SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 108

SERVIÇO DE PILOTAGEM NO PORTO DE LEIXÕES A BORDO DO “NRP VASCO DA GAMA” SOB TEMPORAL DESABRIDO

A 16/01/1933, pelas 18h00, começou a formar-se forte ventania de Sudoeste e maresia, que originava bastante ondulação na bacia do porto de Leixões. Às 03h00 do dia 17, como o temporal recrudescesse de intensidade, o piloto José Fernandes Amaro Júnior foi para bordo do NRP VASCO DA GAMA, um cruzador de cerca de 100m/2.400tb, que fora construído em 1875 e demolido para sucata em 1935. Às 08h00 o vento cambou, passando a ciclone de Noroeste e aquele cruzador garrava com frequência, estando por vezes prestes a encalhar, tendo por tal motivo efectuado várias mudanças de ancoradouro. O seu comandante esteve na iminência de abandonar o porto e fazer-se ao largo da costa mas a maresia não o aconselhava. Entretanto, às 20h00 a força do vento abrandou e algum tempo depois tornou-se calmo. O NRP MANDOVY, canhoneira em serviço de fiscalização na costa Norte; o lugre Português VENCEDOR 2º e o vapor Estoniano KLINTS, também passaram pelas mesmas dificuldades.

Em face disso, a 25/01/1933, o piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior foi louvado pelo comandante do NRP VASCO DA GAMA, Cte. Castro e Silva e seu imediato Cte Silva Monteiro pelos bons serviços prestados, durante a sua permanência a bordo sob temporal e ciclone desabrido, evitando o encalhe e possível perda daquele cruzador na bacia do porto de Leixões. Na mesma ocasião também foi louvado o piloto Alfredo Pereira Franco por motivos idênticos, que se relacionavam com o seu serviço a bordo do NRP “MANDOVY”.

NRP VASCO DA GAMA – 65,8m/ 2.479d/ 13nós/ guarnição 259; 01/12/1875 lançado à água como corveta-couraçada auto propulsora e velame pelo estaleiro Thames Iron Works, Blackwall, para a Marinha Real de Portugal; 1903 reconstruída e alongada em Italia para 70,9m/ 3.020d/ 15,5nós, passando a classificar-se como cruzador-couraçado; 14/10/1936 chegava ao Clyde para desmantelamento.

http://areamilitar.org/DIRECTORIO/nav.aspx?nn=6

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Página Marinha Portuguesa/Área Militar

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 107

O VAPOR PORTUGUÊS “CONGO” SOFRE UM PERCALÇO Á ENTRADA DA BARRA

CONGO /(c) desenho e cortesia de Luís Filipe Silva /.

A 03/01/1933, pelas 18h00, demandou a barra do Douro o vapor Português CONGO da Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, piloto Mário Francisco da Madalena, chegando diante do cais do Touro foi atingido por um forte estoque de água e desgovernou a bombordo, pelo que foi forçado a inverter a marcha à ré e largar de imediato o ferro de estibordo, a fim de se evitar o encalhe. Após algumas manobras endireitou ao canal e abandonou o ferro por mão, seguindo, sem mais percalços, para o seu ancoradouro no lugar do cais do Cavaco, tendo ficado amarrado ao seu único ferro disponível com cabos reforçados para terra e ancorote dos pilotos pela popa a Noroeste.

CONGO – 95,77/ 3.090,88tb, 08/1905 entregue por Flensburger Schiffsbau GmbH & Co. KG como CLARA MENZELL a Chinesische Kustenfahrt, Hamburg; 1907 INGRABAN, Hamburger Bremer Afrika Linie, Hamburgo; 06/03/1916 INGRABAN, encontrava-se internado no porto de Luanda, quando foi requisitado pelo governo Português e, consequentemente apoderado pelas forças navais portuguesas, tendo passado a fazer parte com o nome de CONGO da frota da então recém-formada empresa estatal Transportes Marítimos do Estado, Lisboa; 1925 CONGO, Companhia Nacional de Navegação, Lisboa; 1950, após ter servido várias linhas, em especial a do norte da Europa e dos territórios Portugueses de África, foi vendido para sucata;

1950 BISCO 6, British Iron & Steel Corp., Londres; 08/1950 chegava a Preston, Reino Unido, para demolição.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 106

MOVIMENTO MARÍTIMO NA BARRA DO DOURO

Vapor de saída ruma à barra do Douro / postal ilustrado da cidade do Porto /.

A 14/12/1932, pelas 13h00, começaram a demandar a barra os vapores Ingleses PALMELLA e CRESSADO; Alemães ACHILLES e OLBERS; Noruegueses HAVMOY e LILLEMOR; lugre-motor Português FAYAL e o NRP MANDOVY, canhoneira da fiscalização das pescas. Fora da barra ficaram fundeados aguardando entrada para o dia seguinte, devido ao seu elevado calado de água, os Ingleses OTTINGE e CLERMINSTER, assim como o Espanhol MANUEL.

A 15/12/1932, pelas 13h00, entraram a barra do Douro o vapores Ingleses BUSIRIS, CLERMINSTER e OTTINGE; Alemão STAHLECK; Português ZÉ MANÉL; Estoniano GROXAALE; Espanhol MANUEL; Dinamarquês RITA MAERSK e o palhabote-motor de S.João da Terra Nova ROBERT ESDALE. Vindo do porto de Leixões, onde esteve a aliviar parte da sua carga, a fim de ficar com calado de água suficiente para passar a barra do Douro. Entrou também o vapor Português PERO DE ALENQUER. Saíram o vapor Norueguês HAVMOY e o lugre Português JOÃO MIGUEL.

A 16/12/1932, pelas 09h00, a maresia à entrada da barra do Douro, sem que ninguém o previsse, começou a crescer de intensidade, pelo que estando uma grande enxofria de mar, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão mandou içar no topo dos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz o balão cilíndrico de cor negra, o qual assinalava barra encerrada a toda e qualquer navegação e como assim não houve movimento marítimo naquela barra.

O petroleiro Português SHELL 15, que ao largo aguardava entrada, rumou ao porto de Leixões, onde entrou às 14h00, fundeando ao Sul a dois ferros. Entretanto, o vapor Belga FLORE e o Inglês DARINO, que se dirigiam para a barra, viram-se obrigados a desandar diante do lugar de Sobreiras, a fim de regressarem aos seus respectivos ancoradouros. Aquelas três embarcações mercantes ficaram a aguardar melhores condições de mar para o dia seguinte, a fim de cruzar a barra em segurança.

Fontes; José Fernandes Amaro Júnior;

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 105

A PRIMEIRA ESCALA EM LEIXÕES DO PAQUETE “COLONIAL”

COLONIAL / foto de autor desconhecido /.

A 13/12/1932, pelas 09h00, entrou pela primeira vez no porto de Leixões, a fim de embarcar passageiros e meter carga, o então recém-adquirido paquete Português COLONIAL da Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, destinado às carreiras com os territórios Portugueses de África, tendo fundeado ao Norte a dois ferros. As manobras foram conduzidas pelo piloto Alfredo Pereira Franco.

O COLONIAL, 140m/ 8.142tb, 2 hélices, 13 nós, foi construído para o armador Hamburg Amerika Linie, Hamburg, pelo estaleiro Germâniawerft (Krupp), Kiel, em Maio de 1908, com o nome de YPIRANGA, tendo saído do porto de Hamburgo na sua viagem inaugural ao Brasil a 14/10/1908. Nos três anos seguintes serviu a linha do México e a da costa Leste da América do Sul. Por último realizou uma viagem ao porto de Filadélfia. Após ter passado os anos da guerra de 1914/18 amarrado no porto de Hamburgo, foi entregue ao Reino Unido como reparação de guerra. Em Abril de 1919 foi colocado sob gestão da companhia White Star Line, Liverpool, que o passou a utilizar no repatriamento de tropas e como unidade auxiliar no seu serviço com a Austrália.

YPIRANGA / HAPAG arte galeria /.

Após ter estado amarrado no porto de Hull até 1920, o YPIRANGA foi vendido à companhia Anchor Line, Glasgow, que alterou o nome para ASSYRIA. Realizou a sua primeira viagem ao serviço do seu novo armador em Janeiro de 1921, de Liverpool para Bombaim, rota para a qual foi adquirido. Em Junho daquele ano foi colocado na carreira de Glasgow para Nova Iorque, onde permaneceu até Agosto de 1925, altura em que regressou à rota da Índia, alternando com a realização de cruzeiros.

O ASSYRIA foi vendido em 1929, à Companhia Colonial de Navegação, Lisboa, que o matriculou na capitania do porto de Luanda com o nome de COLONIAL, tendo-o colocado no seu serviço Portugal/Angola/ Moçambique, juntamente com o seu gémeo MOUZINHO ex CORCOVADO ex MARIA CHRISTINA. Em 1950, com a vinda dos novos paquetes e após uma vida útil, foi vendido à British Iron and Steel Co., para desmantelamento em sucata, tendo sido denominado de BISCO 9 pelos seus novos proprietários. Em viagem do porto de Lisboa para o Blyth, partira-se-lhe o cabo de reboque e naufragou na costa de Campbeltown, Escócia, em Setembro daquele ano, tendo sido desmantelado no local do sinistro.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Hamburg Amerikanische Paketfahrt AG (HAPAG); Lloyds Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 104

PILOTO DA BARRA SOBRE ACIDENTE NA ABORDAGEM AO PAQUETE BRASILEIRO “BAGÉ”

O BAGÉ fundeado ao Norte da bacia do porto de Leixões, década de 30 /postal ilustrado/.

A 05/12/1932, somente pelas 16h00, o piloto José Fernandes Amaro Júnior foi saltar fora do porto Leixões para bordo do paquete Brasileiro BAGÉ, a fim de dirigir a manobra de entrada e ancoragem na bacia, que devido á situação de mar e vento tempestuoso de Sudoeste aguardava piloto desde manhã cedo.

Na abordagem ao paquete, o cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares, que timonava a lancha P1, ordenou ao comandante do paquete para meter leme a bombordo, a fim de facilitar o embarque do piloto em segurança. Aquele cabo-piloto efectuou cerca de cinco tentativas de abordagem, sem que fosse bem sucedido, contudo à sexta abordagem, o piloto José Fernandes Amaro Júnior agarrou-se à escada de quebra-costas mas em tão má hora, que uma vaga mais alterosa atirou a lancha contra o costado do paquete, traumatizando a sua perna direita. Conseguindo subir a bordo, sentindo dores no tornozelo e no dedo polegar, mesmo assim orientou a entrada do paquete para a bacia, que às 16h50 dava fundo ao Sul a um ferro. Dada a dificuldade daquele piloto terminar a manobra devido às dores que estava a sentir e ter ido para a enfermaria de bordo para ser assistido pelo médico e o enfermeiro do paquete, saltou a bordo o seu colega Manuel Pinto da Costa, que terminou as manobras, mandando lançar o outro ferro. Ligado o dedo e o tornozelo foi transportado para terra e participou do acidente ao sota-piloto-mor António Joaquim de Matos, que o mandou seguir para sua casa na Cantareira, à Foz do Douro, onde chegou às 18h30. No dia seguinte foi consultar o médico particular Dr. Francisco Mendonça, que o medicou e lhe passou o respectivo atestado médico, a fim de permanecer em repouso por alguns dias.

Postal do armador

O BAGÉ, 138m/8.235tb, foi construído pelo estaleiro Stettiner Maschinenbau A.G. Vulcan, Stettin, tendo sido entregue a 24/08/1912 ao armador Germânico Nordeutscher Lloyd, Bremen, que o baptizou com o nome de SIERRA NEVADA, colocando-o no tráfego do Brasil e Rio da Prata com escala pelos portos de Vigo e Lisboa. Com o eclodir da guerra mundial, encontrava-se refugiado no porto de Pernambuco desde 10/09/1914, tendo sido aprisionado pelo governo do Brasil a 01/06/1917, juntamente com 34 navios Alemães ancorados em vários portos Brasileiros, ficando a sua gestão entregue à Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro, contudo no ano de 1926, aquele paquete passou a fazer parte do património daquela companhia de navegação.

Alguns anos antes do eclodir da segunda guerra mundial, foi seu imediato Francisco Campos Evangelista, natural de Fão, concelho de Esposende, que anos mais tarde candidatara-se a piloto da barra, tendo sido admitido, aposentando-se como piloto-mor da Corporação de Pilotos do Douro e Leixões.

A 01/08/1943, quando navegava ao largo da costa de Aracajú, por alturas da foz do rio Real, foi o BAGÉ atacado pelo submarino Alemão U-185, acabando por ser atingido por um torpedo e tiros de canhão, submergindo em pouco tempo. Do afundamento, salvaram-se 87 náufragos de uma tripulação de 107 elementos e 28 passageiros.

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Poucos dias depois, mais propriamente a 24/08/1943, o U-185 afundava-se em pleno Atlântico, na posição 27,00N/37,06º, atacado por cargas submarinas lançadas de 3 aviões da esquadrilha do porta-aviões USS CORE. 29 desaparecidos e 22 sobreviventes incluindo o seu comandante Kptlt August Maus, que ficou detido em campo de prisioneiros de guerra nos EUA.

O BAGÉ ficou nos anais da história da aeronáutica Portuguesa ao transportar desde o porto de Lisboa o hidroavião FAREY 16, a fim de substituir o LUSITÂNIA ao largo dos rochedos de S. Pedro e S. Paulo, onde se deveria reabastecer de gasolina, o qual tripulado pelos aeronautas Lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral, heróis da primeira travessia aérea do Atlântico Sul, se afundou devido ao mar ter-lhes levado um dos flutuadores. Após a chegada do BAGÉ, prosseguiram viagem até à ilha Fernando Noronha, onde o FAREY 16 teve de amarar por avaria no motor, andando à deriva sem esperanças de salvamento, por estarem fora das linhas normais de navegação. Passados oito longos dias foram recolhidos pelo vapor inglês PARIS CITY, que desembarcou aqueles aviadores naquela ilha Brasileira, onde tiveram de aguardar um terceiro hidroavião denominado FAREY 17, que lhes foi enviado pelo NRP CARVALHO ARAÚJO, cruzador ligeiro, tendo a viagem sido retomada, chegando ao Recife a 05/06/1922 e ao Rio de Janeiro a 17 do mesmo mês, terminando assim a histórica da “Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul”, iniciada no porto de Lisboa, Belém, a 30/03/1922 e que muito glorificou a aviação Portuguesa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; U-boat Net; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro