUGHT e HMS ZEALOUS ao largo da costa, posição 55.38N/07.25W. O seu comandante ficou detido, permanecendo num campo de prisioneiros de guerra na Grã-Bretanha atè Janeiro de 1948.  

Com a última viagem aos E.U.A., de onde regressou em Junho de 1945, O SERPA PINTO foi transferido para a carreira do Brasil, escalando os portos de Lisboa, Leixões, Funchal, S. Vicente, Salvador, Recife, Rio de Janeiro e Santos. Em 1952 com entrada ao serviço do novo paquete VERA CRUZ, o SERPA PINTO foi inaugurar a linha da América Central, ligando Lisboa, Vigo, Funchal, Tenerife a La Guaira, Curaçao e Havana, na qual se manteve durante três anos.

Depois da guerra, o seu armador utilizou o paquete em cruzeiros, especialmente na época de fim de ano, onde era presença obrigatória na baía do Funchal. No Verão de 1952 largou de Lisboa para o Báltico, cruzando o canal de Kiel transportando a delegação Lusa aos jogos olímpicos de Helsínquia, além de excursionistas Portugueses, que iam assistir àquele evento.

No início dos anos 50, o SERPA PINTO, quando deixava o porto de Leixões em dia de muito mau tempo, transportando passageiros e carga para o Brasil, dentre os quais um tio do autor, já por fora do farol do Esporão sofreu o embate de uma volta de mar descomunal, que lhe causou danos nas estruturas da proa e ferimentos em alguns tripulantes. Em face desse incidente esteve a pairar ao largo até a situação acalmar, prosseguindo a viagem para o porto de Lisboa sem mais percalços, levando a bordo o piloto Mário Francisco da Madalena para desembarcar naquele porto.  

Com a transferência do novo paquete SANTA MARIA da linha da América do Sul para as Caraíbas, o SERPA PINTO foi retirado do serviço em 1955 e posto à venda, tendo sido adquirido por um sucateiro Belga. A 06/09/1955, ostentando a bandeira da Bélgica saiu a barra do Tejo, pela última vez, a reboque com destino àquele país, onde foi desmantelado para sucata. Assim acabou um navio, muito popular, sobretudo pela comunidade Portuguesa do Brasil e mais identificado pela denominação do “Serpa”, o qual sobrevivera durante quarenta anos, dos quais, os últimos quinze sob pavilhão Português.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Sea Breezes, Lloyd’s Register, Internet.

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 259

O VAPOR INGLÊS “FENDRIS” CHEGA À BARRA E GENTE DE GRANDE CORAGEM

A lancha de pilotar P4 / foto de autor desconhecido - colecção de Rui Amaro /.

1946, um dia dos últimos meses do ano, o moço da tabela Álvaro Lima (Conde) chega à sala dos pilotos da estação da Foz do Douro e entrega ao piloto Hermínio Gonçalves dos Reis, de serviço à corporação, o livro chamado da “tabela”. Nesse livro está registado pelo telegrafista Barbosa, da Estação Telegráfica e Semafórica da Cantareira: Às 15h15 um vapor ao norte. Esse vapor é o Inglês FENDRIS, 69m/1.268tb, gémeo do PROCRIS e do SARDIS, muito conhecidos e ainda hoje recordados nas zonas ribeirinhas do Porto e Gaia, os quais sobreviveram à guerra de 1939/45, tendo contribuído bastante para a vitória dos aliados. Aquele vapor procede do porto de Glasgow com carga diversa e ostenta içada a bandeira “G”, três listas verticais amarelas e azuis, cujo significado é “peço piloto”, e ainda a representativa da letra “Q”, toda amarela, pedindo “livre prática” à autoridade sanitária, todas elas do C.I.Sinais.   

Dado a hora da maré estar próxima, a lancha de pilotar P4 larga das escadas dos pilotos no cais do Marégrafo, levando a bandeira dos pilotos na adriça da carangueja do seu mastro, debruada a azul com a letra P a preto sobre fundo branco, e sai a barra ao encontro do FENDRIS, que entretanto paira ao largo aguardando piloto. A lancha a cujo leme está o cabo-piloto Manuel de Oliveira Alegre, aborda aquele vapor, estando às defensas o seu mestre Eusébio Fernandes Amaro e o marinheiro Eduardo Piedade e de atenção ao motor o motorista Joaquim dos Santos Jeremias, subindo a bordo pelas escadas de quebra-costas o piloto Eurico Pereira Franco e na lancha permanece o seu colega Carlos de Sousa Lopes, que seguira a bordo na eventualidade da chegada de outro navio. Logo após o piloto da barra ter saltado para bordo, a bandeira da letra “G” é arriada e içadas a bandeira nacional de Portugal e a da letra “H”, cores vermelha e branca na vertical, que indica piloto da barra embarcado.

O piloto Eurico Pereira Franco fazia parte de uma família de oito elementos da corporação, sendo seis pilotos e um arrais, entre irmãos e um cunhado, todos oriundos das artes pesqueiras da Foz e ainda um vigia/sinaleiro, seu filho, que tinha o nome do pai. Desses oito elementos dessa família, o Aires Pereira Franco, que residia na Cantareira, faleceu no mês de Fevereiro de 2006 com a linda idade de 101 anos, o qual foi um experimentado profissional, como piloto prático e cabo-piloto. Além disso, participou em vários salvamentos de tripulantes de embarcações em dificuldade mas muito, especialmente, na década de 60 do século XX, quando o lanchão-motor português MANELICA, 27m/86tb, à noite frente a Massarelos, em plena cheia, partira-se-lhe as amarras de terra e garrou para o meio do rio, tendo permanecido durante algum tempo apitando a sirene com toques lúgubres de pedido de socorro, até ter sido levado pela cheia barra fora, sendo encontrado ao largo da costa pela traineira DIAMANTE, que o conduziu para Leixões. Tempo suficiente, para que o Aires Pereira Franco, tomasse o leme da lancha P5, que estava amarrada na margem norte abrigada da cheia e não olhando a perigos, juntamente com o piloto Joaquim R. Cândido, mestre Manuel dos Reis, motorista Manuel da Silva Pereira e o marinheiro Manuel (Charuto) afrontasse a forte corrente da cheia e resgatasse toda a equipagem do MANELICA, A estes elementos da corporação de pilotos há que denominar como GENTE DE GRANDE CORAGEM.

http://epistolaonline.blogspot.pt/2009/10/manelica.html

O antigo lanchão-motor Português MANELICA, após reconstrução, algures em Cabo Verde.

Aliás, sempre foi atributo de todos os pilotos das barras e seu pessoal auxiliar serem dos primeiros elementos a avançar em socorro das vitimas de naufrágios ou durante a guerra de 1939/45 na busca e salvamento de aviadores, Aliados ou Alemães, cujos aviões se despenharam ou foram abatidos ao largo da costa, fosse nas suas próprias embarcações ou tripulando as lanchas salva-vidas locais e isso é provado pelas muitas condecorações e diplomas, que o I.S.N. agraciou as várias corporações de pilotos das barras do país e seus elementos, não deixando aqui de lembrar, entre outros, o mestre da lancha de pilotar em serviço na barra do Douro, Eusébio Fernandes Amaro e os seus camaradas.

O piloto Eurico Pereira Franco chegado à ponte de comando, onde o capitão o espera, informa-se de alguns elementos relativos à carga e sobre os vícios de leme ou da máquina, além de mandar colocar os ferros a prumo, ou seja prontos a largar ou mesmo a desmanilhar a amarra, caso haja necessidade, visto a barra diante do Touro estar um pouco apertada, originando alguma corrente anormal de águas de cima. Por esse motivo e a fim de se evitar qualquer acidente por estoque de água, vai seguir até às bóias da Cantareira assistido pelo rebocador URANO, com a amarreta pegada à proa e através de silvos da sirene de bordo, assinala o seu calado de água para terra. O piloto-mor José Fernandes Tato, imediatamente manda içar no mastro do cais do Marégrafo e do Castelo, a bandeira vermelha seguida dos galhardetes indicativos de 16 pés com balão preto no topo e aquele piloto assume o comando da manobra de pilotagem, desde fora da barra até à amarração no porto comercial do Douro, indo o FENDRIS, que efectuará as suas operações de descarga e carga, com intervenção de barcaças, fundear no lugar dos Vanzelleres, local onde se situa o actual cais de Gaia, a dois ferros à proa e ancorote dos pilotos pela popa ao noroeste, além de reforço de cabos passados aos peorizes em terra, devido a eventualidade de cheia no rio, não antes de ter sido visitado, junto do lugar do Ouro, pelo médico da Sanidade Marítima, a fim de lhe conceder “livre prática”, visto não haver a bordo qualquer foco infeccioso.

FENDRIS / autor desconhecido - Photoship Co. UK /. 

O vapor “FENDRIS” era comandado pelo Cdt. John.W.Cowie, veterano da barra da cidade do Porto, que serviu desde oficial praticante a capitão em grande parte da frota do armador Moss Hutchinson Lines, Glasgow, que escalava os portos portugueses com regularidade. Esse experimentado capitão legou as suas cinzas à barra do Douro, as quais a 19/07/1957 na presença de uma enorme multidão, foram lançadas de bordo do navio-motor Inglês SEAMEW às águas daquela perigosa barra, tendo sido aquele navio, poucos anos antes, o seu último comando. No cais da Meia Laranja existe uma placa em bronze comemorativa desse acontecimento, todavia não seria demais dar-se o nome de John W. Cowie a uma artéria da Foz do Douro, o mais próximo da barra.

 (continua)

Rui Amaro

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SAUDAÇÕES FESTIVAS

Antigas estações de pilotos da Foz do Douro, à esquerda a 2ª e à direita a 3ª e última /foto Rui Amaro/.

2012 / 2013

BOAS FESTAS E FELIZ ANO NOVO

AUGURI DI BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR

FELICES PASCUAS Y PROSPERO ANO NUEVO

JOYEUX NOEL ET MEILLEURS VOEUX DE NOUVEL ANNÉE

EIN PROHES WEINACHTSFEST UND EIN GUTS NEUES JAHR

RUI AMARO – OPORTO - PORTUGAL

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 258

TRÊS SUBMARINOS DA ARMADA NACIONAL DESCEM O APERTADO RIO DOURO SOB DENSO NEVOEIRO

Da esquerda para a direita, NRP ESPADARTE, NRP GOLFINHO e NRP DELFIM, amarrados no lugar da Ribeira, Porto, vendo-se o NRP DOURO amarrado ao cais do Terreiro /foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral - Porto /.

O contratorpedeiro NRP DOURO / autor desconhecido /.

02/07/1946, pelas 06h30, junto da lingueta do Terreiro, lugar da Ribeira, margem direita do Douro, estavam prontos para largar com destino ao porto de Viana do Castelo, os submarinos da armada nacional, NRP DELFIM, NRP GOLFINHO e NRP ESPADARTE, todos eles em 14 pés de calado, que juntamente com o contratorpedeiro NRP DOURO, que largaria no dia seguinte de rumo ao Tejo, estavam de visita à cidade do Porto, a que se juntara também a lancha de fiscalização das pescas NRP DOURADA, afecta ao Departamento Marítimo do Norte. O nevoeiro era cerradíssimo sem que se vislumbrasse maneira de se dissipar, e os submarinos tinham de sair naquela manhã, muito cedo.

Chegado perto das 09h00, o nevoeiro desvaneceu um pouco, e como os pilotos não poderiam esperar mais, porque a maré estava-lhes a fugir, aproveitaram e conferenciando com os comandantes, decidiram-se por largar pelos seus próprios meios, não necessitando da assistência de rebocadores.

O primeiro a desandar proa à barra foi o NRP DELFIM, piloto José Fernandes Amaro Júnior, que entretanto se vê embaraçado com o recrudescimento da névoa junto da penedia das Lobeiras de Gaia, ficando incapaz de distinguir ambas as margens para uma boa orientação, mas agora há que seguir enfrente e silvando, seguido dos outros dois. A lancha das amarrações P5, conduzida pelo seu  experimentado mestre João Luís Gonçalves (Nené), toma a dianteira, para prevenir qualquer obstáculo, pois somente no lugar do Ouro, é que se posicionavam as primeiras bóias.

Seguem rio abaixo, orientando-se pelos ruídos de terra, já de há muito conhecidos. Ruídos das fainas fluviais, da Alfandega, dos carros eléctricos, da Central da Carris, da Fundição de Massarelos, das várias oficinas metalúrgicas, dos estaleiros navais, até que a lancha buzina, assinalando que tem a bóia do Ouro pela proa, e pouco depois a da Ínsua, seguindo-se-lhe a da Cantareira, e passa diante do cais do Marégrafo (Pilotos) e do dique da Meia Laranja sem conseguir ver terra, contudo vale-se do toque do sino do farolim da barra, situado no molhe de Felgueiras, que lhe vai servindo de orientação para passar safo da bóia da barra, e também orientado pela lancha P4, timonada pelo seu experiente mestre Eusébio Fernandes Amaro, e entretanto, o comandante é informado via rádio, que o NRP GOLFINHO e o NRP ESPADARTE por receio dos respectivos comandantes fundearam. O primeiro junto da Afurada, e o segundo no lugar do Ouro, contra vontade dos seus pilotos, respectivamente Joaquim Alves Matias e Bento da Costa. O NRP DELFIM já fora da barra, desembarca o piloto. Note-se que naquele tempo, aqueles submarinos não estavam providos de radar, também pouco ou nada ajudariam.

O piloto José Fernandes Amaro Júnior, antes de desembarcar às 09h45, aconselha o comandante a navegar algumas milhas para oeste e só depois rumar ao porto de Viana do Castelo, a fim de evitar a perigosa e fatídica penedia dos Cavalos de Fão, ao largo da costa de Esposende, sepultura de muitas embarcações, seu procedimento usual, mesmo com outros navios que rumassem a norte. Entretanto, quando a lancha se dirige para a Cantareira, ao aproximar-se da bóia da Ponta do Dente, o nevoeiro levanta um pouco e então vislumbra-se o NRP DELFIM, inexplicavelmente virado a norte à face da costa, o que a continuar nesse posicionamento arriscar-se-ia a encalhar na penedia e talvez devido à rápida intervenção, que aquele piloto teve, não só de assinalar o perigo através da sirene da lancha mas também de abordar, novamente o submarino e indicar o rumo certo a tomar pelo comandante para sair daquele perigoso local, o acidente não se tenha concretizado. O NRP ESPADARTE safou-se na maré da tarde e deixou a barra do Douro sem mais percalços.

O NRP GOLFINHO, após o nevoeiro se dissipar um pouco, e já com a maré a descer passa a barra, sem qualquer percalço. No que respeita ao NRP ESPADARTE, parece que depois de já se encontrar fundeado junto à margem, com o vento e a corrente do rio descaiu e sem que se desse por isso, por falta de visibilidade, ficou encalhado num banco de lama, muito junto à margem, safando-se e saindo a barra ao final do dia, sem mais novidade.
Curiosamente, e se não estou em erro, nesse mesmo dia, o NRP DELFIM encalhava num banco de areia à entrada da barra de Viana do Castelo, tendo sido safo pouco depois.

O NRP DELFIM rumando á doca comercial do porto de Viana do Castelo em 02/07/1946 / Jornal O Comércio do Porto /.

Aqueles três submarinos da 2ª esquadrilha, 69m/ 854td à superfície/ 1.105td em imersão, foram construídos de acordo com o programa naval de 1930, da responsabilidade do ministro da marinha vice-almirante Magalhães Correia, pelos estaleiros Ingleses Vickers-Armstrongs Ltd, Barrow-in-Furness, e foram entregues à Marinha de Guerra Portuguesa conforme segue: NRP DELFIM, 01/12/1934; NRP ESPADARTE, 09/01/1935 e o NRP GOLFINHO, 20/02/1935.

Esta esquadrilha viria a desenvolver a sua intensa actividade até finais de 1950, na qual se realça a participação em todas a manobras e exercícios da nossa Marinha de Guerra, nas águas do continente, Açores e Madeira, a viagem de estudo e soberania realizada pelo NRP GOLFINHO  à Guiné em 1939 e a visita do NRP GOLFINHO e do NRP DELFIM a Sevilha nas vésperas de eclodir a 2ª Guerra Mundial.

Durante este período conturbado da História Mundial garantiram também o treino e a experimentação de novas tácticas anti-submarinas às nossas unidades de superfície. Não será demais afirmar que a esquadrilha de submarinos, embora fazendo parte de uma Nação não beligerante se mantinha pronta para combate.

No dia 07/12/1950 efectuava-se a cerimónia de desarmamento daqueles três submarinos, que foram vendidos a um sucateiro com estaleiro localizado numa das margens do estuário do Tejo, depois de se ter negociado com o governo Inglês, a cedência de três submarinos com um pouco mais de três anos de serviço, que foram rebaptizados de NRP NARVAL, NRP NAUTILO e NRP NEPTUNO, e passaram a pertencer à 3ª esquadrilha. O NRP GOLFINHO sofreu um violento incêndio.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Marinha de Guerra Portuguesa

 (continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 257

A TRAINEIRA ESPANHOLA “EVANGELINA” ´DEMANDA O RIO DOURO DETIDA POR SE ENCONTRAR A PESCAR EM ÁGUAS TERRITORIAIS PORTUGUESAS

A traineira EVANGELINA é a primeira a contar da esquerda / O Comércio do Porto /

A lancha de fiscakização NRP DOURADA no rio Douro

A 22/05/1946, pelas 15h00, apareceu à vista a traineira de arrasto Espanhola EVANGELINA, da praça de Vigo, que por se encontrar a fainar em águas territoriais portuguesas, dentro das 12 milhas, foi interceptada e detida ao largo de Esposende pelo NRP DOURADA, lancha de fiscalização das pescas, que a comboiou até ao rio Douro. Pelas 16h00, ambas as embarcações entraram a barra do Douro indo o NRP DOURADA, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis, amarrar às bóias do quadro dos vasos de guerra, localizado no lugar do Bicalho e a EVANGELINA, piloto José Fernandes Amaro Júnior, atracar à prancha-cais do Frigorifico do Peixe, Massarelos.

Visto o peixe capturado, possivelmente ir ser apreendido e distribuído por asilos ou instituições de solidariedade, o mestre presenteou, procedimento voluntário normal nestas ocasiões, a lancha de pilotar e a da amarração com três cestas de peixe variado, como pescada, parvo, ruivo, capatão, faneca, etc., peixe esse, que foi distribuído pelos elementos a bordo das duas lanchas e pelos pilotos embarcados no NRP DOURADA e na traineira EVANGELINA. O autor ainda hoje se recorda das quatro enormes pescadas, dentre outras espécies, que couberam por partilha ao seu pai, as quais tiveram de ser consumidas de imediato, visto naquele tempo não haver arcas frigorificas domésticas, tendo parte sido oferecida a vizinhos e amigos.

Alguns dias depois o mestre da EVANGELINA foi presente a tribunal marítimo e condenado ao pagamento da respectiva multa, que foi liquidada pelo seu representante e após as formalidades legais deixou o rio Douro, rumando a Vigo, seu porto de armamento. Alguns meses mais tarde, o NRP CORVINA, lancha de fiscalização das pescas, em poucos dias apresou nada mais, nada menos do que trinta embarcações de pesca Espanholas, por se encontrarem a pescar em águas territoriais portuguesas. Essas embarcações vieram para o porto de Leixões, entre as quais se contava a traineira EVANGELINA, a fim dos respectivos mestres responderem em tribunal marítimo.

Fonte: José Fernandes Amaro Junior

(continua)

Rui Amaro

ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato. a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s)neste Blogue, o que muito se agradece.

ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on this Blog, which will be very much appreciated.

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 256

O IATE-MOTOR “OLHANENSE” QUANDO SE PREPARAVA PARA DEMANDAR A BARRA SOFRE UMA AVARIA NO MOTOR

A 07/05/1946, pelas 14h00, o piloto José Fernandes Amaro Júnior embarcara fora da barra no iate-motor português OLHANENSE, 26m/87tb da praça de Olhão, que desde manhã cedo, ancorado ao largo de Carreiros, aguardava piloto e maré para demandar a barra do Douro.

Aquele navio, que procedia de Setúbal com um carregamento de sal, quando acabara de suspender o ferro e se preparava para se aproximar da barra, avariou-se-lhe o motor ficando impedido de navegar pelos seus próprios meios. Em face da situação, dado que o OLHANENSE não estava equipado com radiotelefone, foi içado num dos seus mastros, o grupo de bandeiras correspondente a “Peço rebocador urgente”. Sinalização essa, que deveria ter sido reconhecida pela estação semafórica do Monte da Luz, todavia não tendo havido o sucesso desejado, foram feitos toques consecutivos da sirene de bordo, também sem sucesso.

O piloto José Fernandes Amaro Júnior, visto a maré estar a aproximar-se, não esperou mais. Foi lançado ao mar um escaler e à força de remos veio varar à praia do Molhe de Carreiros e então aquele piloto telefonou para a estação de pilotos da Cantareira, para tratarem do envio urgente de um rebocador, ficando o seu colega de serviço à estação, muito surpreendido por aquele piloto estar a ligar de terra, quando o fazia estar a bordo. Nem o sinaleiro dos pilotos no castelo da Foz, assim como o telegrafista no Monte da Luz, deram pelo aviso de bandeiras nem pelo toque insistente da sirene de bordo. Chegado o rebocador MERCÚRIO 2º, foi o OLHANENSE rebocado, passando a barra às 17h00, já com água de vazante, indo atracar ao cais do Terreiro, sem mais novidade.

OLHANENSE – Data-base não encontrada.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 255

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO LUGRE-MOTOR “MARIA ONDINA” NO CABEDELO DA BARRA DO DOURO

O MARIA ONDINA encalhado na restinga do Cabedelo

A 16/04/1946, a meio da tarde, a notícia correu pela cidade do Porto com a rapidez com que sempre se propagam as más novas. A passagem do material de socorros a náufragos dos bombeiros – Sapadores e Voluntários – que se dirigiam para os lados do mar, maior volume deu ao alarmante boato de que na Foz do Douro, à entrada da barra, se registara novo e grave acidente.

E, uma vez mais, a já velha e revelha questão do mau estado da barra do Douro – tantas e tantas vezes debatidas nas colunas de “O Comercio do Porto”, se avivou na memória de toda a gente e se produziram os mais acres comentários pelo incompreensível abandono a que a sua solução tem sido votada.

Desta vez, felizmente, não houveram vitimas a lamentar, mas mesmo, assim, as centenas de pessoas que presenciaram o acidente viveram momentos de angústia, dentre as quais o autor do blogue, ainda com nove anos de idade, vendo a dois passos da morte uma dúzia de homens que só a muito custo se salvaram.

O desastre que a seguir se relata nos seus lances principais, não se devia, nem poderia ser atribuído a outra coisa, que não seja à difícil passagem que a barra do Douro oferecia. As últimas cheias do rio e a velocidade da corrente arrastaram grande quantidade de areia deixando o estreito canal um pouco mais livre, mas isto não basta. Segundo testemunho dos práticos, a barra não oferecendo espaço suficiente para a mais pequena manobra, só não é perigosa desde que um “estoque de água” não desvie do seu caminho – do caminho indicado pelos pilotos, que como práticos o conhecem bem – o navio que sai ou entra no rio Douro. Então a passagem é fácil, para qualquer navio.

Um pouco depois do acidente, o vapor Holandês ODYSSEUS, de maior porte foi de saída, sem sofrer qualquer incidente e o enxame de bateiras com os seus tresmalhos da pesca do sável na água, rodeavam o lugre em perigo, como se nada de anormal estivesse a ocorrer.

O sinistro verificou-se pelas 15h00, sem que nada o fizesse prever. O mar, embora ligeiramente picado, não oferecia perigo. E o vento Nordeste, não soprava tão rijo, que impusesse a adopção de providências especiais.

O MARIA ONDINA, um lugre de motor auxiliar, de boa construção, bem posto à prova em longas viagens de alto mar, mesmo nos mares gelados do Noroeste do Atlântico, chegara pelas duas horas da madrugada e fundeara ao largo, a fim de aguardar maré e piloto. Procedia de Setúbal e trazia um carregamento de cerca de seiscentas toneladas de adubos, e vinha consignado aos agentes M. Almeida & Santos, Sucrs, da praça do Porto.

A entrada a bordo do piloto feita à hora em que a maré oferecia melhores probabilidades para demandar a barra, verificou-se pouco antes das 15h00. O MARIA ONDINA com o motor auxiliar no máximo da sua força aproxima-se da bóia da barra, sob as indicações do experimentado piloto Jaime da Silva Martins, e iniciou a travessia do canal. A sua marcha era razoável, e a operaçãp em tudo decorria com absoluta normalidade.

Num momento, porém, tudo se transformou, tomando aspectos de tragédia iminente, com todo o seu cortejo de dúvidas angustiosas, de terriveis ansiedades.

Já dentro da barra, no local denominado Ponta do Dente, o lugre começou a diminuir progressivamente de andamento, e a agitar-se de estranhas sacudidelas, ora guinando para bombordo e logo de seguida para estibordo, e começando a descair para cima da temerosa restinga do Cabedelo, cemitério de navios, fora apanhado pelas assustadoras “águas de ronhenta” ou fortes “estoques de água” muito caracteriscos na barra do Douro, após cheias.

O piloto num esforço supremo para evitar o desastre iminente multiplicou as suas rápidas e ágeis manobras, que a sua experiencia e saber lhe aconselharam, mandou içar a vela do traquete, a fim de auxiliar a marcha, e tudo tentou para impedir de o navio se aproximar da restinga, ali mesmo a estibordo, onde acabou por se deter encalhado, rodeado de bastante agitação marítima, muito usual naquele ponto da barra.

Nada mais havia a fazer, senão tratar de procurar salvar a tripulação. A sorte do MARIA ONDINA estava decidida. De terra, já muitos corações o haviam pressentido, e, por isso, quando o pessoal da lancha de pilotar P4, sob o comando de mestre Eusébio, se fez à abordagem, em área de pouco fundo e cheia de bancos de areia, indiferente a todos os riscos

O salvamento de nove tripulantes e do piloto Jaime da Silva Martins teve lances emocionantes, A lancha-motor P4, que acompanhara as manobras para a entrada do lugre, tinha como mestre Eusébio Fernandes Amaro, motorista Joaquim Jeremias e como marinheiro Alexandre Duarte, Estes três homens, logo que se aperceberam da iminência do perigo que os tripulantes do MARIA ONDINA corriam, esqueceram a sua própria segurança para salvá-los. Mantendo tão próximo quanto lhes era possível, a lancha do costado navio desgovernado, foram-no acompanhando até recolherem a bordo nove dos homens da tripulação e o piloto Jaime da Silva Martins, por diferentes vezes uma ou outra vaga mais alterosa elevou na sua crista de espuma a frágil lancha, ameaçando ora voltá-la, ora projectá-la contra o costado do navio naufragado, mas sempre acabando por afastá-la, e outras tantas vezes se viu a pequena gasolina tentar nova abordagem, recolhendo sempre mais um homem, salvando mais uma vida.

De terra, a multidão, emocionada, gritava e pedia o salvamento dos restantes homens que se viam no convés do navio perdido. Mas a partir de determinada altura, a lancha não podia continuar a arriscada aventura. O MARIA ONDINA descaindo cada vez mais para o sul, tocou na primeira restinga, onde se deteve uns escassos minutos com estremecimentos que se propagavam desde a quilha aos mastaréus. Depois libertado por uma volta de mar maior, soergeu-se num esforço de ser vivo ferido de morte que quer lutar ainda para viver.

Mais adiante novo encalhamento. Caíu sobre a sua língua de areia, que prolonga a restinga pelo mar dentro, o fatídico banco da barra. O seu estremecimento – notaram-no todos - foi maior, mais duradouro, e mais lento. Denunciava o cansaço e o desalento de moribundo que vê toda segurança perdida. O mar ergeu-o, uma segunda vez – e foi depô-lo, agora definitivamente sobre o banco de areia, onde o deixou, finalmente à sua inteira mercê.

Entretanto, dois homens que haviam ficado a bordo, que os bravos homens da lancha de pilotos não tinham podido salvar, o capitão e o seu imediato, agitavam os braços num apelo angustioso para que alguém os socorresse. Mas o mar, naquele local, não permitia que qualquer embarcação se aproximasse.

Dois náufragos no cais do Marégrafo da Cantareira, no meio da foto distingue-se o piloto Aristides Pereira Ramalheira. 

Os movimentos que, então, viveram quantos assistiram ao pavoroso quadro não se descrevem. Como se cada pessoa tivesse naqueles dois homens lá longe entregues ao seu destino, um parente querido, um pai, um irmão, todos chamavam e imploravam que alguém os fosse buscar, e os livrasse da morte certa inevitável.

O barco salva-vidas da estação da Afurada, que saiu para o mar, logo após o alarme, tentou, então, a ousada empresa. À força de remos, correndo a todo momento o risco de ir esmagar-se contra o MARIA ONDINA, procurou, a sua equipagem, aproximar-se o mais possível, resultando vãos todos seus esforços. Foi uma luta titânica, emocionante, que ninguém deixou de acompanhar angustiado ante a iminência do perigo e empolgando perante a grandeza de alma daqueles quinze homens simples e corajosos.

O salva-vidas da estação da Foz do Douro, foi o primeiro a fazer-se ao naufrágio, capitaneado pelo seu patrão Zé Bilé e como sota, o piloto José Fernandes Amaro Júnior, mas teve de regressar à Cantareira por indisposição de dois remadores. A ideia daqueles dois homens era saírem a barra e contornar o MARIA ONDINA pelo lado sul, onde a ondulação era menor, e tentar a abordagem ou aguadar que os dois oficiais se lançassem à água, e recolhê-los. Operação essa realizada com êxito, um pouco mais tarde pelo salva-vidas do centro piscatório da Afurada.

Os bombeiros, tanto os Sapadores do Porto, como os Voluntários do Porto e os Portuenses, como os Voluntários de Matosinhos-Leça e os de Leixões, que compareceram com material adequado para socorros a náufragos, prestaram também serviços dignos de todo o louvor.

A Lancha dos Pilotos P4 trouxe para terra os nove homens da tripulação do MARIA ONDINA, e estes, não podendo acreditar na possibilidade do seu capitão e imediato perecerem, juntaram ao das outras pessoas o seu apelo para que esses dois homens fossem salvos.

Muitas embarcações dos pilotos e particulares transportavam os bombeiros e seu material desde a Cantareira para o areal do Cabedelo.

A única possibilidade que então, se apresentava, era a do salvamento ser tentado por meio de um cabo de vai-vem a estabelecer entre terra firme e o navio encalhado. Era esta, a tarefa que se encarregaram sem perda de tempo, os Voluntários de Matosinhos-Leça, sob as ordens do seu segundo-comandante António Neves.

Valiosamente coadjuvados pelos pilotos e por bombeiros do Batalhão de Sapadores Bombeiros, foram lançados, para bordo três foguetões. O primeiro não alcançou o barco; o segundo, por a espia haver partido não teve sucesso. Finalmente, o terceiro atingiu um dos mastros, ao qual a espia ficou presa. E um grito de alívio saiu da boca dos circunstantes.

O perigo para os dois homens que estavam a bordo aumentava de momento a momento, grandes vagas, caindo sobre o convés, varriam-no e tornavam arriscadíssima a manobra para o estabelecimento do cabo de salvação. Então os dois homens, após um sinal feito aos tripulantes do salva-vidas da Afurada, que continuavam a esforçar-se para não se afastarem do local, resolveram lançar-se á água.

Novos e indiscritíveis momentos se viveram. Poderia ser aquele, o último acto da tragédia.

Graças. Porém, à dedicação dos bravos pescadores da Afurada, do patrão Maximino Ferreira, que capitaneava aquela equipa de obscuros heróis, a sanha do mar foi vencida ainda uma vez mais. E os dois homens puderam ser retirados da água. Poupados ao mar que estivera para ser seu epulcro.

A lancha dos pilotos foi ao encontro do salva-vidas, e o trouxe a reboque para as escadas dos Pilotos, no cais do Marégrafo.

E centenas de populares saudaram os náufragos e os seus valentes salvadores: Os dois homens retirados da água, exaustos e encharcados, foram tratados pelos tripulantes do salva-vidas com extremoso carinho. Os pescadores da Afurada despojaram-se das suas roupas para que eles se vestissem e se agasalhassem. Mas isso não chegou a que chegassem a terra em estado de algidez trespassados pela frialdade da água.

Os Voluntários do Porto transportaram-nos logo ao Hospital Geral de Santo António numa auto-ambulancia. E, naquela casa hospitalar, os médicos de serviço drs. Manuel de Araújo e Lemos Ferreira, auxiliados pelos enfermeiros Seixas e Isaías, prodigalisaram-lhes todos os cuidados. Foram-lhes fornecidos café bem quente e “cognac”.

Depois de restabelecidos, foram levados aos escritórios da firma consignatária do lugre, M. Almeida & Santos Sucrs., da Rua Nova da Alfandega, 36, onde se reuniram os outros membros da tripulação: Jerónimo Luis Fernandes, António Soares Vilhão, Amadeu Teixeira, Horácio Sarmento Fernandes, Manuel Domingos Pata, Manuel de Jesus Rocha, Manuel Bitata, Manuel Gomes Soares e Jerónimo Mesquita Fernandes. Com excepção do Amadeu Teixeira, que é de Celorico de Basto, do Jerónimo Fernandes, que é de Viana do Castelo, e do Manuel Gomes Soares, que é de Vila Nova de Gaia, todos os outros são de Ilhavo, de onde são também, o capitão Belarmino de Oliveira, e o imediato Marçal Santos Saltão.

José da Silva Mendonça, gerente da firma consignatária do MARIA ONDINA, prestou aos náufragos toda a assistência de que eles careciam. Além de lhes oferecer bom vinho velho do Porto, forneceu-lhes vestuário, calçado e tabaco, facultando-lhes ainda, o telefone para comunicarem às suas famílias o feliz desfecho da sua aventura.

O salva-vidas VISCONDE DE LANÇADA, da estação da Foz do Douro. 

A bordo do MARIA ONDINA, que o mar deve agora desfazer mais ou menos lentamente, se não ocorrer alguma tempestade que abrevie o seu fim, ficou um pobre cão. A tripulação antes de abandonar o barco, tentou trazê-lo consigo, mas não o conseguiu.

Nos escritórios da firma M. Almeida & Santos Sucrs, enquanto aos náufragos era prestada toda a assistência pelo seu gerente, o capitão do MARIA ONDINA falou à imprensa sobre a história da sua aventura: Belarmino de Oliveira, de 50 anos de idade, natural de Ilhavo, residente na Rua Visconde da Granja, Aveiro, disse aos jornalistas:

- Chegamos à barra à duas horas da madrugada. Levantámos ferro de Setúbal, com um carregamento de 550 toneladas de adubos ensacados. A viagem, embora com pouco mar, fez-se normalmente. Há hora da maré, metemos piloto e entramos a barra. O imediato Marçal dos Santos Saltão, de 46 anos, residente em Lisboa, na rua São João da Maia, acrescentou:

- Os “estoques de água” eram grandes. O açoreamento do colo da barra, devido á “ronheta”, fez encalhar o barco. Eu e o capitão ficamos a bordo. O nosso receio era a de que o barco se se atravessasse e, com o mar que fazia eramos arrastados. Assim, atiramo-nos ao mar e nadamos.

O capitão, com timbre, falou do MARIA ONDINA:

- Meu rico barco disse ele, há cinco anos que andava embarcado, e portou-se sempre bem. A força da água, os “estoques da água” e insuficiência da barra, fê-lo guinar para o sul, e perdeu-se.

O rebocador fluvial MERCURIO 2º ainda chegou a vir à barra, mas já era tarde demais.

O piloto Jaime da Silva Martins, durante a sua vida de prático da barra, foi protagonista de dois outros encalhes: 1954 navio-motor Português COLARES encalhado no cais do Touro, quando demandava a barra já com uma hora de vazante, e na década de 60 foi a vez do navio-motor Norueguês SILJA, frente a Sobreiras, devido ao denso nevoeiro, quando ia de largada.

MARIA ONDINA – data base, ver episódio no. 253

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, jornal O Comercio do Porto.

Imagens: Jornal O Comércio do Porto.

(continua)

Rui Amaro

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