SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 246

UM PILOTO DE LEIXÕES FOI DESEMBARCAR AO RIO DE JANEIRO DEVIDO À GRANDE AGITAÇÃO MARITIMA

Paquete NYASSA / CNN - colecção F. Cabral, Porto /.

                       Rebocador TRITÃO (1) amarrado no caneiro da Ínsua, Ouro, rio Douro / F. Cabral, Porto /.

A 11/12/1942, dia tempestuoso e de grande agitação marítima, pelas 16h30, sob orientação do piloto Francisco Luís Gonçalves, largava da doca nº 1 – Norte, do porto de Leixões, onde estivera a embarcar carga diversa e passageiros para os portos do Rio de Janeiro, Santos e Rio da Prata, e dado que a lancha de pilotos P1 não conseguira recolher aquele prático entre molhes, devido à forte ondulação que se fazia sentir, mesmo nesse local do porto, onde em outras ocasiões de mau tempo os pilotos desembarcavam, e alguns chegaram a sofrer acidentes, e uma vez que a lancha não poderia sair, foi decidido que o rebocador TRITÃO, da APDL, saísse ao encontro do NYASSA, que pairava ao largo, a fim de tentar a abordagem com o auxilio da catraia dos Pilotos, a nº 5, e gorada aquela tentativa, o comandante do NYASSA resolveu rumar ao Rio de Janeiro, levando o piloto Francisco Luís Gonçalves, em cujo porto passados alguns dias desembarcava.

Na chegada ao Rio de Janeiro, foi manchete da imprensa Brasileira, como um caso inédito na pilotagem portuária, tendo sido muito acarinhado pelos Cariocas, e sobretudo pela colónia Portuguesa do Rio de Janeiro, e muito particularmente pelo seu patricio e amigo Júlio Baptista, emigrado há bastantes anos naquela cidade e tio do autor do blogue, tendo ficado alojado em sua casa, até ao regresso do NYASSA ao Rio de Janeiro, onde embarcou de rumo à Pátria, porto de Lisboa, e dai por caminho-de-ferro para o Porto, ou melhor â Foz do Douro, onde residia.
Em outras ocasiões de mar agitado houve pilotos que foram desembarcar a Lisboa, Funchal, Ponta Delgada, Vigo, Corunha, Bilbao, Londres, Liverpool, e o pai do autor do texto, uma certa ocasião, já ia preparado para ir desembarcar a Boston, Mass., num “liberty ship”, felizmente a muito custo conseguiu ser recolhido pela lancha P1, se bem que o comandante, muito possivelmente desviaria a rota para Ponta Delgada. Em 1945, só num dia de muito mar, três vapores levaram os pilotos que os conduziam na largada para outros portos.

NYASSA - imo 5602600/ 145,75m/ 8.980tb/ 14 nós/ 800 passageiros e 166 tripulantes, foi construído em 1906 pelo estaleiro J. C. Tecklenburg A.G., Geestmunde, para a Nordeutscher Lloyd, Bremen, com o nome de BULOW, tendo sido colocado na linha do Extremo Oriente, Austrália e Nova Iorque. A 23/07/1914 saiu de Bremen para o Extremo Oriente, tendo sido surpreendido pelo início da guerra de 1914/18, quando navegava em pleno Atlântico Norte, pelo que se refugiou no porto de Lisboa, então porto neutro, como o fizeram um grande número de unidades mercantes Alemãs. Requisitado e confiscado pelo governo de Portugal no ano de 1916, a fim de fazer face à falta de transportes marítimos devido à situação de guerra, foi rebaptizado de TRÁZ-OS-MONTES, passando a fazer parte da frota da então formada empresa Transportes Marítimos do Estado (TME) e por falta de tripulações para equipar o enorme número de vapores apresados foi gerido pelos armador Inglês Furness, Withy & Co. Ltd., até ao final da guerra. Além disso, fez algumas viagens ao porto de Nova Iorque, fretado à Cunard Line, tendo também servido como transporte militar durante o conflito.

Em 1922 ficou inactivo no rio Tejo até ao ano de 1924, altura em que foi adquirido pela Companhia Nacional de Navegação, que o colocou na linha de Moçambique e alguns anos mais tarde na linha da América do Sul com viagens alternadas aos territórios Portugueses de África.

Em 24/04/1931, armado em cruzador auxiliar, o NYASSA larga do Tejo, juntamente com outras unidades navais e mercantes, a fim de desembarcar tropas na Madeira para combater o levantamento militar, que ficou conhecido pela Revolução da Madeira, e que foi derrotado pelas forças governamentais. Em 11/1940 fez várias viagens entre Lisboa e os E.U.A, assim como aos portos do Brasil e Rio da Prata, transportando sobretudo refugiados de guerra e por razões de segurança acabou por amarrar no rio Tejo.

Em 18/02/1943, embora como navio de um país neutro, o NYASSA, quando em viagem do Rio da Prata e Brasil para Lisboa, foi abordado e desviado para Gibraltar pelo corveta Canadiana HMCS REGINA (K-234), por suspeitas de trtansportar contrabando de diamantes para ajudar o esforço de guerra dos Alemães. Confiscada a mercadoria, foi o NYASSA mandado prosseguir viagem.

Em 01/02/1944, o NYASSA demandava o porto de Haifa transportando cerca de 750 Judeus, que se encontravam refugiados em Portugal, e que foi o maior grupo de refugiados chegados à Palestina idos da Europa em tempo de guerra.

Durante o período 2ª guerra mundial, serviu também como transporte de tropas para alguns dos territórios Portugueses do Ultramar.

Em 1946 regressa à rota de Moçambique e em 1949, depois de ter realizado uma viagem em 07/1949, de Lisboa a Macau com escala em vários portos intermediários, fundeou no porto de Lisboa, após a entrada ao serviço dos novos paquetes do seu armador. Em 07/11/1951 chegava a reboque ao Blyth, Escócia, para desmantelamento pelos sucateiros Hughes Bolkow.

02/1913, ainda como BULOW, sofreu um encalhe na costa de Blacknor Point, Portland, Dorset, tendo sido resgatado, após ter aliviado alguma carga, por rebocadores locais.

http://www.shipsnostalgia.com/gallery/showphoto.php?photo=60717

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Nordeutscher Lloyd, Bremen; Skaphandrus; Ships Nostalgia; Miramar Ship Index; Wrecks.

(Continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 245

O PAQUETE PORTUGUÊS “JOÃO BELO” ESCALA O PORTO DE LEIXÕES PELA PRIMEIRA VEZ

 JOÃO BELO / autor desconhecido - colecção F. Cabral, Porto /

A 14/11/1941, pelas 08h00, o paquete JOÃO BELO, recentemente adquirido pela Companhia Colonial de Navegação, vindo de Lisboa, demandou pela primeira vez o porto de Leixões conduzido pelo piloto Francisco José Campos Evangelista, que o foi atracar na doca nº 1 norte, a fim de embarcar carga e passageiros com destino a Angola e Moçambique. A 16/11 cruzava os molhes de saída, orientado pelo piloto Mário Francisco da Madalena, de rumo aos principais portos daqueles territórios Portugueses de África com escala pelo Funchal, Cabo Verde e São Thomé e Principe.

JOÃO BELO – imo 1143111/ 130m/ 6.338gt/ 13 nós/ 340 passageiros; 25/01/1906 entregue por Blohm & Voss, Hamburgo, como GERTRUD WOERMANN à Woermann Linie KG, Hamburgo; 1907 WINDHUK, Hamburg Amerika Linie (HAPAG), Hamburgo; 1919 WINDHUK, confiscado pelo Britanicos como contributo das reparações de guerra e entregue ao Shipping Controller, Londres; 1920 CITY OF GENOA, Ellerman Hall Line, Ltd., Liverpool; 1928 JOÃO BELO, Companhia Colonial de Navegação, Lisboa; 05/07/1950 chegava a Stockton-on-Tees para desmatelamento em sucata.
Este paquete apesar de ter passado por diferentes armadores foi sempre empregue nas carreiras de Africa, e sob pavilhão Português foi o primeiro navio de passageiros digno desse nome e realizou algumas viagens como transporte militar para Angola, durante a 2ª guerra Mundial.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

     

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 244

RECORDANDO O ENCALHE DO IATE-MOTOR “LENA” NA BARRA DO DOURO

O iate-motor LENA encalhado nas pedras da Eira / O Comércio do Porto /.

21/07/1944 - Há dois anos que as cheias do Douro não fazem sentir a sua benéfica acção na nossa barra, que por tal motivo, está quase impraticável para embarcações de certa tonelagem, fazendo-se as entradas e saídas sempre com as maiores precauções e, por vezes, com certo risco. Com efeito o Cabedelo tem-se espraiado muitíssimo, em direcção à Meia-Laranja, deixando apenas um estreito canal, onde a água corre com extrema violência, durante a enchente e a vazante. Perto dêsse “funil”, notam-se com frequência, violentos estoques de água, que por vezes cortam obliquamente a direcção da corrente principal, dificultando, em extremo, a navegação naquelas proximidades.

Ainda hoje de manhâ, em consequência do mau estado ds barra, se deu um acidente que, só por feliz acaso, não teve graves resultados.

Pelas 08h00, entrou a barra o iate-motor Português LENA, da praça de Faro, propriedade do armador Roque & Filhos, Lda, daquela cidade, conquanto a maré já vasasse, a barra não estava impraticável, para navios de tão diminuto calado – o navio tem apenas 22,73m de comprimento e desloca pouco mais de 70tb – havendo apenas necessidade de maiores cuidados, como prudentemente um grande balão cilíndrico negro içado a meia-adriça no mastro da casa da consulta dos Pilotos, localizada no pontal da Cantareira. A entrada fez-se sem qualquer incidente, mas quando navio tinha já ultrapassado aquele pontal, e ao afrouxar a marcha para passar um cabo à catraia dos pilotos, que ia auxiliar as manobras de atracação, e iria a reboque, com era usual, um forte estoque de água formou-se por estibordo do LENA, imprimindo-lhe uma grande guinada para o bordo oposto.

Rapidamente o piloto António Gonçalves dos Reis e o mestre, Belchior da Encarnação, manobraram o navio de forma a corrigir a guinada, mas tudo foi inútil, pois o pequemo iate-motor foi encalhar numas pedras submersas, existentes naquele local, e que, por constiyuirem uma larga superfície, mais ou menos plana, são conhecidas entre os marítimos pela “Eira”. Acorreu o material flutuante dos pilotos e o respectivo pessoal, que espiaram dois ancorotes, para evitar que o navio, na enchente, fosse impelido mais para cima das pedras. Pouco depois chegava uma barcaça, para a qual começou a ser baldeada parte da carga, constituída por carvão que o LENA havia carregado em Lisboa, consignado à Companhia Geral de Combustíveis e destinada à União Eléctrica Portuguesa.

Durante a baixa-mar o navio ficou quási completamente em sêco, verificando-se que não tinha quaisquer avarias no casco, pelo que na maré seguinte era de prever que o navio reflutuaria, assim acontecendo pelas 15h55, com grande alegria do pessoal de bordo, seguindo depois o LENA para o cais do Terreiro/Estiva, onde acostou sem mais novidade. Graças à sólida construção do navio e ao seu diminuto porte, o casco resistiu perfeitamente ao esforço que lhe foi exigido, não obstante o navio estar quási completamente carregado, e ter ficado encalhado em pedra de laje.

A bordo do LENA as manobras foram dirigidas pelo acima referido piloto de serviço ao navio, e por terra os trabalhos foram orientados pelo piloto-mor Paulino Pereira da Silva Soares e pelo sota-piloto-mor José Fernandes Tato.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Jornal O Comércio do Porto.

(continua)

Rui Amaro  

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 243

O NOVO ARRASTÃO “ILHA DO PICO” (1) CONSTRUIDO PELOS ESTALEIROS DA AFURADA FAZ-SE AO LARGO PARA EXPERIÊNCIAS DE MÁQUINA

Bota-abaixo dos arrastões ILHA DAS FLORES e ILHA DO CORVO / O Comércio do Porto /.

A 10/09/1943, pelas 11h00, o piloto José Fernandes Amaro Júnior foi embarcar no novo arrastão ILHA DO PICO, da SNAPA – Sociedade Nacional dos Armadores da Pesca do Arrasto, Lisboa, acabado de construir nos estaleiros da Afurada, o qual se encontrava prolongado com os seus dois gémeos ILHA DAS FLORES e ILHA DO CORVO, naquela localidade piscatória ribeirinha do estuário do Douro, e que iria largar para experiências de máquina.

Às 14h00 desamarrou e foi atracar à prancha da Shell, junto da encosta da Arrábida, a fim de se abastecer de gasóleo e mais tarde foi meter água à ponte-cais do Entreposto de Peixe de Massarelos, rumando de seguida para a barra, com destino ao porto de Leixões, onde entrou e pouco depois saiu. Após várias evoluções ao largo da costa, regressou à barra do Douro e às 18h00 foi-se prolongar novamente com os seus dois gémeos, junto dos estaleiros da Afurada, onde também tinham sido contruidos. A 29/10/1943 o mesmo piloto foi pegar no ILHA DAS FLORES para procedimento idêntico ao seu serviço com o ILHA DO PICO.

O ILHA GRACIOSA navegando no estuário do Tejo na década de 40 / SNAPA /.

O ILHA DO PICO, ILHA DAS FLORES, ILHA DO CORVO, 210tb, e mais três gémeos também contruidos em madeira pelos Mónicas, da Gafanha da Nazaré, e ainda mais quatro em aço de maior porte, dos quais se destacavam o ILHA GRACIOSA e o ILHA DO FAIAL construídos pela CUF, de Lisboa, além do PORTAFERRY e o PORTISHAM, lançados à água pelo Arsenal do Alfeite, e que em 1946 foram adquiridos por armadores Portugueses, tomando os nomes respectivamete de POLO NORTE e ARRABIDA, faziam parte de uma encomenda de armadores Britânicos a estaleiros Portugueses para serem usados como unidades da Royal Navy, e lançados á àgua entre 1941 e 1943.

O autor recorda-se de muitas vezes ter visto aqueles três arrastões demandarem a barra do Douro, vindos de fainar na costa, e eram do melhor que havia para a época.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 242

O “NRP GIL EANNES” DEMANDA A BARRA DO DOURO PROCEDENTE DOS BANCOS DA TERRA NOVA E GROENLANDIA

O GIL EANNES (1)  com as cores neutrais durante o período da 2ª guerra mundial  / foto de autor desconhecido /.

A 23/10/1941, pelas 11h00, cruzou a barra do Douro o NRP GIL EANNES, vapor da Marinha de Guerra em serviço de apoio e assistência à frota bacalhoeira a operar nos Grandes Bancos da Terra Nova e Groenlândia de onde procedia. Aquela unidade naval, que era comandada pelo oficial de marinha, Cmdt. Zolá da Silva foi conduzida de entrada pelo piloto Eurico Pereira Franco, que a foi amarrar na lingueta do Bicalho, Massarelos, a fim de descarregar o seu carregamento de “stock fish”, embarcado em vários portos daqueles dois territórios do noroeste Atlântico e destinados aos armazéns da C.R.C.B – Comissão Reguladora do Comércio de Bacalhau, situados junto do local da descarga. A bordo também vieram alguns pescadores da frota, que tiveram de ser assistidos por motivo de doenças súbitas ou ferimentos graves, os quais após as formalidades legais desembarcaram e seguiram para as suas terras de origem, tão distantes como Vila Praia de Ancora ou Fuzeta. A 31/10, pelas 15h00, o NRP GIL EANNES, conduzido pelo piloto Aristides Pereira Ramalheira largou do rio Douro com destino ao porto de Lisboa, onde a 01/11 completou a sua oitava campanha.

O NRP GIL EANNES durante as manobras de amarração na lingueta do Bicalho, Massarelos / foto de autor desconhecido enviada por Nuno Bartolomeu, Almada /.

NRP GIL EANNES – imo 5803759, navio apoio/hospital da frota bacalhoeira Portuguesa, 90m/1.775tb, entregue em 05/1914 pelo estaleiro G. Seebeck, Geestmunde, como LAHNECK à DDG Hansa, Bremen, e devido à guerra refugiou-se no estuário do Tejo, juntamente com outros navios Alemães; 23/02/1916 motivado pela falta de transportes marítimos, Portugal requisitou à Alemanha os referidos navios, o que foi recusado, e como tal Portugal não teve outra alternativa senão confiscar todos os navios, incluindo o LAHNECK, que passou a denominar-se GIL EANNES, e em face do confisco a Alemanha declarou guerra a Portugal. O vapor foi fretado pela firma Raúl Santos, de Lisboa, e terminado o contrato ainda em 1916, foi transferido para a Marinha de Guerra. Na sua longa história serviu como unidade naval e mercante, foi cruzador, transporte de tropas, navio de treino, e esteve afecto ao serviço comercial (TME), e em 1924 foi integrado na frota da Marinha de Guerra, contudo a sua actividade mais importante foi como navio apoio/hospital à frota de pesca Portuguesa, sob gestão da Marinha de Guerra e SNAB, operando nos pesqueiros da Terra Nova e Groênlandia. Quando terminada a campanha regressava à Pátria com carregamentos de "stock fish" para Lisboa ou Porto/Leixões. O GIL EANNES (1) fez a sua última campanha em 1954, tendo sido substituído em 1955 pela moderna construção do ENVC, o GIL EANNES (2), o qual hoje se encontra preservado na antiga doca comercial do porto de Viana do Castelo, e em 1954 foi vendido para Itália, onde terminou os seus dias como TETIDE, Vulcania Sarl, Genova, tendo sido desmantelado para sucata em 1956 no porto de Vado Ligure.

Fintes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 241

A VENDA DO REBOCADOR DE PILOTOS “COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO” PARA SETÚBAL

A 11/10/1941 procedeu-se ao acto da escritura da venda do rebocador de pilotos COMANDANTE AFONSO DE CARVALHO, estando presentes por parte da corporação de pilotos os seguintes elementos: Paulino Pereira da Silva Soares, piloto-mor; António da Silva Pereira e José Fernandes Tato, sotas-piloto-mor; Aristides Pereira Ramalheira e Luís Ventura, pilotos, além dos representantes do comprador, a empresa SAPEC, de Setúbal.

Aquelerebocador foi vendido pela quantia de 800.000$00 e dessa verba 60% foi para o pessoal incorporado, cabendo a cada piloto a quantia de 1.240$00. A 18 do mesmo mês deixou a barra do Douro, rumando ao porto de Lisboa e alguns anos mais tarde foi vendido para o Sul de França. A 12/03/1941, já tinha havido uma oferta de 500.000$00 da firma Reboques e Transportes, Lda. de Aveiro, que não satisfez.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior
Imagem: Arquivo Corporação de Pilotos

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Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTI-FICIAL DE LEIXÕES – Episódio 240

PILOTOS DA BARRA DO DOURO Á QUINZENA PARA O PORTO DE LEIXÕES

O n/m Sueco INLAND da Svenska Orient Linien (SOL), de Gotemburgo, demandando o porto de Leixões em 30/01/1951 conduzido pelo piloto da barra do Douro José Fernandes Amaro Júnior, de serviço de quinzena àquele porto. / cartão postal da SOL /.

A 14/08/1941 foi enviada uma exposição com o nº 328 ao chefe do Departamento Maritimo do Norte, relativa à importância da transferência de pilotos do Douro, por períodos quinzenais, de forma a minorar as dificuldades da falta de pilotos para o serviço da secção de Leixões. A 18 do mesmo mês o Cmg José Carlos Rodrigues Coelho, chefe daquele departamento, fez saber que o pedido relatado na dita exposição ficava deferido e que estava conforme o regulamento de pilotagem. Mais informava, que sabendo da existência de opiniões divergentes na corporação, dava o assunto por encerrado, pedindo para que fosse respeitada a dignidade da classe.

Estiveram em oposição ao deliberado, o piloto do Douro António Natalino Cordeiro e os pilotos de Leixões Elisio da Silva Pereira, Mário Francisco da Madalena, Bento da Costa, Francisco Luis Gonçaves e Francisco José Campos Evangelista.

Cumprindo-se o então regulamentado, foram indigitados para a primeira quinzena de serviço ao porto de Leixões, os pilotos Cristiano Melo Machado, António Gonçalves dos Reis, Pedro Reis da Luz, e Henrique Correia Hugo ou sejam dois pilotos da esquadra de fora, relacionada com as entradas, e da esquadra de dentro, confrontada com as saídas, mudanças e reforço de amarrações, etc.

Mais tarde, as quinzenas passaram a ser cumpridas apenas por dois pilotos, um de cada esquadra, que ficavam alojados nas instalações da Secção de Leça da Palmeira, à rua do Moinho de Vento.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

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