SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 85

OS PAQUETES ALEMÃES “BAYERN” E “BADEN”

EM DIFICULDADES Á ENTRADA DE LEIXÓES E UM PILOTO DA BARRA EM APUROS

BAYERN / postal da HAPAG - colecção de Rui Amaro /.

A 03/03/1932, pelas 00h30, noite de vento forte de Oés-sudoeste, aguaceiros e vaga um pouco alterosa, a lancha P1 foi pilotar o vapor Norueguês SPES, de 1917/ 73m/ 1.124tb, procedente de Newport com carvão, que entrou e foi fundear na covada do molhe Sul. Quando a lancha depois de recolher o piloto José Fernandes Amaro Júnior, que conduzira aquele carvoeiro, se dirigia para terra e após um prolongado aguaceiro, que limitava a visibilidade, avistou-se um vapor de grande porte, já muito próximo dos molhes, pedindo piloto através da sua sirene. O cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares conduziu a lancha para o porto de serviço, a fim de desembarcar o piloto do vapor SPES e embarcar o piloto Manuel Pinto da Costa, que por escala iria conduzir a manobra de entrada daquele vapor, que começou a fazer-se ao porto sem, todavia receber autorização ou qualquer orientação dos pilotos da barra.

Inexplicavelmente aquele vapor, que era o paquete Alemão BAYERN, 148,5m/9.014gt, meteu leme a estibordo seguindo ao longo da parte exterior do molhe Sul e só se detendo na curva daquele molhe, a bater com a amura de bombordo sobre o enrocamento, pelo que se pôs a trabalhar com a máquina em toda força à ré, tentando sem sucesso sair da situação critica, que se encontrava, possivelmente por estar um pouco leve. A lancha retrocedeu de imediato e dirigiu-se ao paquete por estibordo para levar o piloto José Fernandes Amaro Júnior, a fim de dirigir, interinamente a manobra de colocar o navio a salvo e o conduzir para dentro do porto. Entretanto o cabo-piloto manobrou a lancha com bastante dificuldade para atracar ao navio mas esta foi desviada para o largo, devido à força das águas, originada pelo trabalhar do hélice, vaga perigosa e vento forte, deixando o piloto José Fernandes Amaro Júnior, em apuros, suspenso e agarrado a uma das últimas travessas da escada de quebra-costas. Aquele piloto, que estava equipado com capa de oleado, capuz e botas altas de borracha, começou a prever o pior, que lhe aconteceria naquele turbilhão de águas descontroladas, sem que a lancha conseguisse aproximar-se para o resgatar. Valeu-lhe os tripulantes no convés, que foram içando a escada de altura considerável e procuraram colocar uma outra escada, com a celeridade possível. Aquele piloto, já a perder as forças, felizmente alcançou a borda do navio e saltou para o convés.

O piloto chegado à ponte de comando e após recomposto da situação aflitiva porque passara, tratou de analisar a situação com o comandante, que aceitou a sua sugestão de manobra para retirar o seu vapor daquela situação difícil, pois já estava arrombado e a meter-se de proa. Parece que, naquela noite, não havia qualquer rebocador no porto de Leixões ou estavam com o fogo apagado, que pudessem prestar auxilio. O paquete de quatro mastros encontrava-se na posição Sueste/Noroeste paralela com o molhe Sul, pelo que não podendo safar-se continuamente a trabalhar de marcha à ré, devido ao mau tempo, embora após algumas tentativas tivesse conseguido afastar-se um pouco do enrocamento, contudo de popa o leme não obedecia para estibordo, então aquele experimentado piloto optou por meter leme a estibordo e toda força avante para tentar seguir ao longo da praia de Matosinhos ou caso a manobra não fosse bem sucedida, encalhá-lo nessa praia, a fim do navio não se afundar. Felizmente, o BAYERN consegue livrar-se do enrocamento, sem bater de popa e manobrando para o largo junto do castelo do Queijo, sem bater no fundo, talvez a maré estivesse na preamar, faz o enfiamento entre molhes e entra na bacia do porto de Leixões.

Sempre a meter-se de proa, rumou para junto da antiga praia da Sardinha, ao Sul, local de águas menos profundas, estando o sota-piloto-mor António Joaquim de Matos e o piloto de escala Manuel Pinto da Costa na lancha a marcar o fundeadouro, mandou largar o ferro de estibordo e passou o comando do resto da manobra para aquele piloto, que estava ao primeiro na escala de serviço, que entretanto subira a bordo, dando seguimento às manobras de amarração. O comandante, que efectuava a sua última viagem, desgostoso tentou suicidar-se, tendo sido impedido de o fazer pelos seus oficiais.

O BAYERN sofreu um rombo à proa, que lhe inundou o porão nº 1 com três metros de água, e pela manhã foi vistoriado por mergulhadores, os quais detectaram, que aquela avaria não era de muita gravidade, pelo que poderia ser reparada em Leixões, recorrendo-se ao usual sistema de cimento. Entretanto, o nível de água no porão já subira para sete metros, pelo que foi para bordo uma bomba estanca-rios para auxiliar a esgotar a água.

O navio mudou para o Norte, fundeando a dois ferros, perto do cais das Gruas, a fim de sofrer as necessárias reparações e após estas concluídas, foi vistoriado pela autoridade marítima e zarpou do porto de Leixões, passados três dias, com destino ao Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires, com 35 passageiros e alguma carga de Leixões, além da carga e 89 passageiros embarcados em Hamburgo e Villagarcia, portos de onde o BAYERN procedia. O salvadego Alemão MAX BARENDT chegou a dirigir-se ao porto de Leixões, a fim de prestar assistência e colaborar nas reparações mas os seus serviços não foram necessários.

O BAYERN fundeado no porto de Leixões após o acidente / Imprensa diária /.

O BAYERN foi lançado ao mar pelo estaleiro Bremer Vulkan, Vegesack, a 02/06/1921, destinado ao tráfego da costa Leste dos E.U.A., da companhia Hamburg Amerikanische Linie (H.A.P.A.G.), de Hamburgo. A 13/09/1921 partiu do porto de Hamburgo na sua viagem inaugural ao porto de Nova Iorque e a sua última viagem efectuou-se a 08/12/1923, sendo então transferido para a linha do Extremo-Oriente, e alguns anos mais tarde entrou no tráfego de carga e passageiros com Brasil e Rio da Prata. A 08/12/1936 foi vendido ao armador Francês Union Maritime Mediterranée, subsidiária da Compagnie des Messageries Maritimes, de Marselha, tendo sido preparado para o transporte de legionários destinados à Indochina, recebendo o nome de SONTAY. Em 1941 foi detido pelos Britânicos, passando a ser administrado pelo armador Union Castle Line, e em 1947 foi adquirido pelo armador Compagnie des Messageries Maritimes, que o colocou no transporte de tropas de França para a Indochina e Coreia. Após, o que ficou afecto ao repatriamento dos militares de Tonkin. Em Janeiro de 1955 foi adquirido pelo armador Wheelock, Marden & Co., Ltd., (Hong Kong), bandeira do Panamá, tendo sido registado com o nome de SUNLOCK e em 1959 foi vendido a sucateiros Japoneses para demolição.

Um acidente semelhante ocorrera a 03/10/1927, pelas 08h00, com o paquete Alemão BADEN, um dos gémeos do BAYERN, quando fazia a aproximação ao porto de Leixões, ainda sem piloto da barra a bordo, sob denso nevoeiro. O rebocador MARS 2º navegava ao seu encontro e a lancha P1 estava junto dos molhes, conduzindo o piloto da barra, que iria dirigir as manobras daquele vapor, quando este, sem que nada o previsse, foi embater na penedia submersa denominada Orça, situada a pouca distância para Oeste do molhe Norte, ficando arrombado e apitando a pedir socorro urgente, tendo sido assistido de imediato pelo rebocador e pela lancha dos pilotos.

Após o piloto Manuel Pinto da Costa subir a bordo, o BADEN ainda debaixo de denso nevoeiro, demandou o porto de Leixões a arriar-se de popa, devido ao enorme volume de água, que lhe estava a inundar os porões. Encalhado diante da praia da Sardinha, ao Sul, para não se afundar demasiado, procedeu-se ao desembarque dos passageiros e foi aliviado de parte da sua carga, tendo ficado a aguardar a chegada de dois salvadegos, que vieram colaborar na reparação provisória dos rombos e no desencalhe. Essa tarefa prolongou-se por alguns dias, após o que o navio seguiu viagem para o porto de Hamburgo escoltado pelos salvadegos.

Curiosamente, entre os seus passageiros, viajava Joaquim Viseu, sota-piloto-mor do Douro e Leixões reformado, que embarcara no Rio de Janeiro, onde fora visitar familiares seus, o qual ainda no camarote acordou com o estrondo do choque na penedia, que fez estremecer, fortemente o navio e dissera para consigo. Este já bateu na Orça!

BADEN / imagem da HAPAG - colecção de Rui Amaro /.

O BADEN do mesmo armador e características idênticas ao BAYERN foi construído pelo mesmo estaleiro, tendo sido afundado a 26/12/1940 pelos cruzadores ligeiros Britânicos HMS BERWICK e HMS BONAVENTURE em pleno Atlântico Norte, quando servia de navio de abastecimento do cruzador pesado Alemão ADMIRAL HIPPER, o qual ludibriando a patrulha conseguiu escapar, refugiando-se no porto de Brest, após ter atacado um comboio naval, atingindo o transporte militar Britânico EMPIRE TROOPER.

Desses paquetes de quatro mastros, uma chaminé, uma hélice, 13 nós de velocidade, capacidade de passageiros, que chegava a cerca de 800, também existia o WURTTEMBERG construído pelo mesmo estaleiro para a linha de Nova Iorque, contudo a partir de 1922 foi transferido para o tráfego da costa Leste da América do Sul. Em 1935 foi vendido a interesses Alemães, que o adaptaram a navio fábrica baleeiro e o rebaptizaram com o nome de JAN WALLEM, tendo sido afundado por contratorpedeiros Ingleses no porto de Narvik em 13/04/1940. Posto a flutuar e após ter sido reparado pelos Alemães, foi transformado em navio-tanque. Avariado no porto de Memel em 1945, foi rebocado para o porto de Kiel e em 1947 chegava ao porto de Blyth, Escócia, para demolição.

Da série de seis unidades, com enorme disparidade na capacidade de passageiros, cujos comprimentos fora/fora e deslocamentos rondavam entre 139m/8,109tb e 149m/9.370tb, embora não fossem usuais visitantes do porto de Leixões, faziam parte o HESSEN, lançado à água a 18/11/1921 e vendido em Outubro de 1935 ao armador Unterweser Reederei, Bremen, tomando o nome de FECHENHEIM. Em 12/02/1943 foi torpedeado pelo submarino Soviético K3 no Bastfjord, ficando semi-afundado. O SACHSEN lançado ao mar a 03/06/1922 foi vendido em 1935 ao armador da concorrência Hamburg Sudamerikanische Dampfs. Ges., Hamburgo, que o colocou na linha do Brasil e Rio da Prata, substituindo-lhe em 30/06/1936, o nome para LA PLATA. Em Setembro de 1939, no eclodir da guerra encontrava-se no porto de Vigo, na sua escala usual, tendo em Dezembro de 1940 conseguido alcançar a Alemanha e a 23/06/1942 é colocado como transporte militar ao serviço da “Kriegsmarine”. A 04/10/1943 foi atingido por bombardeamento aéreo no porto Norueguês de Bodo, ficando bastante danificado, acabando por ser varado numa praia e em 1949 foi desmantelado para sucata. O PREUSSEN entregue pelo estaleiro em 1922, foi torpedeado e afundado pelo submarino Britânico HMS TRUANT, quando a 23/05/1940 navegava ao largo da Sicília.

Esta série pode muito bem ter sido a percursora do projecto da construção daquela, que viria a fazer parte o vapor ALLER do armador Nordeutscher Lloyd, Bremen, que em 1943 passou a ser o SOFALA, 1927/ 161m/ 7.957tb, da Companhia Nacional de Navegação, de Lisboa, até então o maior navio de nacionalidade Portuguesa, e ainda um dos cerca de noventa maiores navios de carga a nível mundial, acima dos 150m. Os restantes gémeos do ALLER eram os seguintes vapores: ALSTER, LAHN, MOSEL e NECKAR.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index; HAPAG; WWW.Schiffe-Maximun.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 84

OS PAQUETES “QUANZA” E “NYASSA” DEMANDAM O PORTO DE LEIXÕES SOB MAU TEMPO E MUITO MAR

QUANZA / Postal da CNN década de 30 /.

A 08/11/1931, pelas 17h00, demandou o porto de Leixões ao sinal da lancha de pilotar posicionada entre molhes, sob forte vendaval de Sudoeste e muito mar, o paquete Português QUANZA, 133m/6.403tb/14 nós, da Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, que procedia dos portos de Moçambique e de Angola com carga diversa e passageiros. O piloto Manuel Pinto da Costa, que subiu a bordo à entrada do porto, com bastante dificuldade, foi fundear aquele paquete ao sul a dois ferros.

A 10, pelas 08h00, apareceu à vista, vindo do porto de Lisboa, o paquete Português NYASSA, 145,75m/8.980tb/ 14 nós, da Companhia Nacional de Navegação, trazendo a bordo o piloto Júlio Pinto de Almeida, que fora embarcar àquele porto, contudo devido ao mau tempo e grande maresia teve de pairar ao largo, aguardando pela hora da preia-mar. Pelas 17h00, o NYASSA, debaixo de forte agitação marítima, entrou para a Bacia, fundeando a dois ferros junto da praia da Sardinha.

NYASSA / (c) desenho de Stuart - Imprensa /.

Cerca das 14h30, tinham-se atirado ao porto sob aquelas condições de mar e tempo, tendo recebido piloto junto dos molhes, o vapor Alemão LIPARI e o vapor de pesca Português FAFE, ambos fundeando ao Norte a dois ferros. Ao largo da costa pairavam o vapor Norueguês SISS, transportando carvão, que aguardava melhoria de tempo e mar para demandar a barra do Douro. No porto comercial do Douro encontravam-se despachados para sair e impossibilitados de cruzarem a barra devido à forte ondulação, as seguintes embarcações: vapor de pesca Português ESTRELA DO NORTE, lugre-motor Português FAYAL e ainda os vapores Noruegueses SISTO, TEJO e EROS.

Demandar o porto ao sinal, consistia do seguinte procedimento: A embarcação de pilotagem posicionava-se o mais próximo da entrada da barra e da rebentação e com uma vara bastante elevada, tendo no topo o galhardete representativo dos pilotos, que no caso Português, e naquele tempo, era de cor branca debruada a azul, tendo ao centro a letra P em azul, então o piloto de serviço ao navio dava ordens de comando para bordo, colocando a vara na vertical para o navio meter leme a meio, movendo à direita para rodar leme para estibordo e para meter leme a bombordo, vara movida à esquerda, e caso continuasse no rumo errado, o piloto movimentava a vara insistentemente até o navio retomar a navegação correcta.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 83

O VAPOR NORUEGUÊS “EROS” ENCALHA NA RESTINGA DO CABEDELO

A 09/11/1931, pelas 12h00, quando o vapor Norueguês EROS demandava a barra do Douro orientado pelo piloto Mário Francisco da Madalena, devido a um forte golpe de mar foi de guinada a estibordo, chegando por esse facto a encalhar na restinga do Cabedelo. Aquele piloto manobrou o vapor de marcha à ré e passado algum tempo conseguiu safá-lo do banco de areia, tendo então ido ao canal de navegação e seguido rio acima sem mais percalços, amarrando a dois ferros, cabos estabelecidos para a margem e ancorote dos pilotos ao lançante pele popa para Sudoeste, no lugar da Ribeira do Porto, a fim de proceder à descarga de bacalhau Islandês transportado desde o porto de Reykjavik.

EROS – 70m/ 973tb/ 9kn; 05/1922 entregue por Pusnaes Stoberi Mekaniska Verksted, Arendal, D/S A/S Eros, mgrs C. Konow, Bergen; 1932 EROS, D/S A/S Eros, mgrs Rederi A/S Rasmus F. Olsen, Bergen; 1940 EROS, Rederi A/S Rasmus F. Olsen, Bergen; 14/10/1941 atacado por 3 aeronaves da RAF ao Norte de Egersund, 1mn de Svaholmen, tendo rumado à costa a fim de não submergir e encalhando, sendo mais tarde considerado perda total construtiva. Não houve vítimas entre a equipagem.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd’s Register of Shipping; Norwegian Merchant Fleet 1939/45

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 82

TRÊS TRAINEIRAS SOFREM ACIDENTE NA BARRA E UMA DELAS ACABA POR SE AFUNDAR

Traineiras amarradas junto do centro piscatório da Afurada, estuário do Douro, década de 30

A 23/10/1931, pelas 10h00, entrava a barra do Douro a traineira NOSSA SENHORA DA CONCEIÇÃO 1º, todavia no momento de manobrar para recuperar uma bateira, que vinha a reboque e se soltou, um dos gualdropes do leme partiu-se, fazendo-a desgovernar. Como o vento do quadrante Sul fosse bastante forte e a ondulação estivesse agitada, aquela traineira foi impelida contra o enrocamento do cais Velho, junto da penedia da Forcada, arrombando e submergindo em menos de dez minutos.

A tripulação, prevendo o perigo iminente, fez soar a sirene de bordo com vários toques de pedido de socorro, a que correspondeu o rebocador LUSITÂNIA, que se encontrava fundeado junto da bóia dos Arribadouros e que de imediato seguiu para o local do naufrágio, passando um cabo à bateira e à chalandra, nas quais se acolheram os nove homens da equipagem daquela traineira, que foram conduzidos para terra. Ao local do sinistro acorreram também duas lanchas dos pilotos, o salva-vidas GONÇALO DIAS da praia da Afurada e o CARVALHO ARAÚJO, este vindo, apressadamente do porto de Leixões.

A 26/10/1931, pelas 08h00, a traineira SENHORA DA GUIA 2ª demandava a barra do Douro e como fosse impotente para vencer a forte corrente de vazante, acabou por ir de encontro ao enrocamento do paredão da Meia Laranja, correndo sério risco de arrombar e consequentemente se afundar.

Verificando a critica situação da traineira, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão ordenou a ida da lancha de pilotar P4 para o local e passado um cabo de reboque, auxiliou-a a desviar-se das pedras. Porém, não tendo sido o suficiente para a traineira vencer a forte corrente, foi estabelecido um cabo para terra, o qual foi puxado à sirga pelos inúmeros populares, que no cais presenciavam as manobras e que, voluntariamente deram a sua prestimosa colaboração, auxiliando aquela traineira a vencer a força da vazante e a seguir para montante sem mais percalços.

Pouco antes do incidente com a traineira SENHORA DA GUIA 2ª, uma outra traineira esteve quase encalhada nas pedras do cais do Touro, também devido à forte corrente, todavia com as manobras, diligentemente executadas, seguiu rio acima sem mais percalços.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 81

O PETROLEIRO INGLÊS “WANDSWORTH WORKS” DEMANDA O PORTO DE LEIXÕES PELA PRIMEIRA VEZ

A 30/09/1931, pelas 12h30, o petroleiro Inglês WANDSWORTH WORKS, entrou no porto de Leixões pela primeira vez sob a orientação do piloto Júlio Pinto de Almeida, que o foi amarrar de popa ao molhe Sul, cabos estabelecidos para terra e de proa a Norte a dois ferros, a fim de proceder à trasfega da gasolina que transportava para os recém-construidos depósitos da Vacuum Oil Co., localizados a pouca distância daquele molhe. Aquele petroleiro, que para a época era uma unidade de grande porte para o porto de Leixões, saiu no dia seguinte conduzido pelo mesmo piloto, que permanecera a bordo durante a estadia do navio, a fim de estar pronto a largar na eventualidade de qualquer emergência.

WANDSWORTH WORKS – 120m/ 4.926gt/ 11 nós; 04/1916 entregue pelo estaleiros Greenock & Grangemouth Dockyard Co., Ltd., Greenock, como VENNACHAR para o armador Gow Harrison & Co., Glasgow; 1923 WANDSWORTH WORKS, Vaccuum Oil Co., Rochester; 1932 COIMBRA, Empresa de Navegação Luso marroquina, Lda., Lisboa, continuando a operar para a Vacuum Oil Co. ; 13/11/1935 entregue a sucateiros para desmantelamento no porto de Lisboa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro