SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 250

O NAVIO-MOTOR BACALHOEIRO “BISSAYA BARRETO” (1) DEMANDA A BARRA DO DOURO NA SUA PRIMEIRA CAMPANHA

BISSAYA BARRETO / autor desconhecido - MMI /.

A 26/09/1943, cerca das 15h00, na preia-mar, por vir bastante metido, demandava a barra do Douro no final da sua primeira campanha aos Grandes Bancos da Terra Nova e Gronelândia, o navio-motor de pesca à linha BISSAYA BARRETO, da praça da Figueira da Foz, uma inovação nas artes de pesca à linha, o qual veio para o porto da cidade Invicta, não pelo motivo de não ter água suficiente para se fazer à barra do Mondego, mas para vir hibernar e fazer fabricos no rio Douro, até à campanha seguinte por volta do mês de Maio. O piloto António Gonçalves dos Reis foi amarrar o BISSAYA BARRETO junto da lingueta do Lugan, margem de Gaia, a fim de descarregar bacalhau salgado, produto das suas capturas, a fim de o fazer seguir por terra para a Figueira da Foz ou baldear para batelões para o transportar para as secas da Murraceira. Um dos batelões que fazia esse frete era o MURRACEIRA.

BISSAYA BARRETO e COMANDANTE TENREIRO na carreira da Murraceira / Brochura dos Estaleiros Navais do Mondego /.

Como sempre ocorre em ocasiões da chegada de navios bacalhoeiros, a Foz encheu-se de familiares e amigos dos elementos da tripulação e dos pescadores do BISSAYA BARRETO, que à entrada acorreram à barra, a fim de os saudar e lhes dar as boas vindas.

O PARAÍSO na carreira da Gafanha da Nazaré / JN /. 

BISSAYA BARRETO (1) – imo 5615239/ um dos dois primeiros navios-motor em madeira do tipo CRCB-Renovação/ 51,50m/ 712,15tb/ cerca 10.500 quintais/ 2x Sulzer 500/550hp/ 10nós; 1943 entregue por Benjamim Bolais Mónica, carreira da Murraceira, Figueira da Foz, cuja continuidade foi empreendida em 09/1944 pelos Estaleiros Navais do Mondego Sarl. Na mesma data foi lançado à àgua o gémeo COMANDANTE TENREIRO (1), este naufragado nos Grandes Bancos a 20/06/1946, devido a colisão com um “icebergue”, os dois construidos para a Lusitânia – Companhia Portuguesa de Pesca, Lda, Figueira da Foz. Ambos os navios, embora registados naquele porto da foz do Mondego, descarregavam e hibernavam no rio Douro. A 21/10/1950 no seu ancoradouro de Sto. António do Vale da Piedade, quando se procedia a beneficiações, por qualquer descuido, foi pasto das chamas, que quase o destruíram por completo, particularmente nas estruturas da ré, e só não se afundou, porque foi rebocado para baixios, diante da povoação da Afurada. Na ocasião era comandado pelo capitão Carlos Fernandes Parracho.

Segundo consta, o BISSAYA BARRETO, semi-destruido, esteve para ser reconstruido num dos estaleiros da Figueira da Foz, mas a proposta apresentada por um ex-autarca de Ilhavo e capitão da marinha mercante, fora irrecusável, e consumada a venda a 27/11/1951, sob o nome de SÃO MAGAYO, a reboque, deixa o rio Douro e entra em Leixões, indo no mesmo dia para a Gafanha da Nazaré, onde fora adquirido por um armador interessado no seu aproveitamento. A 04/1955, após cuidada reconstrução foi lançado á àgua pelos estaleiros dos irmãos Mónicas, com o nome de PARAISO para a Empresa de Pesca de Portugal, Lda, e alguns dias depois seguiu para Lisboa, a fim de marcar presença na usual cerimónia religiosa da Benção dos Bacalhoeiros, rumando de seguida para os pesqueiros da Terra Nova e Gronelância; 1956 RIO ANTUÃ, e mais tarde foi convertido em navio de pesca com redes de emalhar; 02/09/1973 náufraga devido a incêndio nos Grandes Bancos da Terra Nova, tendo a companha que se abrigou nos botes, sido resgatada pelos navios-motores CONCEIÇÃO VILARINHO e SENHORA DA BOA VIAGEM, passado cerca de seis horas, devido à distancia que separava aqueles navios da área do sinistro. 

