SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 144

OS VAPORES "MARI ELI" E "IGHTHAM" SOFREM ACIDENTES NA BARRA

A 22/03/1934, desde há oito dias, que a barra do Douro não permitia qualquer movimento de entradas ou saídas, não só devido à forte corrente de águas do rio, como ainda ao mau estado do mar. Por esse motivo, juntaram-se fora da barra e também na bacia do porto de Leixões bastantes vapores, na totalidade de vinte e quatro e, naquele dia, como a maresia tivesse amainado, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, após consulta aos seus subalternos, resolveu dar movimento à barra e até porque certas mercadorias, vindas naqueles vapores, já estavam a escassear, principalmente carvão destinado aos caminhos de ferro e a algumas fábricas da região norte e sendo assim, daqueles vinte e quatro vapores, entraram aquela barra dezasseis, entre os quais o Espanhol MARI ELI e o Inglês IGHTHAM.

O primeiro a demandar a barra foi o MARI ELI, piloto Aires Pereira Franco, que após ter ultrapassado a bóia da ponta do Dente, devido à forte corrente de água de cima, desgovernou para norte, sendo forçado a largar o ferro de estibordo para não embater com as pedras do cais do Touro, onde chegou, embora levemente a encostar. Fazendo manobras de inversão de marcha ou máquina força avante, conseguiu endireitar ao canal, seguindo então para o seu ancoradouro, no lugar do Sandeman, sem mais percalços.

O segundo vapor a fazer-se à barra foi o IGHTHAM, que também pelo mesmo motivo junto da bóia foi de guinada a sul e apesar das manobras dirigidas pelo piloto Francisco Soares de Melo, acabou por encalhar de popa na restinga do Cabedelo. Algum tempo depois, com o auxílio da própria hélice esgaivando a areia e ainda ajudado pela própria corrente do rio acabou por se safar. No entanto, não conseguindo endireitar ao canal e indo atravessado barra fora, foi obrigado nesse momento a lançar o ferro de estibordo para não sofrer novo encalhe nas pedras da ponta do Dente.

Em seu auxílio foram os rebocadores VOUGA 1º, MARS 2º e LUSITÂNIA, tendo o primeiro passado um cabo de reboque ao IGHTHAM, auxiliando-o depois, novamente a demandar a barra. Porém, quando passava diante do lugar da Forcada, meio do cais Velho, voltou a desgovernar mas desta vez para norte, indo apesar do esforço do rebocador VOUGA 1º bater de proa contra as pedras do enrocamento daquele cais. Depois de várias manobras, dirigidas pelo piloto Francisco Soares de Melo e com o auxílio do dito rebocador a puxar para o meio do rio, entrou no canal e seguiu para montante, apesar de ligeiras avarias sofridas no seu casco, indo amarrar no lugar dos Vanzelleres. Ambos os vapores foram obrigados a desmanilhar os ferros, largando-os por mão. Os dois vapores passavam a barra assistidos, respectivamente pelos rebocadores VOUGA 1º e LUSITÂNIA, os quais contribuíram para os incidentes não terem sido de maior gravidade.

Como de costume, estas duas ocorrências fizeram juntar nos cais próximos um grande número de curiosos, que não só estiveram a presenciar as manobras mas também a assistir ao movimento desusado da barra, dado o número de embarcações que a cruzaram.

MARI ELI – 72m/ 1.081tb/ 9nós; 16/06/1897 entregue por Carmichael, McLean & Co.. Greenock, como NAUTIK a J. Lauritzen, Copenhaga; 1915 ENRIQUETA DE MALLOL, 1917 SANTIAGO MUMBRU, 1918 YTURRI EDERRA, 1927 CASTELLON, 1931 MARI ELI, 1928 CASTELLON, 1939 CASTILLO CUELLAR, 1941 MARI ELI, 1941 PUNTA ALMINA; 08/1960 em Bilbao para desmatelamento.

IGHTAM – 77m/ 1.337tb/ 9,5nós; 06/1914 entregue por Wood Skinner & Co., Ltd., Newcastle-upon-Tyne, como EDWIN HUNTER a Goole & W. Riding; 1919 ABBEVILLE, H. W. & C.M. Ezald; 1926 WHARFEDALE, Hinson & Prickett; 1927 NEVILLE, F. H. Green & Co.; 1933 IGHTHAM, Constants South Wales, Ltd., Cardiff; 07/10/1942 embateu numa mina na posição 53,32N/00,45E acabando por se afundar na posição 53,33N/00,27E.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 143

O N/M NORUEGUÊS "INGRIA" DEMANDA O PORTO DE LEIXÕES EM CONDIÇÕES DE MAR E ASSOREAMENTO

O INGRIA encalhado na bacia do porto de Leixões em 27/01/1937 - / imagem O Comercio do Porto /.

A 20/03/1934, mau tempo e bastante mar sobre a costa norte. A entrada do porto de Leixões, entre molhes, estava muito assoreada de norte para o meio, o que condicionava o acesso de alguns vapores de maior porte, como o navio-motor Norueguês INGRIA, da linha Marselha/Nova Iorque, ao serviço da Fabre Line, Marselha, que há quatro dias aguardava entrada, e dado que as condições de acesso melhorassem um pouco mas não permitindo a saída da lancha de pilotos P1, foi o piloto Manuel Pinto da Costa conduzido pelo rebocador LUSITANIA, a fim de embarcar fora da barra no INGRIA, que então pilotado se fez ao porto debaixo de mar, sem contudo causar qualquer percalço, fundeando a meio do porto, a dois ferros.

Na bacia do porto de Leixões encontravam-se fundeados, com piloto da barra a bordo, os seguintes vapores: Portugueses IBO, piloto Francisco Soares de Melo; SANTA IRENE, piloto António Duarte; CATALINA, piloto António Gonçalves dos Reis e o pescador FAFE, piloto Joel da Cunha Monteiro; Alemães RABAT, piloto José Fernandes Tato e HERO, piloto Bento da Costa; Inglês JOYCE LEWELLYN, piloto Francisco Piedade; Letão KLINTS, piloto Mário Francisco da Madalena; Holandês RHEA, piloto Aires Pereira Franco e o Espanhol MARI ELI, piloto Joaquim Matias Alves. Entretanto, ao largo da costa pairavam os seguintes vapores aguardando melhoria das condições de tempo e mar para demandarem a barra do Douro: Inglês IGHTAM e LISBON, Italiano NEREIDE, Alemão SATURN e o Norueguês FANTOFT.

INGRIA – 120m/ 4.391tb/ 11,5nós; 08/1931 entregue por Burmeister & Wain, Copenhaga, a A/S Inger, gestores Jacob Kjode A/S, Bergen; 27/01/1937 quando se encontrava fundeado na bacia do porto de Leixões, juntamente com vários navios, devido a um fortíssimo ciclone, foi de garra algumas vezes, causando avarias no seu casco e noutras embarcações, e acabando por encalhar junto da praia da Sardinha. Tempos mais tarde foi posto a reflutuar e reiniciou o tráfego da Fabre Line; 24/02/1943, o INGRIA, inserido num comboio naval, efectuava a viagem do porto de Hull para Nova Iorque em lastro, quando pelas 05h15 foi torpedeado pelo submarino Alemão U-600, KorvettenKapitein Berhard Zumuhlen, entre o porão nº4 e a casa da máquina, lado de estibordo. De imediato, toda a tripulação abandonou o navio nas lanchas salva-vidas, fazendo-se ao largo e logo a seguir foi o INGRIA, que teimosamente não submergia, atingido por novo torpedo, desta vez lançado pelo submarino U-628, KapiteinLeutnant Heinrich Hasenschar, tendo acabado por se afundar nas coordenadas 45.12N/39.17O. Mais tarde, todos os sobreviventes foram recolhidos pela corveta canadiana HMCS ROSTHEM e levados para o porto de S. João da Terra Nova. Daquele comboio foram afundados mais sete navios. Navio gémeo: CYPRIA. A/S D/S Hassel, gestores A/S Rederiet Odfjel, Bergen.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Norwegian Merchant Fleet 1939/1945; Lloyd´s Register of Shipping.

(Continua)

Rui Amaro

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SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 142

O VAPOR "AVIZ" AO DEMANDAR O PORTO DE LEIXÕES DEVIDO A UMA VOLTA DE MAR FOI COLIDIR COM O ENROCAMENTO DO MOLHE SUL, ABRINDO ÁGUA

O AVIZ varado num areal junto do molhe Norte / foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral - Porto /.

A 12/03/1934, pelas, 09h00, o vapor português AVIZ demandava o porto de Leixões, atento ao sinal dos pilotos, debaixo de grande maresia e vento, todavia quando se preparava para cruzar os molhes, foi apanhado por uma violenta volta de mar, a qual originou, que desgovernasse, acabando por colidir pela amura de estibordo com o enrocamento do molhe Sul, ficando arrombado pela ré da chaminé e a fazer água em abundância.

Por dentro dos molhes encontrava-se a lancha dos pilotos P5, estando a bordo os pilotos Alfredo Pereira Franco e o José Fernandes Amaro Júnior, subindo a bordo o primeiro dos dois, que era o piloto de escala para aquele vapor. O AVIZ sempre a fazer água e a querer arriar-se, foi de seguida e sem perda de tempo varado num areal sobranceiro ao molhe Norte, a fim de não submergir por completo.

Após terem sido, provisoriamente colmatados os vários rombos pelos técnicos do salvadego Dinamarquês VALKYRIEN e depois de várias tentativas foi aquele vapor posto a flutuar a 23 de Abril, pelas 12h30, tendo de seguida fundeado a dois ferros ao norte da bacia, a aguardar melhor oportunidade para ser conduzido ao porto de Lisboa, onde em doca seca iriam ser executadas as reparações finais. Chegado o dia 4 de Maio, pelas 08h30, deixou o porto de Leixões a reboque do salvadego VALKYRIEN de rumo ao porto de Lisboa, levando a bordo o cdt. Wittrup, capitão do salvadego e alguns dos seus tripulantes.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 141

O VAPOR ITALIANO "DORIDE" SOFRE ACIDENTE À ENTRADA DA BARRA

DORIDE / desenho de Rui Amaro /.

A 26/02/1934, pelas 10h00, demandava a barra do Douro, o vapor Italiano DORIDE, piloto João António da Fonseca, que ao chegar diante do lugar da Forcada ficou sem governo, devido a ter-se-lhe partido um dos gualdropes do leme, tendo ido de guinada para estibordo. Largou de imediato os dois ferros e começou a apitar por auxílio urgente. Em face da situação, o rebocador VOUGA 1º, que se encontrava por perto, acercou-se do DORIDE, e pegando à proa levou-o a reboque até dar fundo e amarrar no cais das Pedras, sem mais percalços.

O DORIDE, 80m/1.507tb, foi entregue pelo estaleiro Henry Koch, Lubeck, em 06/1897 ao armador O.P.D.R., Oldenburg, com o nome de TANGER, que o colocou no tráfego Ibérico e de Marrocos. Em 08/1914 foi surpreendido pela guerra no porto de Málaga, ficando internado. Em 08/1919 estava ao serviço de um armador francês do porto de Le Havre, tendo a 29/07/1921 ficado sob jurisdição do Shipping Controller, Londres, que o vendeu ao armador Neue Dampfer-Compagnie, Stettin, (Deutsche Orient Linie) recebendo o nome de STRALSUND, passando em 1924 para a companhia Deutsche Levante Linie, todavia conservando o mesmo nome. Em 1926 toma o nome de DORIDE ao serviço do armador S.A. di Navigazione Neptunia, Génova, que o coloca no tráfego de Itália para Portugal, com escala por portos intermédios. Em 1938 recebe o nome de GIMMA ao serviço do armador Servizio Ítalo Portoghese S.A. di Navigazione, Génova, tendo sido afundado por bombardeamento a 24.05.1943 em Reggio Calabria. Em 1947 foi resgatado, tendo entrado ao serviço do armador S.A. Ilva Alti Forni e Acciaieri d’Italia, Génova, em 1951, com o nome de PALMAIOLA, após receber beneficiações, acabando em 1961 por ser vendido a sucateiros de Génova para desmantelamento.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei – Reinhart Schmelzkopf; Miramar Ship Index.

(continua)
Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 140

O VAPOR SALVADEGO "NRP PATRÃO LOPES" TRANSPORTOU DE LISBOA PARA LEIXÕES A LANCHA SALVA-VIDAS "TENENTE ROBY" DESTINADA À PRAIA DA APÚLIA

NRP PATRÃO LOPES / Cortesia Luis Filipe Silva /.

A 05/02/1934, pelas 05h00, demandou o porto de Leixões o NRP PATRÃO LOPES, vapor salvadego, que procedente do porto de Lisboa transportou a nova lancha salva-vidas TENENTE ROBY, destinada à estação de socorros a náufragos da praia da Apúlia, o qual após ter entregue a referida embarcação, saiu de imediato com destino ao porto de Lisboa. A condução de entrada e saída foi orientada pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior.

O PATRÃO LOPES, 46,7m/ 467tb, 16 pés de calado, ex-Alemão NEWA, construído em 1880 pelo estaleiro Rostocker A.G., Rostock, por encomenda do armador Nordischer Bergungsverein, foi aprisionado a 24/12/1916, quando se encontrava refugiado no porto de Lisboa, juntamente com mais trinta e seis unidades mercantes Alemãs, devido à situação de guerra. Entregue à Marinha de Guerra Portuguesa, passou a ser utilizado como rebocador de alto-mar e alguns anos mais tarde, também, foi adaptado a unidade naval de apoio ao corpo de mergulhadores.

Logo em Setembro daquele ano, realizou cruzeiros de apoio às embarcações de pesca do alto, que fainavam nas imediações da barra do Tejo, defendendo-as do ataque dos submarinos Alemães. De salientar a assistência prestada aos então novos submarinos Portugueses NRPs FOCA, GOLFINHO e HIDRA, que com o ESPADARTE constituíam a 1ª esquadrilha de submarinos da Marinha de Guerra, na sua rota do porto Italiano de La Spezia, em cujos estaleiros foram construídos, até ao porto de Lisboa. A viagem, que decorreu em Dezembro de 1917 a Fevereiro de 1918, em plena guerra mundial, durante um Inverno tempestuoso e atravessando zonas infestadas por submarinos inimigos, que na ocasião atacavam embarcações navegando nas proximidades dos submarinos Portugueses, foi considerada uma autêntica epopeia. Além disso e até ao final da guerra, a par de alguns reboques de embarcações avariadas e de operações de desencalhe, o PATRÃO LOPES teve como missão principal o serviço de patrulhas na zona entre o cabo da Roca e o Espichel.

Em fins de 1921 princípios de 1922, por duas vezes o salvadego foi a Veneza, trazendo para o porto de Lisboa quatro contratorpedeiros ex-Austríacos, que se denominaram NRPs AVE, LIZ, SADO e MONDEGO, dos seis recebidos como reparação de guerra. Dois deles, NRPs CAVADO e ZEZERE, perderam-se ao largo da costa de Bizerta, devido às amarretas se terem partido sob temporal desfeito. Depois de imensos salvamentos realizados, aquele salvadego acabaria ele próprio de se perder por encalhe nos baixios do Bugio, quando em 1936 ao demandar a barra do Tejo, trazendo a reboque, então já de braço dado, o batelão FRANZ encontrado à deriva ao largo do cabo da Roca.

Teve, porém, tal como o seu patrono, que foi o destemido e herói de socorros a náufragos, Joaquim Lopes, mais conhecido por patrão Lopes, residente em Paço de Arcos, uma digna carreira de salvamentos marítimos bem sucedidos.

Fonte: José Fernandes Amaro Junior; Internet; Miramar Ship Index

(continua)

Rui Amaro