OS VAPORES “ZÉ MANÉL” E “EUDORA” SOFREM INCIDENTES À ENTRADA DA BARRA.
A 14/11/1931, pelas 15h40, O vapor Português ZÉ MANÉL ao alcançar a bóia da barra do Douro, perdeu o governo devido a uma avaria na máquina do leme, pelo que o piloto Bento da Costa ordenou marcha à ré e largou o ferro de estibordo. O vapor obedeceu ao ferro e desandou de proa ao mar, e após reparada a avaria pelas 16h20, suspendeu e fez-se de novo à barra, cruzando-a sem qualquer outro percalço, seguindo para montante até amarrar no lugar do Monchique, junto do pião das barcas da Sociedade Geral, a dois ferros, cabos estabelecidos para a margem e ancorote dos pilotos para Sudoeste.
Nesse mesmo dia, além do ZÉ MANÉL, também entraram a barra os vapores Alemães AJAX, piloto Carlos de Sousa Lopes e o CEUTA, piloto Delfim Duarte; Norueguês SISS, piloto José Fernandes Tato; Dinamarquês ROBERT MAERSK, piloto Mário Francisco da Madalena; Inglês DEVONBRAE, piloto Manuel de Oliveira Alegre; lugre-motor bacalhoeiro Português SANTA ISABEL, piloto João Pinto de Carvalho, sem qualquer contrariedade. O vapor português SANTA IRENE não foi pilotado, pelo que ficou fora da barra a aguardar maré para o dia seguinte.
A 16/11/1931, pelas 16h05, entrava a barra do Douro o vapor Italiano EUDORA, porém ao alcançar o lugar da Forcada, foi de guinada às pedras do cais Velho, devido à forte corrente de cima, que então se fazia sentir, pelo que o piloto Bento da Costa mandou lançar o ferro de estibordo e máquina à ré, a fim de aguentar a estocada. Logo que endireitou ao canal, recolheu o ferro e seguiu rio cima sem mais novidade indo amarrar no lugar do Cavaco a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos ao lançante para Noroeste.
ZÉ MANÉL – 67,76m/ 964tb/ 9 nós; 20/05/1921 lançado á água por Schiffswerft & Maschinenfabriek vorm. Janssen & Schmilinsk AG, Hanburgo, como MINNA, para H. Schuldt GmbH Co. KG; Hamburgo; 12/1921 entregue pelo mesmo estaleiro como ARGUS a Voge & Dacker, Flensburg; 1928 JOSÉ MANUEL, Sociedade Geral de Comércio Industria e Transportes, Lda. Lisboa; 22/01/1929 ZÉ MANÉL, Sociedade Geral de Comércio Industria e Transportes, Lda. Lisboa; 1966 JOÃO DIOGO (2), Sofamar – Soc. De Fainas de Mar e Rio, Sarl., Lisboa, convertido em batelão para o tráfego costeiro nacional. Subsequente história desconhecida.
EUDORA – 93m/2.263tb/9,5nós; 24/08/1895 entregue por Blohm Voss, Steinwerder, como KURT WOERMANN `Woermann Linie, Hamburgo; 1919 KURT WOERMANN, entregue ao Governo Francês como reparação de guerra; 1924 LAGOS, Woermann Linie, Hamburgo; 1927 EUDORA, Navigazione Neptunia, Génova; 1937 SIDAMO, Servizio Italo Portoghese SA. Di Navigazione, Génova; 27/03/1943 torpedeado e afundado pelo submarino HMS SAHIB na barra de Milazzo, Sicilia.
EM DIFICULDADES Á ENTRADA DE LEIXÓES E UM PILOTO DA BARRA EM APUROS
BAYERN / postal da HAPAG - colecção de Rui Amaro /.
A 03/03/1932, pelas 00h30, noite de vento forte de Oés-sudoeste, aguaceiros e vaga um pouco alterosa, a lancha P1 foi pilotar o vapor Norueguês SPES, de 1917/ 73m/ 1.124tb, procedente de Newport com carvão, que entrou e foi fundear na covada do molhe Sul. Quando a lancha depois de recolher o piloto José Fernandes Amaro Júnior, que conduzira aquele carvoeiro, se dirigia para terra e após um prolongado aguaceiro, que limitava a visibilidade, avistou-se um vapor de grande porte, já muito próximo dos molhes, pedindo piloto através da sua sirene. O cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares conduziu a lancha para o porto de serviço, a fim de desembarcar o piloto do vapor SPES e embarcar o piloto Manuel Pinto da Costa, que por escala iria conduzir a manobra de entrada daquele vapor, que começou a fazer-se ao porto sem, todavia receber autorização ou qualquer orientação dos pilotos da barra.
Inexplicavelmente aquele vapor, que era o paquete Alemão BAYERN, 148,5m/9.014gt, meteu leme a estibordo seguindo ao longo da parte exterior do molhe Sul e só se detendo na curva daquele molhe, a bater com a amura de bombordo sobre o enrocamento, pelo que se pôs a trabalhar com a máquina em toda força à ré, tentando sem sucesso sair da situação critica, que se encontrava, possivelmente por estar um pouco leve. A lancha retrocedeu de imediato e dirigiu-se ao paquete por estibordo para levar o piloto José Fernandes Amaro Júnior, a fim de dirigir, interinamente a manobra de colocar o navio a salvo e o conduzir para dentro do porto. Entretanto o cabo-piloto manobrou a lancha com bastante dificuldade para atracar ao navio mas esta foi desviada para o largo, devido à força das águas, originada pelo trabalhar do hélice, vaga perigosa e vento forte, deixando o piloto José Fernandes Amaro Júnior, em apuros, suspenso e agarrado a uma das últimas travessas da escada de quebra-costas. Aquele piloto, que estava equipado com capa de oleado, capuz e botas altas de borracha, começou a prever o pior, que lhe aconteceria naquele turbilhão de águas descontroladas, sem que a lancha conseguisse aproximar-se para o resgatar. Valeu-lhe os tripulantes no convés, que foram içando a escada de altura considerável e procuraram colocar uma outra escada, com a celeridade possível. Aquele piloto, já a perder as forças, felizmente alcançou a borda do navio e saltou para o convés.
O piloto chegado à ponte de comando e após recomposto da situação aflitiva porque passara, tratou de analisar a situação com o comandante, que aceitou a sua sugestão de manobra para retirar o seu vapor daquela situação difícil, pois já estava arrombado e a meter-se de proa. Parece que, naquela noite, não havia qualquer rebocador no porto de Leixões ou estavam com o fogo apagado, que pudessem prestar auxilio. O paquete de quatro mastros encontrava-se na posição Sueste/Noroeste paralela com o molhe Sul, pelo que não podendo safar-se continuamente a trabalhar de marcha à ré, devido ao mau tempo, embora após algumas tentativas tivesse conseguido afastar-se um pouco do enrocamento, contudo de popa o leme não obedecia para estibordo, então aquele experimentado piloto optou por meter leme a estibordo e toda força avante para tentar seguir ao longo da praia de Matosinhos ou caso a manobra não fosse bem sucedida, encalhá-lo nessa praia, a fim do navio não se afundar. Felizmente, o BAYERN consegue livrar-se do enrocamento, sem bater de popa e manobrando para o largo junto do castelo do Queijo, sem bater no fundo, talvez a maré estivesse na preamar, faz o enfiamento entre molhes e entra na bacia do porto de Leixões.
Sempre a meter-se de proa, rumou para junto da antiga praia da Sardinha, ao Sul, local de águas menos profundas, estando o sota-piloto-mor António Joaquim de Matos e o piloto de escala Manuel Pinto da Costa na lancha a marcar o fundeadouro, mandou largar o ferro de estibordo e passou o comando do resto da manobra para aquele piloto, que estava ao primeiro na escala de serviço, que entretanto subira a bordo, dando seguimento às manobras de amarração. O comandante, que efectuava a sua última viagem, desgostoso tentou suicidar-se, tendo sido impedido de o fazer pelos seus oficiais.
O BAYERN sofreu um rombo à proa, que lhe inundou o porão nº 1 com três metros de água, e pela manhã foi vistoriado por mergulhadores, os quais detectaram, que aquela avaria não era de muita gravidade, pelo que poderia ser reparada em Leixões, recorrendo-se ao usual sistema de cimento. Entretanto, o nível de água no porão já subira para sete metros, pelo que foi para bordo uma bomba estanca-rios para auxiliar a esgotar a água.
O navio mudou para o Norte, fundeando a dois ferros, perto do cais das Gruas, a fim de sofrer as necessárias reparações e após estas concluídas, foi vistoriado pela autoridade marítima e zarpou do porto de Leixões, passados três dias, com destino ao Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, com 35 passageiros e alguma carga de Leixões, além da carga e 89 passageiros embarcados em Hamburgo e Villagarcia, portos de onde o BAYERN procedia. O salvadego Alemão MAX BARENDT chegou a dirigir-se ao porto de Leixões, a fim de prestar assistência e colaborar nas reparações mas os seus serviços não foram necessários.
O BAYERN fundeado no porto de Leixões após o acidente / Imprensa diária /.
O BAYERN foi lançado ao mar pelo estaleiro Bremer Vulkan, Vegesack, a 02/06/1921, destinado ao tráfego da costa Leste dos E.U.A., da companhia Hamburg Amerikanische Linie (H.A.P.A.G.), de Hamburgo. A 13/09/1921 partiu do porto de Hamburgo na sua viagem inaugural ao porto de Nova Iorque e a sua última viagem efectuou-se a 08/12/1923, sendo então transferido para a linha do Extremo-Oriente, e alguns anos mais tarde entrou no tráfego de carga e passageiros com Brasil e Rio da Prata. A 08/12/1936 foi vendido ao armador Francês Union Maritime Mediterranée, subsidiária da Compagnie des Messageries Maritimes, de Marselha, tendo sido preparado para o transporte de legionários destinados à Indochina, recebendo o nome de SONTAY. Em 1941 foi detido pelos Britânicos, passando a ser administrado pelo armador Union Castle Line, e em 1947 foi adquirido pelo armador Compagnie des Messageries Maritimes, que o colocou no transporte de tropas de França para a Indochina e Coreia. Após, o que ficou afecto ao repatriamento dos militares de Tonkin. Em Janeiro de 1955 foi adquirido pelo armador Wheelock, Marden & Co., Ltd., (Hong Kong), bandeira do Panamá, tendo sido registado com o nome de SUNLOCK e em 1959 foi vendido a sucateiros Japoneses para demolição.
Um acidente semelhante ocorrera a 03/10/1927, pelas 08h00, com o paquete Alemão BADEN, um dos gémeos do BAYERN, quando fazia a aproximação ao porto de Leixões, ainda sem piloto da barra a bordo, sob denso nevoeiro. O rebocador MARS 2º navegava ao seu encontro e a lancha P1 estava junto dos molhes, conduzindo o piloto da barra, que iria dirigir as manobras daquele vapor, quando este, sem que nada o previsse, foi embater na penedia submersa denominada Orça, situada a pouca distância para Oeste do molhe Norte, ficando arrombado e apitando a pedir socorro urgente, tendo sido assistido de imediato pelo rebocador e pela lancha dos pilotos.
Após o piloto Manuel Pinto da Costa subir a bordo, o BADEN ainda debaixo de denso nevoeiro, demandou o porto de Leixões a arriar-se de popa, devido ao enorme volume de água, que lhe estava a inundar os porões. Encalhado diante da praia da Sardinha, ao Sul, para não se afundar demasiado, procedeu-se ao desembarque dos passageiros e foi aliviado de parte da sua carga, tendo ficado a aguardar a chegada de dois salvadegos, que vieram colaborar na reparação provisória dos rombos e no desencalhe. Essa tarefa prolongou-se por alguns dias, após o que o navio seguiu viagem para o porto de Hamburgo escoltado pelos salvadegos.
Curiosamente, entre os seus passageiros, viajava Joaquim Viseu, sota-piloto-mor do Douro e Leixões reformado, que embarcara no Rio de Janeiro, onde fora visitar familiares seus, o qual ainda no camarote acordou com o estrondo do choque na penedia, que fez estremecer, fortemente o navio e dissera para consigo. Este já bateu na Orça!
BADEN / imagem da HAPAG - colecção de Rui Amaro /.
O BADEN do mesmo armador e características idênticas ao BAYERN foi construído pelo mesmo estaleiro, tendo sido afundado a 26/12/1940 pelos cruzadores ligeiros Britânicos HMS BERWICK e HMS BONAVENTURE em pleno Atlântico Norte, quando servia de navio de abastecimento do cruzador pesado Alemão ADMIRAL HIPPER, o qual ludibriando a patrulha conseguiu escapar, refugiando-se no porto de Brest, após ter atacado um comboio naval, atingindo o transporte militar Britânico EMPIRE TROOPER.
Desses paquetes de quatro mastros, uma chaminé, uma hélice, 13 nós de velocidade, capacidade de passageiros, que chegava a cerca de 800, também existia o WURTTEMBERG construído pelo mesmo estaleiro para a linha de Nova Iorque, contudo a partir de 1922 foi transferido para o tráfego da costa Leste da América do Sul. Em 1935 foi vendido a interesses Alemães, que o adaptaram a navio fábrica baleeiro e o rebaptizaram com o nome de JAN WALLEM, tendo sido afundado por contratorpedeiros Ingleses no porto de Narvik em 13/04/1940. Posto a flutuar e após ter sido reparado pelos Alemães, foi transformado em navio-tanque. Avariado no porto de Memel em 1945, foi rebocado para o porto de Kiel e em 1947 chegava ao porto de Blyth, Escócia, para demolição.
Da série de seis unidades, com enorme disparidade na capacidade de passageiros, cujos comprimentos fora/fora e deslocamentos rondavam entre 139m/8,109tb e 149m/9.370tb, embora não fossem usuais visitantes do porto de Leixões, faziam parte o HESSEN, lançado à água a 18/11/1921 e vendido em Outubro de 1935 ao armador Unterweser Reederei, Bremen, tomando o nome de FECHENHEIM. Em 12/02/1943 foi torpedeado pelo submarino Soviético K3 no Bastfjord, ficando semi-afundado. O SACHSEN lançado ao mar a 03/06/1922 foi vendido em 1935 ao armador da concorrência Hamburg Sudamerikanische Dampfs. Ges., Hamburgo, que o colocou na linha do Brasil e Rio da Prata, substituindo-lhe em 30/06/1936, o nome para LA PLATA. Em Setembro de 1939, no eclodir da guerra encontrava-se no porto de Vigo, na sua escala usual, tendo em Dezembro de 1940 conseguido alcançar a Alemanha e a 23/06/1942 é colocado como transporte militar ao serviço da “Kriegsmarine”. A 04/10/1943 foi atingido por bombardeamento aéreo no porto Norueguês de Bodo, ficando bastante danificado, acabando por ser varado numa praia e em 1949 foi desmantelado para sucata. O PREUSSEN entregue pelo estaleiro em 1922, foi torpedeado e afundado pelo submarino Britânico HMS TRUANT, quando a 23/05/1940 navegava ao largo da Sicília.
Esta série pode muito bem ter sido a percursora do projecto da construção daquela, que viria a fazer parte o vapor ALLER do armador Nordeutscher Lloyd, Bremen, que em 1943 passou a ser o SOFALA, 1927/ 161m/ 7.957tb, da Companhia Nacional de Navegação, de Lisboa, até então o maior navio de nacionalidade Portuguesa, e ainda um dos cerca de noventa maiores navios de carga a nível mundial, acima dos 150m. Os restantes gémeos do ALLER eram os seguintes vapores: ALSTER, LAHN, MOSEL e NECKAR.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index; HAPAG; WWW.Schiffe-Maximun.
OS PAQUETES “QUANZA” E “NYASSA” DEMANDAM O PORTO DE LEIXÕES SOB MAU TEMPO E MUITO MAR
QUANZA / Postal da CNN década de 30 /.
A 08/11/1931, pelas 17h00, demandou o porto de Leixões ao sinal da lancha de pilotar posicionada entre molhes, sob forte vendaval de Sudoeste e muito mar, o paquete Português QUANZA, 133m/6.403tb/14 nós, da Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, que procedia dos portos de Moçambique e de Angola com carga diversa e passageiros. O piloto Manuel Pinto da Costa, que subiu a bordo à entrada do porto, com bastante dificuldade, foi fundear aquele paquete ao sul a dois ferros.
A 10, pelas 08h00, apareceu à vista, vindo do porto de Lisboa, o paquete Português NYASSA, 145,75m/8.980tb/ 14 nós, da Companhia Nacional de Navegação, trazendo a bordo o piloto Júlio Pinto de Almeida, que fora embarcar àquele porto, contudo devido ao mau tempo e grande maresia teve de pairar ao largo, aguardando pela hora da preia-mar. Pelas 17h00, o NYASSA, debaixo de forte agitação marítima, entrou para a Bacia, fundeando a dois ferros junto da praia da Sardinha.
NYASSA / (c) desenho de Stuart - Imprensa /.
Cerca das 14h30, tinham-se atirado ao porto sob aquelas condições de mar e tempo, tendo recebido piloto junto dos molhes, o vapor Alemão LIPARI e o vapor de pesca Português FAFE, ambos fundeando ao Norte a dois ferros. Ao largo da costa pairavam o vapor Norueguês SISS, transportando carvão, que aguardava melhoria de tempo e mar para demandar a barra do Douro. No porto comercial do Douro encontravam-se despachados para sair e impossibilitados de cruzarem a barra devido à forte ondulação, as seguintes embarcações: vapor de pesca Português ESTRELA DO NORTE, lugre-motor Português FAYAL e ainda os vapores Noruegueses SISTO, TEJO e EROS.
Demandar o porto ao sinal, consistia do seguinte procedimento: A embarcação de pilotagem posicionava-se o mais próximo da entrada da barra e da rebentação e com uma vara bastante elevada, tendo no topo o galhardete representativo dos pilotos, que no caso Português, e naquele tempo, era de cor branca debruada a azul, tendo ao centro a letra P em azul, então o piloto de serviço ao navio dava ordens de comando para bordo, colocando a vara na vertical para o navio meter leme a meio, movendo à direita para rodar leme para estibordo e para meter leme a bombordo, vara movida à esquerda, e caso continuasse no rumo errado, o piloto movimentava a vara insistentemente até o navio retomar a navegação correcta.
O VAPOR NORUEGUÊS “EROS” ENCALHA NA RESTINGA DO CABEDELO
A 09/11/1931, pelas 12h00, quando o vapor Norueguês EROS demandava a barra do Douro orientado pelo piloto Mário Francisco da Madalena, devido a um forte golpe de mar foi de guinada a estibordo, chegando por esse facto a encalhar na restinga do Cabedelo. Aquele piloto manobrou o vapor de marcha à ré e passado algum tempo conseguiu safá-lo do banco de areia, tendo então ido ao canal de navegação e seguido rio acima sem mais percalços, amarrando a dois ferros, cabos estabelecidos para a margem e ancorote dos pilotos ao lançante pele popa para Sudoeste, no lugar da Ribeira do Porto, a fim de proceder à descarga de bacalhau Islandês transportado desde o porto de Reykjavik.
EROS – 70m/ 973tb/ 9kn; 05/1922 entregue por Pusnaes StoberiMekaniska Verksted, Arendal, D/S A/S Eros, mgrs C. Konow, Bergen; 1932 EROS, D/S A/S Eros, mgrs Rederi A/S Rasmus F. Olsen, Bergen; 1940 EROS, Rederi A/S Rasmus F. Olsen, Bergen; 14/10/1941 atacado por 3 aeronaves da RAF ao Norte de Egersund, 1mn de Svaholmen, tendo rumado à costa a fim de não submergir e encalhando, sendo mais tarde considerado perda total construtiva. Não houve vítimas entre a equipagem.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd’s Register of Shipping; Norwegian Merchant Fleet 1939/45
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
