O VAPOR “ALFERRAREDE” SOFRE UM INCIDENTE Á ENTRADA DA BARRA
O ALFERRAREDE demanda o porto de Leixões em finais da década de 40 / (c) Foto Mar, Leixões /.
A 28/11/1931, pelas 14h45, entrava a barra do Douro o vapor Português ALFERRAREDE, piloto António Gonçalves dos Reis, pegado à proa pelo rebocador DOURO PRIMEIRO, viu-se obrigado a largar o ferro de estibordo e leme todo a esse bordo, além de mais força de máquina para vante, devido à forte corrente de águas de cima o ter levado a guinar ao cais Velho, diante das escadas denominadas do Touro ou da Policia. Após ter conseguido ir ao meio do rio, deixou o ferro por mão e seguiu para montante até dar fundo com o único ferro disponível , cabos reforçados para terra e ancorote dos pilotos ao lançante pela popa para Noroeste, no lugar do cais do Cavaco. O rebocador largou o cabo de reboque entre as bóias dos Arribadouros.
PLUTO / postal do armador /.
O ALFERRAREDE, 73,91m/ 1.452tb/ 10 nós, foi lançado à água em 22/04/1905 pelo estaleiro Joh. C. Tecklemborg A. G., Geestemunde, por encomenda do armador Dampfs. Ges. Neptun, Bremen., que lhe deu o nome de PLUTO e o colocou no tráfego da península Ibérica. Em 1914, no início do conflito na Europa, foi internado no porto de Lisboa, tendo sido requisitado pelo governo Português e, consequentemente apresado em 24/02/1916, afim de fazer face à falta de transportes para abastecimento do país. A sua primeira tarefa, sob bandeira Portuguesa, foi ao serviço da marinha de guerra como navio lança-minas sob o nome de NRP SADO e em 1919 passou a fazer parte da frota dos TME - Transportes Marítimos do Estado, Lisboa. Entre 1923 e 1925 esteve ao serviço de dois armadores Portugueses, sob administração dos agentes E. Pinto Basto & Ca., Lda., Lisboa, até ser adquirido em 1927 pela Soc. Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lda, Lisboa, que o matriculou com o nome de ALFERRAREDE.
Além de servir vários tráfegos, realizou várias viagens à Terra Nova, a fim de transportar bacalhau para o Norte do país, através do porto do Douro, principalmente na década de 40 e numa dessas viagens, encontrou e recolheu os sobreviventes do petroleiro Holandês LUCRECIA, torpedeado e afundado a 07/07/1940 pelo submarino alemão U-34, a cerca de 100 milhas para Oeste de Land’s End, Sudoeste de Inglaterra, quando em viagem das Antilhas Holandesas para o porto de Falmouth.
O ALFERRAREDE encalhado na praia de Algés, estuário do Tejo / O Comércio do Porto /.
Em meados da década de 50 o ALFERRAREDE, devido a um forte ciclone, garrou e encalhou na praia de Algés, tendo sido safo com o auxílio dos salvadegos Portugueses PRAIA DA ADRAGA e D. LUIS, no dia seguinte. De véspera o PRAIA DA ADRAGA do armador do vapor sinistrado e o COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, vapor dos pilotos da barra do Tejo, fizeram várias tentativas de desencalhe, porém a amarreta do último quebrou-se.
O JOÃO DIOGO encalhado a Norte de Peniche / Jornal de Noticias /.
O ALFERRAREDE foi adquirido em 1961 pela armador Sofamar – Sociedade de Fainas de Mar e Rio, Lisboa, tendo o seu nome sido alterado para JOÃO DIOGO, que o colocou no tráfego costeiro nacional, transportando produtos siderúrgicos, desde as instalações da Siderurgia, Seixal, para o porto de Leixões e no regresso minério de ferro. A 08/01/1963 em viagem do porto de Leixões para o rio Tejo, devido ao denso nevoeiro, encalhou ao norte de Peniche, tendo sido considerado perda total.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index – LR; Dampfs. Ges. Neptun, Bremen.
(continua)
OS VAPORES “SELLINGE” E “CONGO” SOFREM INCIDENTES Á ENTRADA DA BARRA
CONGO / (c) foto de autor desconhecido - Colecção F. Cabral, Porto /
A 24/11/1931, pelas 13h20, quando cruzava a barra do Douro o vapor Inglês SELLINGE, diante do lugar da Forcada, devido a águas da serra, desgovernou a bombordo e para evitar o encalhe nas pedras do cais Velho, o piloto António Duarte mandou largar o ferro de estibordo e máquina à ré. Endireitando ao canal, virou o ferro e seguiu rio acima, sem mais percalços, até dar fundo a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos para Noroeste, no lugar dos Vanzelleres.
A 26/11/1931, pelas 14h30, quando o vapor Português CONGO, piloto Aires Pereira Franco, ao passar pelo lugar da Ponta do Dente, devido a um estoque de água provocado pelas águas de ronhenta, foi de guinada ao Norte, vendo-se obrigado a largar o ferro de estibordo e meter marcha à ré. Ao manobrar para ir ao meio do rio, perdeu o ferro e seguiu para montante, até largar o único ferro disponível no lugar do Cavaco, passando cabos para terra e ancorote dos pilotos ao lançante para Noroeste.
SELLINGE – 86m/ 1.710tb/ 9 nós; 04/1919 entregue po C. Rennoldson, Newcastle, como THISBE a E. Charlton, Reino Unido; 1920 CRANFORD, Brentford Gas Co., Londres; 1928 SELLINGE, Constants (South Wales), Ltd., Londres; 30/11/1933 naufragou na posição 47,14N/02,30W, perto da costa da Bretanha.
CONGO – 95,77/ 3.090,88tb, 08/1905 entregue por Flensburger Schiffsbau GmbH & Co. KG como CLARA MENZELL a Chinesische Kustenfahrt, Hamburg; 1907 INGRABAN,Hamburger Bremer Afrika Linie, Hamburgo; 06/03/1916 INGRABAN, encontrava-se internado no porto de Luanda, quando foi requisitado pelo governo Português e, consequentemente apoderado pelas forças navais portuguesas, tendo passado a fazer parte com o nome de CONGO da frota da então recém-formada empresa estatal Transportes Marítimos do Estado, Lisboa; 1925 CONGO, Companhia Nacional de Navegação, Lisboa; 1950, após ter servido várias linhas, em especial a do norte da Europa e dos territórios Portugueses de Africa, foi vendido para sucata;
1950 BISCO 6, British Iron & Steel Corp., Londres; 08/1950 chegava a Preston, Reino Unido, para demolição.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index (LR).
OS VAPORES “ZÉ MANÉL” E “EUDORA” SOFREM INCIDENTES À ENTRADA DA BARRA.
A 14/11/1931, pelas 15h40, O vapor Português ZÉ MANÉL ao alcançar a bóia da barra do Douro, perdeu o governo devido a uma avaria na máquina do leme, pelo que o piloto Bento da Costa ordenou marcha à ré e largou o ferro de estibordo. O vapor obedeceu ao ferro e desandou de proa ao mar, e após reparada a avaria pelas 16h20, suspendeu e fez-se de novo à barra, cruzando-a sem qualquer outro percalço, seguindo para montante até amarrar no lugar do Monchique, junto do pião das barcas da Sociedade Geral, a dois ferros, cabos estabelecidos para a margem e ancorote dos pilotos para Sudoeste.
Nesse mesmo dia, além do ZÉ MANÉL, também entraram a barra os vapores Alemães AJAX, piloto Carlos de Sousa Lopes e o CEUTA, piloto Delfim Duarte; Norueguês SISS, piloto José Fernandes Tato; Dinamarquês ROBERT MAERSK, piloto Mário Francisco da Madalena; Inglês DEVONBRAE, piloto Manuel de Oliveira Alegre; lugre-motor bacalhoeiro Português SANTA ISABEL, piloto João Pinto de Carvalho, sem qualquer contrariedade. O vapor português SANTA IRENE não foi pilotado, pelo que ficou fora da barra a aguardar maré para o dia seguinte.
A 16/11/1931, pelas 16h05, entrava a barra do Douro o vapor Italiano EUDORA, porém ao alcançar o lugar da Forcada, foi de guinada às pedras do cais Velho, devido à forte corrente de cima, que então se fazia sentir, pelo que o piloto Bento da Costa mandou lançar o ferro de estibordo e máquina à ré, a fim de aguentar a estocada. Logo que endireitou ao canal, recolheu o ferro e seguiu rio cima sem mais novidade indo amarrar no lugar do Cavaco a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos ao lançante para Noroeste.
ZÉ MANÉL – 67,76m/ 964tb/ 9 nós; 20/05/1921 lançado á água por Schiffswerft & Maschinenfabriek vorm. Janssen & Schmilinsk AG, Hanburgo, como MINNA, para H. Schuldt GmbH Co. KG; Hamburgo; 12/1921 entregue pelo mesmo estaleiro como ARGUS a Voge & Dacker, Flensburg; 1928 JOSÉ MANUEL, Sociedade Geral de Comércio Industria e Transportes, Lda. Lisboa; 22/01/1929 ZÉ MANÉL, Sociedade Geral de Comércio Industria e Transportes, Lda. Lisboa; 1966 JOÃO DIOGO (2), Sofamar – Soc. De Fainas de Mar e Rio, Sarl., Lisboa, convertido em batelão para o tráfego costeiro nacional. Subsequente história desconhecida.
EUDORA – 93m/2.263tb/9,5nós; 24/08/1895 entregue por Blohm Voss, Steinwerder, como KURT WOERMANN `Woermann Linie, Hamburgo; 1919 KURT WOERMANN, entregue ao Governo Francês como reparação de guerra; 1924 LAGOS, Woermann Linie, Hamburgo; 1927 EUDORA, Navigazione Neptunia, Génova; 1937 SIDAMO, Servizio Italo Portoghese SA. Di Navigazione, Génova; 27/03/1943 torpedeado e afundado pelo submarino HMS SAHIB na barra de Milazzo, Sicilia.
EM DIFICULDADES Á ENTRADA DE LEIXÓES E UM PILOTO DA BARRA EM APUROS
BAYERN / postal da HAPAG - colecção de Rui Amaro /.
A 03/03/1932, pelas 00h30, noite de vento forte de Oés-sudoeste, aguaceiros e vaga um pouco alterosa, a lancha P1 foi pilotar o vapor Norueguês SPES, de 1917/ 73m/ 1.124tb, procedente de Newport com carvão, que entrou e foi fundear na covada do molhe Sul. Quando a lancha depois de recolher o piloto José Fernandes Amaro Júnior, que conduzira aquele carvoeiro, se dirigia para terra e após um prolongado aguaceiro, que limitava a visibilidade, avistou-se um vapor de grande porte, já muito próximo dos molhes, pedindo piloto através da sua sirene. O cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares conduziu a lancha para o porto de serviço, a fim de desembarcar o piloto do vapor SPES e embarcar o piloto Manuel Pinto da Costa, que por escala iria conduzir a manobra de entrada daquele vapor, que começou a fazer-se ao porto sem, todavia receber autorização ou qualquer orientação dos pilotos da barra.
Inexplicavelmente aquele vapor, que era o paquete Alemão BAYERN, 148,5m/9.014gt, meteu leme a estibordo seguindo ao longo da parte exterior do molhe Sul e só se detendo na curva daquele molhe, a bater com a amura de bombordo sobre o enrocamento, pelo que se pôs a trabalhar com a máquina em toda força à ré, tentando sem sucesso sair da situação critica, que se encontrava, possivelmente por estar um pouco leve. A lancha retrocedeu de imediato e dirigiu-se ao paquete por estibordo para levar o piloto José Fernandes Amaro Júnior, a fim de dirigir, interinamente a manobra de colocar o navio a salvo e o conduzir para dentro do porto. Entretanto o cabo-piloto manobrou a lancha com bastante dificuldade para atracar ao navio mas esta foi desviada para o largo, devido à força das águas, originada pelo trabalhar do hélice, vaga perigosa e vento forte, deixando o piloto José Fernandes Amaro Júnior, em apuros, suspenso e agarrado a uma das últimas travessas da escada de quebra-costas. Aquele piloto, que estava equipado com capa de oleado, capuz e botas altas de borracha, começou a prever o pior, que lhe aconteceria naquele turbilhão de águas descontroladas, sem que a lancha conseguisse aproximar-se para o resgatar. Valeu-lhe os tripulantes no convés, que foram içando a escada de altura considerável e procuraram colocar uma outra escada, com a celeridade possível. Aquele piloto, já a perder as forças, felizmente alcançou a borda do navio e saltou para o convés.
O piloto chegado à ponte de comando e após recomposto da situação aflitiva porque passara, tratou de analisar a situação com o comandante, que aceitou a sua sugestão de manobra para retirar o seu vapor daquela situação difícil, pois já estava arrombado e a meter-se de proa. Parece que, naquela noite, não havia qualquer rebocador no porto de Leixões ou estavam com o fogo apagado, que pudessem prestar auxilio. O paquete de quatro mastros encontrava-se na posição Sueste/Noroeste paralela com o molhe Sul, pelo que não podendo safar-se continuamente a trabalhar de marcha à ré, devido ao mau tempo, embora após algumas tentativas tivesse conseguido afastar-se um pouco do enrocamento, contudo de popa o leme não obedecia para estibordo, então aquele experimentado piloto optou por meter leme a estibordo e toda força avante para tentar seguir ao longo da praia de Matosinhos ou caso a manobra não fosse bem sucedida, encalhá-lo nessa praia, a fim do navio não se afundar. Felizmente, o BAYERN consegue livrar-se do enrocamento, sem bater de popa e manobrando para o largo junto do castelo do Queijo, sem bater no fundo, talvez a maré estivesse na preamar, faz o enfiamento entre molhes e entra na bacia do porto de Leixões.
Sempre a meter-se de proa, rumou para junto da antiga praia da Sardinha, ao Sul, local de águas menos profundas, estando o sota-piloto-mor António Joaquim de Matos e o piloto de escala Manuel Pinto da Costa na lancha a marcar o fundeadouro, mandou largar o ferro de estibordo e passou o comando do resto da manobra para aquele piloto, que estava ao primeiro na escala de serviço, que entretanto subira a bordo, dando seguimento às manobras de amarração. O comandante, que efectuava a sua última viagem, desgostoso tentou suicidar-se, tendo sido impedido de o fazer pelos seus oficiais.
O BAYERN sofreu um rombo à proa, que lhe inundou o porão nº 1 com três metros de água, e pela manhã foi vistoriado por mergulhadores, os quais detectaram, que aquela avaria não era de muita gravidade, pelo que poderia ser reparada em Leixões, recorrendo-se ao usual sistema de cimento. Entretanto, o nível de água no porão já subira para sete metros, pelo que foi para bordo uma bomba estanca-rios para auxiliar a esgotar a água.
O navio mudou para o Norte, fundeando a dois ferros, perto do cais das Gruas, a fim de sofrer as necessárias reparações e após estas concluídas, foi vistoriado pela autoridade marítima e zarpou do porto de Leixões, passados três dias, com destino ao Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, com 35 passageiros e alguma carga de Leixões, além da carga e 89 passageiros embarcados em Hamburgo e Villagarcia, portos de onde o BAYERN procedia. O salvadego Alemão MAX BARENDT chegou a dirigir-se ao porto de Leixões, a fim de prestar assistência e colaborar nas reparações mas os seus serviços não foram necessários.
O BAYERN fundeado no porto de Leixões após o acidente / Imprensa diária /.
O BAYERN foi lançado ao mar pelo estaleiro Bremer Vulkan, Vegesack, a 02/06/1921, destinado ao tráfego da costa Leste dos E.U.A., da companhia Hamburg Amerikanische Linie (H.A.P.A.G.), de Hamburgo. A 13/09/1921 partiu do porto de Hamburgo na sua viagem inaugural ao porto de Nova Iorque e a sua última viagem efectuou-se a 08/12/1923, sendo então transferido para a linha do Extremo-Oriente, e alguns anos mais tarde entrou no tráfego de carga e passageiros com Brasil e Rio da Prata. A 08/12/1936 foi vendido ao armador Francês Union Maritime Mediterranée, subsidiária da Compagnie des Messageries Maritimes, de Marselha, tendo sido preparado para o transporte de legionários destinados à Indochina, recebendo o nome de SONTAY. Em 1941 foi detido pelos Britânicos, passando a ser administrado pelo armador Union Castle Line, e em 1947 foi adquirido pelo armador Compagnie des Messageries Maritimes, que o colocou no transporte de tropas de França para a Indochina e Coreia. Após, o que ficou afecto ao repatriamento dos militares de Tonkin. Em Janeiro de 1955 foi adquirido pelo armador Wheelock, Marden & Co., Ltd., (Hong Kong), bandeira do Panamá, tendo sido registado com o nome de SUNLOCK e em 1959 foi vendido a sucateiros Japoneses para demolição.
Um acidente semelhante ocorrera a 03/10/1927, pelas 08h00, com o paquete Alemão BADEN, um dos gémeos do BAYERN, quando fazia a aproximação ao porto de Leixões, ainda sem piloto da barra a bordo, sob denso nevoeiro. O rebocador MARS 2º navegava ao seu encontro e a lancha P1 estava junto dos molhes, conduzindo o piloto da barra, que iria dirigir as manobras daquele vapor, quando este, sem que nada o previsse, foi embater na penedia submersa denominada Orça, situada a pouca distância para Oeste do molhe Norte, ficando arrombado e apitando a pedir socorro urgente, tendo sido assistido de imediato pelo rebocador e pela lancha dos pilotos.
Após o piloto Manuel Pinto da Costa subir a bordo, o BADEN ainda debaixo de denso nevoeiro, demandou o porto de Leixões a arriar-se de popa, devido ao enorme volume de água, que lhe estava a inundar os porões. Encalhado diante da praia da Sardinha, ao Sul, para não se afundar demasiado, procedeu-se ao desembarque dos passageiros e foi aliviado de parte da sua carga, tendo ficado a aguardar a chegada de dois salvadegos, que vieram colaborar na reparação provisória dos rombos e no desencalhe. Essa tarefa prolongou-se por alguns dias, após o que o navio seguiu viagem para o porto de Hamburgo escoltado pelos salvadegos.
Curiosamente, entre os seus passageiros, viajava Joaquim Viseu, sota-piloto-mor do Douro e Leixões reformado, que embarcara no Rio de Janeiro, onde fora visitar familiares seus, o qual ainda no camarote acordou com o estrondo do choque na penedia, que fez estremecer, fortemente o navio e dissera para consigo. Este já bateu na Orça!
BADEN / imagem da HAPAG - colecção de Rui Amaro /.
O BADEN do mesmo armador e características idênticas ao BAYERN foi construído pelo mesmo estaleiro, tendo sido afundado a 26/12/1940 pelos cruzadores ligeiros Britânicos HMS BERWICK e HMS BONAVENTURE em pleno Atlântico Norte, quando servia de navio de abastecimento do cruzador pesado Alemão ADMIRAL HIPPER, o qual ludibriando a patrulha conseguiu escapar, refugiando-se no porto de Brest, após ter atacado um comboio naval, atingindo o transporte militar Britânico EMPIRE TROOPER.
Desses paquetes de quatro mastros, uma chaminé, uma hélice, 13 nós de velocidade, capacidade de passageiros, que chegava a cerca de 800, também existia o WURTTEMBERG construído pelo mesmo estaleiro para a linha de Nova Iorque, contudo a partir de 1922 foi transferido para o tráfego da costa Leste da América do Sul. Em 1935 foi vendido a interesses Alemães, que o adaptaram a navio fábrica baleeiro e o rebaptizaram com o nome de JAN WALLEM, tendo sido afundado por contratorpedeiros Ingleses no porto de Narvik em 13/04/1940. Posto a flutuar e após ter sido reparado pelos Alemães, foi transformado em navio-tanque. Avariado no porto de Memel em 1945, foi rebocado para o porto de Kiel e em 1947 chegava ao porto de Blyth, Escócia, para demolição.
Da série de seis unidades, com enorme disparidade na capacidade de passageiros, cujos comprimentos fora/fora e deslocamentos rondavam entre 139m/8,109tb e 149m/9.370tb, embora não fossem usuais visitantes do porto de Leixões, faziam parte o HESSEN, lançado à água a 18/11/1921 e vendido em Outubro de 1935 ao armador Unterweser Reederei, Bremen, tomando o nome de FECHENHEIM. Em 12/02/1943 foi torpedeado pelo submarino Soviético K3 no Bastfjord, ficando semi-afundado. O SACHSEN lançado ao mar a 03/06/1922 foi vendido em 1935 ao armador da concorrência Hamburg Sudamerikanische Dampfs. Ges., Hamburgo, que o colocou na linha do Brasil e Rio da Prata, substituindo-lhe em 30/06/1936, o nome para LA PLATA. Em Setembro de 1939, no eclodir da guerra encontrava-se no porto de Vigo, na sua escala usual, tendo em Dezembro de 1940 conseguido alcançar a Alemanha e a 23/06/1942 é colocado como transporte militar ao serviço da “Kriegsmarine”. A 04/10/1943 foi atingido por bombardeamento aéreo no porto Norueguês de Bodo, ficando bastante danificado, acabando por ser varado numa praia e em 1949 foi desmantelado para sucata. O PREUSSEN entregue pelo estaleiro em 1922, foi torpedeado e afundado pelo submarino Britânico HMS TRUANT, quando a 23/05/1940 navegava ao largo da Sicília.
Esta série pode muito bem ter sido a percursora do projecto da construção daquela, que viria a fazer parte o vapor ALLER do armador Nordeutscher Lloyd, Bremen, que em 1943 passou a ser o SOFALA, 1927/ 161m/ 7.957tb, da Companhia Nacional de Navegação, de Lisboa, até então o maior navio de nacionalidade Portuguesa, e ainda um dos cerca de noventa maiores navios de carga a nível mundial, acima dos 150m. Os restantes gémeos do ALLER eram os seguintes vapores: ALSTER, LAHN, MOSEL e NECKAR.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index; HAPAG; WWW.Schiffe-Maximun.
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