Fontes: José Fernandes Amaro Junior, Lloyd’s Register of Shipping, Reimar. Blog Marinheiro Jimmy, Museu Maritimo de Ilhavo (navios).

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 249

A FAMOSA BARCA PORTUGUESA “FOZ DO DOURO” DEMANDA PELA PRIMEIRA VEZ O PORTO DE LEIXÕES

A barca FOZ DO DOURO / autor não identificado - O Século Ilustrado /.

Rebocador BRAGANÇA em aprestamentos finais junto da carreira da Parceria Marítima do Douro / foto da PMD /.

A 11/09/1943, manhã cedo, a estação semafórica do Monte da Luz comunicava que a barca à vela, de quatro mastros, FOZ DO DOURO, procedente de Lisboa, estava à vista, a sudoeste, e sendo assim, o rebocador BRAGANÇA, ex LUSITÂNIA, apressou-se a ir ao seu encontro, a fim de a pegar à proa para a conduzir ao porto de Leixões. Às 09h30, ambas as embarcações demandaram o porto de Leixões, indo de imediato atracar ao cais acostável do Molhe Sul. A 18, após ter carregado carga geral, cruzou os molhes assistida pelo mesmo rebocador, o qual largou a amarreta a cerca de três milhas da costa e de pano todo largo, aproveitando o vento de feição de nordeste, que se fazia sentir, tomou o rumo de sudoeste, com destino aos portos Brasileiros de Rio de Janeiro e Santos. A FOZ DO DOURO escalou o porto de Leixões por várias vezes, quer como barca ou já como navio-motor, e eu ainda me recordo de numa segunda escala, atracada na doca nº 1- norte, ter estado a bordo dela, pela mão de meu pai, que fora visitar o contra-mestre, seu camarada dos tempos de tropa, no quartel de Minas e Torpedos Fixos de Paço de Arcos.

A barca FOZ DO DOURO ostentando a pintura própria da sua nacionalidade neutral durante a guerra / autor não identificado - colecção F. Cabral, Porto /.

FOZ DO DOURO – imo 2096496, foi uma das últimas unidades mercantes matriculadas na praça do Porto, adquirida em 1942, pelo armador Portuense Júlio Ribeiro Campos, que era natural e residente da freguesia da Foz do Douro.

Era um puro navio de velas, cujo aparelho armava em barca de quatro mastros, com 88,2m/2.345tb, construído em aço e lançado à água pelo estaleiro C. Connel & Co., Glasgow, em 02/1892, com o nome de HAWAIAN ISLES, e foi utilizado pelo seu primeiro armador Hawaian Construction  Co., Honolulu, no transporte de açúcar entre as ilhas do Hawai e a costa oeste da América Latina.

Entre 1893 e 1926, a barca esteve ao serviço de vários armadores, entre os quais a Alaska Packer’s Association, San Francisco, Califórnia, que lhe deu o nome de STAR OF GREENLAND, tendo sido desactivada em 1926 em Alameda, Califórnia, mas em 1929 foi adquirida pela fundação Stiftelsen Abraham Rydberg, Estocolmo, passando a servir como navio-escola da marinha mercante Sueca, com o nome de ABRAHAM  RYDBERG (III), transportando carga e treinando futuros marinheiros e pilotos náuticos, e, em 1930, navegou de São Francisco para Inglaterra com um carregamento completo de cereal a granel, levando 124 dias de viagem.

A barca escola ABRAHAM RYDBERG (III) correndo ao tempo / autor não identificado /.

A 10/05/1936, teve uma colisão com o vapor Inglês KORANTON, 126m/6.695tb, do armador R. Chapman & Co., Newcastle, a 45 milhas a sul de Eddystone, na costa meridional Britânica, tendo ficado com várias chapas do costado de bombordo amolgadas e perdido o mastro do contra-traquete, pelo que foi levada para um estaleiro do Blyth, onde sofreu reparações. 

Quando rebentou a guerra de 1939/45 a ABRAHAM  RYDBERG (III), navegava da América do Sul para a Europa, e então avisada da situação ruma aos E.U.A. e até 03/1942 passou a operar no tráfego entre a América do Norte e a costa leste da América do Sul. Em 15/03/1942 encontrava-se em Baltimore e mais uma vez foi desactivada.

Em 05/1943, Júlio Ribeiro Campos, seu novo armador, trouxe a barca para Portugal, ficando registada na capitania do porto do Porto a 17/06/1943, sob o nome de FOZ DO DOURO, e então, ainda como navio de carga, retoma o tráfego comercial, realizando viagens ao Brasil e outros portos do globo, transportando carga geral, cereais, algodão ou açúcar.

Em 21/12/1943, inicia uma célebre viagem, que tem como passageiro convidado o distinto aeronauta e cientista, que foi o almirante Gago Coutinho, com partida de Santos e chegada Leixões em 31/03/1944, com 105 dias de viagem, 103 dos quais sem vislumbrar terra. Foi uma rota primitiva de características especiais, num largo S devido aos ventos dominantes do Atlântico Sul, navegando 8.740 milhas, mais do dobro da distância directa entre os dois portos, só se tendo avistado apenas três vapores e foi sobrevoada por alguns aviões de patrulha devido à situação de guerra mundial.

A FOZ DO DOURO era comandada pelo velho homem do mar, que foi João Fernando Agualusa, com quase tantos anos de travessia do Atlântico como os que a barca contava de existência, e tinha como oficiais subalternos os capitães Domingos Magano e Fernando Macias. Utilizando o velho astrolábio dos navegadores do século XV, Gago Coutinho fazia todos os dias as medições astronómicas ao lado dos pilotos do navio, que se serviam dos modernos aparelhos, como o sextante e o cronómetro, podendo assim apreciar bem o valor prático do velho instrumento de marear.

A barca viria a sofrer, em 1944 e 1945, novas e profundas alterações no estaleiro de Kensington, Filadélfia, que terão contribuído para um melhor aproveitamento, mas que prejudicou o seu atraente aspecto externo. Nem sempre é fácil juntar o útil ao agradável. Efectivamente, a FOZ DO DOURO foi equipada com dois motores diesel Fairbanks de 650 bhp, o que implicou a instalação de uma chaminé bastante larga, pintada de cor amarela, e por desnecessárias foram retiradas as vergas e pau do gurupés, transformando a antiga barca numa embarcação estranha com pouco ar de navio de velas mas também com poucas semelhanças ao navio-motor de carga tradicional, apesar da sua configuração a um lugre de quatro mastros, ostentando apenas duas vergas sem qualquer funcionalidade, e assim terminou sua gloriosa carreira como navio à vela.

O navio-motor FOZ DO DOURO ao demandar o porto de Leixões, década de 50 / Foto Mar - Leixões /.

Continuou a navegar como navio-motor, tendo sido transferida em 11/03/1952 para o seu novo armador, a Sociedade Industrial Ultramarina, contudo registada na capitania de Bissau, e mais uma vez em 15/11/1955, passa para o seu décimo primeiro armador a firma Silva & Dias, Lda. Em 1956 é de novo desactivada, ficando amarrada na doca de Pedrouços, Lisboa, tendo o seu registo sido cancelado em 04/05/1957, como resultado da sua venda à Sté Anonyme Bonita, Tanger, que fez rumar aquele navio-motor a La Spezia, Itália, onde foi desmantelado para sucata, 65 anos após o seu lançamento ao mar.
Resta acrescentar, que a única passagem da FOZ DO DOURO pelo rio Douro, julga-se ter sido em 09/1949, apesar de matriculada, por bastantes anos, na praça da cidade do Porto, e da sua tripulação fizeram parte vários elementos das zonas ribeirinhas do Porto e Matosinhos, entre os quais José Teixeira Lencastre, natural e residente na terra, que deu o nome àquele famoso navio, que foi seu oficial, e em 1955 candidatou-se e foi admitido como piloto da barra dos portos do Douro e Leixões.

http://www.britishpathe.com/video/pride-of-former-days/query/ships

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Lloyd’s Register of Shipping, Lars Bruzelius, Matson Lines, Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 248

O VAPOR PORTUGUÊS “SOFALA” (1) PELA PRIMEIRA VEZ NO PORTO DE LEIXÔES

O vapor SOFALA quando adquirido mostrando as cores da sua neutralidade / Imprensa diária /. 

A 20/08/1943, pelas 14h00, procedente de Moçambique e Angola, demandava o porto de Leixões pela primeira vez a nova aquisição da Companhia Nacional de Navegação Sarl, o vapor SOFALA (1), bastante carregado, conduzido pelo piloto Carlos de Sousa Lopes, que o foi atracar na doca nº 1 – norte, assistido por dois rebocadores, onde foi admirado por muitos populares, que da cidade do Porto e arredores se dirigiram a Leixões. O SOFALA juntamente com os outros navios adquiridos aos Alemães, vieram prestar uma grande ajuda aos meios marítimos nacionais em tempo de guerra, pois as dificuldades no transporte das importações necessárias ao país faziam-se sentir devido à falta de navegação estrangeira e mesmo nacional, esta já muito obsoleta, que só começou a ser renovada com o célebre despacho nº 100, depois de 1946, com a finalização da guerra.

SOFALA (1) - imo 5533304/ vapor de carga de linha regular/ 160,92m/ 7.956tb/ 12.145dwt/ 54 tripulantes/ 12 passageiros/ uma máquina de tríplice expansão com quatro cilindros, construída em 1937 pelos próprios construtores do navio, e quatro caldeiras com 18 fornalhas, para uma pressão de 14,5kcm2, potencia 6.400hp/ 14,5nós; 10/1927 entregue por Bremer Vulkan AG, Vegesack, como ALLER à Norddeutscher Lloyd, Bremen, para o seu tráfego Europa/Extremo-Oriente e Austrália.

Em viagem de regresso à Alemanha, quando a 2ª Guerra Mundial eclodiu, o seu armador ordenou que se fizesse ao porto de Lourenço Marques, a fim de evitar ser tomado ou afundado pelo inimigo, acabando por ficar internado naquele porto neutro da colonia Portuguesa de Moçambique, juntamente com outros navios Germânicos, onde permaneceu até 05/1943 quando foi adquirido pela Companhia Nacional de Navegação Sarl, e definitivamente registado em Lisboa a 04/09/1943.

Para a compra dos navios de nacionalidade Alemã, que estavam ancorados em portos de Moçambique, Angola e Açores, dentre eles o ALLER (clicar link abaixo), os quais se encontravam com as respectivas tripulações retidas a bordo, teve de haver inteligente diplomacia do governo Português com Berlim e com os Aliados, e sempre com difícil concordância daqueles beligerantes, tendo após a sua compra as tripulações Alemãs sido libertadas e entregues às autoridades do Eixo em troca de prisioneiros de guerra Aliados, através de Lisboa, se bem que a aquisição do vapor SETE CIDADES, ex LUISE BORNHOFEN, refugiado no porto da Horta diferiu bastante das outras aquisições, uma vez que a sua compra pelos Carregadores Açoreanos foi facilitada pelos Alemães para compensar o ataque e consequente afundamento do CORTE REAL pelo submarino U-83.

O vapor SOFALA manobrando na bacia do porto de Leixões para atracar na doca nº 1, década de 60 / Rui Amaro /.

As tripulações Alemãs foram transportadas para Portugal pelos paquetes MOUZINHO e QUANZA, e entregues às autoridades de Berlim, contra a entrega de igual número de prisioneiros de guerra Aliados detidos pelos Alemães.

O vapor ALLER, de quatro mastros, nove porões, como acima se relata passou a denominar-se SOFALA, passando a ser por alguns anos, com os seus 161m/ 7.957tb, a maior e mais bem apetrechada unidade da Marinha Mercante Nacional, e ainda um dos cerca de noventa navios de carga a nível mundial, acima dos 150m, que pervaleceram até finais da década de 50, o que hoje em dia pareceria um porte ridículo comparado com navios porta-contentores de centenas de metros e milhentas toneladas brutas.

Como curiosidade, muitas viagens, vindo o SOFALA directamente de África bastante afogado, chegava diante do porto de Leixões, e tinha de aguardar dias para entrar na doca nº 1, e houve ocasiões que teve de ir ao porto de Lisboa para aliviar carga. Note-se que a batimetria à entrada daquela doca era insuficiente, e só mais tarde é que foi havendo trabalhos de aprofundadamente com o quebramento de rochas, além disso o acesso à doca era obrigatório de proa a leste e já lá dentro rodavam para ficarem atracados de proa a oeste, com assistência de um ou dois rebocadores, conforme a tonelagem bruta de cada navio, Os pequenos navios eram isentos de rebocador.

Estou-me a recordar de meu pai, numa entrada de um navio Norueguês de grande porte ter demandado a doca naº 1, repleta de navios, e já lá dentro não encontrou espaço suficiente para desandar, pelo que teve de regressar à Bacia, e só depois de autorizado pelo capitão do porto, é que se fez de ré à atracação naquela doca, também assistido por dois rebocadores. Uma certa ocasião, em que os dois rebocadores da APDL, TRITÃO e MIRA, presentes no porto, estavam com avaria, a titulo muito excepcional, manobrou de largada o SOFALA, apenas com um daqueles dois rebocadores, que há ultima da hora ficou operacional, mas o meu pai já ia preparado para dar saída sem assistência de rebocadores (este episódio, mais pormenorizado, será postado oportunamente neste Blogue).

O SOFALA foi protagonista de alguns acidentes, dos quais se destacam os seguintes:

A 14/10/1950 quando de madrugada, com névoa, fazia a aproximação ao porto de Leixões para fundear, a fim de aguardar piloto, foi bater de proa na fatídica pedra da Orça, por fora do molhe Norte, tendo arrombado, e de seguida fez-se ao largo, e fundeou, ficando metido de proa e hélice fora de água. Mais tarde foi rebocado de popa, seguindo para o Tejo, a fim de receber reparações em dique seco.

Na década de 50, atracado ao topo oeste da doca nº 1 Norte, quando descarregava fardos de algodão dos porões nºs 1 e 2 foi motivo de um grande incêndio, que levou cerca de dois dias a extinguir.

A 15/12/1958, quando se encontrava fundeado no estuário do Tejo, devido a um súbito ciclone garrou e acabou por encalhar na praia de S. José de Ribamar, tendo-se safo pelos seus próprios meios.

Desde que foi comprado em 1943, serviu regularmente o trafego de Portugal e os principais portos dos territórios Portugueses de África, além disso fez uma ou outra viagem a Goa e Timor, mesmo como transporte de tropas. A 24/11/1968 chegava a Castellon, Espanha, para desmantelamento em sucata.

Navios gémeos: ALSTER, LAHN, MOSEL, NECKAR.

http://www.photoship.co.uk/JAlbum%20Ships/Old%20Ships%20A/slides/Aller-02.jpg

O ALLER com as cores da Roland Linie, Bremen, companhia subsidiária da Norddeutscher Lloyd, Bremen.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index, Navios Mercantes Portugueses, Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

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A ANTIGA CANHONEIRA “NRP LIMPOPO” DEMANDOU A BARRA DO DOURO, A FIM DE SER CONVERTIDA NUM BATELÃO

NRP LIMPOPO na bacia do porto de Leixões / desconhecido - colecção F. Cabral, Porto

A 06/05/1943, pelas 11h00, demandava a barra do Douro, procedente de Lisboa, trazida pelo rebocador URANO, a antiga canhoneira-mista NRP LIMPOPO, adquirida pela firma F. Garcia & Ca.,Lda, do Porto, a fim de a converter num batelão para o tráfego costeiro, indo amarrar junto da lingueta do Terreiro sob orientação do piloto José Fernandes Amaro Júnior.

NRP LIMPOPO (1) – imo 6100021/ 37,8m/ 288gt/ 11nós/ raio 1.800nm a 9nós/ guarnição 40 homens (2 oficiais, 6 sargentos e 32 praças/ armamento 2 peças hotchkiss de 47mm + 1 metralhadora Maxim de 8mm) / de principio aparelhava com dois mastros latinos, envergando um redondo no de vante. Além das velas do grande e do traquete possuía duas de estai, sendo a superfície vélica total dr 159m2; 1890 entregue pelo estaleiro Thames Ironworks Shipbuilding Co., Blackwall, à Marinha de Guerra Poruguesa. A NRP LIMPOPO passou a disponibilidade para ser entregue à Brigada Naval da Legião Portuguesa em 05/1939, e depois de meio século de bons serviços, a última canhoneira-mista da Marinha de Guerra Portuguesa foi abatida ao efectivo em 19/02/1943

Dentre outros feitos importantes distinguem-se os seguintes:

- 06/11/1904, quando a minúscula canhoneira LIMPOPO, comandada pelo 1º tenente João Carlos da Silva Nogueira, interceptou a numerosa esquadra imperial Russa, do almirante Rogestvensky, embarcado a bordo do couraçado KNIAZ SUVAROV, a quem deu 24 horas para abandonar a Baia dos Tigres, Angola, onde fundeara, local que escolhera para ser abastecida de carvão de vapores Alemães, que a aguardavam. A esquadra composta por couraçados, cruzadores e escoltas, que se dirigiam ao extremo-oriente, a fim de intervir na guerra Russo-Nipónica, onde mais tarde acabou por ser desbaratada pelas forças navais Japonesas, tendo o Almirante Russo acatado as ordens do 1º tenente Português, dado que Portugal considerava-se neutro naquele conflito.

De salientar que em 12/1930, quando o comandante do cruzador NRP VASCO DA GAMA, o capitão-de-fragata Silva Nogueira receberia em Tóquio o 2º grau da Ordem Tesouro Sagrado, condecoração conferida pela sua actuação na Baia dos Tigres, tendo sido o primeiro Português a quem foi atribuída tão elevada distinção do Império Japonês.

- 08/97/1912, um pouco antes da baixa-mar, o cruzador NRP ALMIRANTE REIS, ex DOM CARLOS l, 117m/ 4.263td, que era o maior vaso de guerra da Armada Portuguesa, encalhara diante da Vila de Esposende, tendo sido safo na maré-cheia com a colaboração da canhoneira-mista NRP LIMPOPO.

- 1917, a canhoneira-mista NRP LIMPOPO atacou na costa Portuguesa um submarino Alemão de grande porte, que lhe surgira pela proa, o qual vendo o destemor do comandante Português, colocou-se em fuga. Feito notável que foi enaltecido de imediato em toda a imprensa do país.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Revista da Armada.

(continua)

Rui Amaro

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UM PILOTO DE LEIXÕES FOI DESEMBARCAR AO RIO DE JANEIRO DEVIDO À GRANDE AGITAÇÃO MARITIMA

Paquete NYASSA / CNN - colecção F. Cabral, Porto /.

                       Rebocador TRITÃO (1) amarrado no caneiro da Ínsua, Ouro, rio Douro / F. Cabral, Porto /.

A 11/12/1942, dia tempestuoso e de grande agitação marítima, pelas 16h30, sob orientação do piloto Francisco Luís Gonçalves, largava da doca nº 1 – Norte, do porto de Leixões, onde estivera a embarcar carga diversa e passageiros para os portos do Rio de Janeiro, Santos e Rio da Prata, e dado que a lancha de pilotos P1 não conseguira recolher aquele prático entre molhes, devido à forte ondulação que se fazia sentir, mesmo nesse local do porto, onde em outras ocasiões de mau tempo os pilotos desembarcavam, e alguns chegaram a sofrer acidentes, e uma vez que a lancha não poderia sair, foi decidido que o rebocador TRITÃO, da APDL, saísse ao encontro do NYASSA, que pairava ao largo, a fim de tentar a abordagem com o auxilio da catraia dos Pilotos, a nº 5, e gorada aquela tentativa, o comandante do NYASSA resolveu rumar ao Rio de Janeiro, levando o piloto Francisco Luís Gonçalves, em cujo porto passados alguns dias desembarcava.

Na chegada ao Rio de Janeiro, foi manchete da imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem portuária, tendo sido muito acarinhado pelos Cariocas, e sobretudo pela colónia Portuguesa do Rio de Janeiro, e muito particularmente pelo seu patricio e amigo Júlio Baptista, emigrado há bastantes anos naquela cidade e tio do autor do blogue, tendo ficado alojado em sua casa, até ao regresso do NYASSA ao Rio de Janeiro, onde embarcou de rumo à Pátria, porto de Lisboa, e dai por caminho-de-ferro para o Porto, ou melhor â Foz do Douro, onde residia.
Em outras ocasiões de mar agitado houve pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Funchal, Ponta Delgada, Vigo, Corunha, Bilbao, Londres, Liverpool, e o pai do autor do texto, uma certa ocasião, já ia preparado para ir desembarcar a Boston, Mass., num “liberty ship”, felizmente a muito custo conseguiu ser recolhido pela lancha P1, se bem que o comandante, muito possivelmente desviaria a rota para Ponta Delgada. Em 1945, só num dia de muito mar, três vapores levaram os pilotos que os conduziam na largada para outros portos.

NYASSA - imo 5602600/ 145,75m/ 8.980tb/ 14 nós/ 800 passageiros e 166 tripulantes, foi construído em 1906 pelo estaleiro J. C. Tecklenburg A.G., Geestmunde, para a Nordeutscher Lloyd, Bremen, com o nome de BULOW, tendo sido colocado na linha do Extremo Oriente, Austrália e Nova Iorque. A 23/07/1914 saiu de Bremen para o Extremo Oriente, tendo sido surpreendido pelo início da guerra de 1914/18, quando navegava em pleno Atlântico Norte, pelo que se refugiou no porto de Lisboa, então porto neutro, como o fizeram um grande número de unidades mercantes Alemãs. Requisitado e confiscado pelo governo de Portugal no ano de 1916, a fim de fazer face à falta de transportes marítimos devido à situação de guerra, foi rebaptizado de TRÁZ-OS-MONTES, passando a fazer parte da frota da então formada empresa Transportes Marítimos do Estado (TME) e por falta de tripulações para equipar o enorme número de vapores apresados foi gerido pelos armador Inglês Furness, Withy & Co. Ltd., até ao final da guerra. Além disso, fez algumas viagens ao porto de Nova Iorque, fretado à Cunard Line, tendo também servido como transporte militar durante o conflito.

Em 1922 ficou inactivo no rio Tejo até ao ano de 1924, altura em que foi adquirido pela Companhia Nacional de Navegação, que o colocou na linha de Moçambique e alguns anos mais tarde na linha da América do Sul com viagens alternadas aos territórios Portugueses de África.

Em 24/04/1931, armado em cruzador auxiliar, o NYASSA larga do Tejo, juntamente com outras unidades navais e mercantes, a fim de desembarcar tropas na Madeira para combater o levantamento militar, que ficou conhecido pela Revolução da Madeira, e que foi derrotado pelas forças governamentais. Em 11/1940 fez várias viagens entre Lisboa e os E.U.A, assim como aos portos do Brasil e Rio da Prata, transportando sobretudo refugiados de guerra e por razões de segurança acabou por amarrar no rio Tejo.

Em 18/02/1943, embora como navio de um país neutro, o NYASSA, quando em viagem do Rio da Prata e Brasil para Lisboa, foi abordado e desviado para Gibraltar pelo corveta Canadiana HMCS REGINA (K-234), por suspeitas de trtansportar contrabando de diamantes para ajudar o esforço de guerra dos Alemães. Confiscada a mercadoria, foi o NYASSA mandado prosseguir viagem.

Em 01/02/1944, o NYASSA demandava o porto de Haifa transportando cerca de 750 Judeus, que se encontravam refugiados em Portugal, e que foi o maior grupo de refugiados chegados à Palestina idos da Europa em tempo de guerra.

Durante o período 2ª guerra mundial, serviu também como transporte de tropas para alguns dos territórios Portugueses do Ultramar.

Em 1946 regressa à rota de Moçambique e em 1949, depois de ter realizado uma viagem em 07/1949, de Lisboa a Macau com escala em vários portos intermediários, fundeou no porto de Lisboa, após a entrada ao serviço dos novos paquetes do seu armador. Em 07/11/1951 chegava a reboque ao Blyth, Escócia, para desmantelamento pelos sucateiros Hughes Bolkow.

02/1913, ainda como BULOW, sofreu um encalhe na costa de Blacknor Point, Portland, Dorset, tendo sido resgatado, após ter aliviado alguma carga, por rebocadores locais.

http://www.shipsnostalgia.com/gallery/showphoto.php?photo=60717

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Nordeutscher Lloyd, Bremen; Skaphandrus; Ships Nostalgia; Miramar Ship Index; Wrecks.

(Continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 245

O PAQUETE PORTUGUÊS “JOÃO BELO” ESCALA O PORTO DE LEIXÕES PELA PRIMEIRA VEZ

 JOÃO BELO / autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /

A 14/11/1941, pelas 08h00, o paquete JOÃO BELO, recentemente adquirido pela Companhia Colonial de Navegação, vindo de Lisboa, demandou pela primeira vez o porto de Leixões conduzido pelo piloto Francisco José Campos Evangelista, que o foi atracar na doca nº 1 norte, a fim de embarcar carga e passageiros com destino a Angola e Moçambique. A 16/11 cruzava os molhes de saída, orientado pelo piloto Mário Francisco da Madalena, de rumo aos principais portos daqueles territórios Portugueses de África com escala pelo Funchal, Cabo Verde e São Thomé e Principe.

JOÃO BELO – imo 1143111/ 130m/ 6.338gt/ 13 nós/ 340 passageiros; 25/01/1906 entregue por Blohm & Voss, Hamburgo, como GERTRUD WOERMANN à Woermann Linie KG, Hamburgo; 1907 WINDHUK, Hamburg Amerika Linie (HAPAG), Hamburgo; 1919 WINDHUK, confiscado pelo Britanicos como contributo das reparações de guerra e entregue ao Shipping Controller, Londres; 1920 CITY OF GENOA, Ellerman Hall Line, Ltd., Liverpool; 1928 JOÃO BELO, Companhia Colonial de Navegação, Lisboa; 05/07/1950 chegava a Stockton-on-Tees para desmatelamento em sucata.
Este paquete apesar de ter passado por diferentes armadores foi sempre empregue nas carreiras de Africa, e sob pavilhão Português foi o primeiro navio de passageiros digno desse nome e realizou algumas viagens como transporte militar para Angola, durante a 2ª guerra Mundial.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

     

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 244

RECORDANDO O ENCALHE DO IATE-MOTOR “LENA” NA BARRA DO DOURO

O iate-motor LENA encalhado nas pedras da Eira / O Comércio do Porto /.

21/07/1944 - Há dois anos que as cheias do Douro não fazem sentir a sua benéfica acção na nossa barra, que por tal motivo, está quase impraticável para embarcações de certa tonelagem, fazendo-se as entradas e saídas sempre com as maiores precauções e, por vezes, com certo risco. Com efeito o Cabedelo tem-se espraiado muitíssimo, em direcção à Meia-Laranja, deixando apenas um estreito canal, onde a água corre com extrema violência, durante a enchente e a vazante. Perto dêsse “funil”, notam-se com frequência, violentos estoques de água, que por vezes cortam obliquamente a direcção da corrente principal, dificultando, em extremo, a navegação naquelas proximidades.

Ainda hoje de manhâ, em consequência do mau estado ds barra, se deu um acidente que, só por feliz acaso, não teve graves resultados.

Pelas 08h00, entrou a barra o iate-motor Português LENA, da praça de Faro, propriedade do armador Roque & Filhos, Lda, daquela cidade, conquanto a maré já vasasse, a barra não estava impraticável, para navios de tão diminuto calado – o navio tem apenas 22,73m de comprimento e desloca pouco mais de 70tb – havendo apenas necessidade de maiores cuidados, como prudentemente um grande balão cilíndrico negro içado a meia-adriça no mastro da casa da consulta dos Pilotos, localizada no pontal da Cantareira. A entrada fez-se sem qualquer incidente, mas quando navio tinha já ultrapassado aquele pontal, e ao afrouxar a marcha para passar um cabo à catraia dos pilotos, que ia auxiliar as manobras de atracação, e iria a reboque, com era usual, um forte estoque de água formou-se por estibordo do LENA, imprimindo-lhe uma grande guinada para o bordo oposto.

Rapidamente o piloto António Gonçalves dos Reis e o mestre, Belchior da Encarnação, manobraram o navio de forma a corrigir a guinada, mas tudo foi inútil, pois o pequemo iate-motor foi encalhar numas pedras submersas, existentes naquele local, e que, por constiyuirem uma larga superfície, mais ou menos plana, são conhecidas entre os marítimos pela “Eira”. Acorreu o material flutuante dos pilotos e o respectivo pessoal, que espiaram dois ancorotes, para evitar que o navio, na enchente, fosse impelido mais para cima das pedras. Pouco depois chegava uma barcaça, para a qual começou a ser baldeada parte da carga, constituída por carvão que o LENA havia carregado em Lisboa, consignado à Companhia Geral de Combustíveis e destinada à União Eléctrica Portuguesa.

Durante a baixa-mar o navio ficou quási completamente em sêco, verificando-se que não tinha quaisquer avarias no casco, pelo que na maré seguinte era de prever que o navio reflutuaria, assim acontecendo pelas 15h55, com grande alegria do pessoal de bordo, seguindo depois o LENA para o cais do Terreiro/Estiva, onde acostou sem mais novidade. Graças à sólida construção do navio e ao seu diminuto porte, o casco resistiu perfeitamente ao esforço que lhe foi exigido, não obstante o navio estar quási completamente carregado, e ter ficado encalhado em pedra de laje.

A bordo do LENA as manobras foram dirigidas pelo acima referido piloto de serviço ao navio, e por terra os trabalhos foram orientados pelo piloto-mor Paulino Pereira da Silva Soares e pelo sota-piloto-mor José Fernandes Tato.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Jornal O Comércio do Porto.

(continua)

Rui Amaro  

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