SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 77

O PAQUETE INGLÊS “HILARY” ESCALA O PORTO DE LEIXÕES NA SUA VIAGEM INAUGURAL AO AMAZONAS

A 18/08/1931, pelas 07h00, demandou o porto de Leixões na sua viagem inaugural, fundeando a meio do porto a dois ferros, o paquete Inglês HILARY, piloto Joaquim Matias Alves, pertencente ao armador The Booth Steamship Co. Ltd (Booth Line), Liverpool, cujo agente na cidade do Porto era a firma Garland, Laidley & Co., Ltd. Aquele paquete que foi assistido pelo rebocador da companhia MARS 2º, procedia de Liverpool com carga e passageiros, e ao anoitecer abandonou o porto, pilotado pelo piloto Manuel Pinto da Costa, rumando aos portos de Belém do Pará e Manaus, no rio Amazonas, com escala pelos portos de Lisboa e Funchal, após ter carregado carga diversa e embarcado passageiros.

O HILARY, que foi um dos mais emblemáticos paquetes a escalar o porto de Leixões, antes e no pós-guerra fora construído em 1931 pelos estaleiros Cammel Laird & Co., Ltd., Birkenhead, apresentava, ao contrário da maioria dos navios do seu tempo, as antigas linhas tradicionais, que sempre lhe deram um aspecto agradável e elegante. As suas principais características eram muito aproximadas às do velho HILDEBRAND, que iria substituir na famosa linha do Norte do Brasil e Amazonas – “1.000 miles up the Amazon” – , embora com lotação para menor número de passageiros, que totalizava acomodação para 330 passageiros de 1ª e 3ª classes. O seu comprimento f.f. era de 135m e deslocava 7.403tb, atingindo uma velocidade de 14 nós. Tinha alguma tripulação de nacionalidade Portuguesa, sobretudo na área de cabine e messe. Como todos os vapores da Booth Line, no porto de Leixões era mais identificado como “Pará e Manaus”. Embora o seu destino final fosse o porto fluvial de Manaus, muita da carga destinava-se aos portos fluviais de Letícia, na Colômbia e Iquitos, no Peru. Aquela carga era baldeada naquele porto Brasileiro para navios fluviais da própria companhia, que também recebiam carga de exportação para a Europa e Estados Unidos.

A sua actividade calma de navio de passageiros foi interrompida durante o período da guerra de 1939/45, durante a qual desempenhou importantes missões recordadas num quadro patente no seu salão principal. Requisitado pelo Almirantado em Dezembro de 1940, foi primeiramente utilizado no serviço de vigilância marítima e em Maio de 1941 interceptou o petroleiro Italiano RECCO, 350 milhas a Norte dos Açores, contudo a tripulação Italiana sabotou o seu vapor, Também interceptou e capturou o vapor Italiano GIANNA M e uma tripulação de presa levou-o para o porto de Belfast. A partir de Abril de 1942 como transporte naval de infantaria, tomou parte activa nas operações de desembarque aliadas na Europa, sendo navio chefe das forças navais, que participaram nos desembarques da Sicília e Anzio. Em Maio de 1942, em pleno Atlântico Norte, foi perseguido e torpedeado por dois submarinos Alemães, felizmente o torpedo, que o atingiu a meia-nau não detonou e em Junho de 1944 comandou uma das forças navais na invasão da Normandia – “D-Day” –, tendo sido atingido por uma bomba perdida, que lhe causou uma pequena avaria. Regressou ao porto de Liverpool, após a rendição da Alemanha Nazi e, depois de sofrer beneficiações, retomou o seu lugar na linha do Norte do Brasil e Amazonas.

Com a entrada ao serviço do novo paquete HILDEBRAND e mais tarde do HUBERT, falou-se muito na sua retirada do serviço o que não chegou a concretizar-se. Partiu então para os estaleiros de Anvers, onde foi submetido a demoradas reparações, que incluíram melhoramentos nas instalações destinadas aos passageiros, cujo número foi reduzido para 230, e, quando reentrou em actividade apresentava uma particularidade na Booth Line, a cor preta do casco tinha sido substituída pela branca, o que lhe dava um aspecto muito deslumbrante.

Retomou as actividades em Abril de 1956 com alteração da rota, pois passou a incluir escalas em Port of Spain, Trindade e Tobago, nas Caraíbas, onde embarcava emigrantes nativos para Liverpool, os quais na sua escala em Leixões, espalhavam-se pela vila de Matosinhos e pela cidade do Porto, dando um certo colorido a ambas as urbes. Foi, posteriormente fretado à Elder Dempster Line, realizando algumas viagens à costa ocidental de África, até que a perda do HILDEBRAND em 25/09/1957, próximo de Cascais, o levou de novo a sulcar águas Portuguesas e Brasileiras, acabando algum tempo depois por amarrar no porto de Liverpool, de onde largou em Setembro de 1959 para o Inverkeithing na Escócia, onde foi demolido pelos sucateiros T.W.Ward Ltd., após 28 anos de intensa actividade.

O HILARY sofreu um grave acidente, quando a 11/06/1953 descia o rio Amazonas, após ter largado do porto fluvial de Manaus e a cerca de 800 milhas do porto de Belém do Pará, encalhou num banco de areia submerso, então formado, tendo sido assistido por um rebocador, que ao tentar safá-lo, acabou por soçobrar, devido à forte corrente da descida das águas própria daquela via flúvio-aquática, perecendo dois dos seus tripulantes. Em auxilio do paquete, que esteve prestes a adornar, acorreu o navio-motor Inglês SHERIDAN, 1945/98,72m/3.843tb, da Lamport & Holt Line, de Liverpool, e que se encontrava fretado à Booth Line, o qual ancorou nas imediações. Entretanto o HILARY conseguiu safar-se pelos seus próprios meios e iniciou a sua viagem até ao porto de Belém do Pará, já no rio Pará, delta do Amazonas.

Um episódio delicado passou-se num dos últimos anos da década de 40, quando o HILARY, sob denso nevoeiro, e assinalando a sua marcha com o toque característico da sua sirene, navegando de Sul para Norte, muito junto à costa, diante da barra do Douro, quando numa aberta momentânea da névoa, o seu comandante vislumbrou a lancha P9, dos pilotos do Douro, que acabara de recolher o piloto José Fernandes Amaro Júnior, de bordo de um vapor, que saíra da barra. Aquele piloto, que em 1931 ao desembarcar do HILARY entre molhes de Leixões, sob grande agitação marítima, caiu desamparado sobre a caixa do motor da lancha P3, sofrendo traumatismos graves (este incidente será relatado oportunamente em episódio relacionado), ao aperceber-se, que o paquete seguia a esteira da lancha, julgando tratar-se da congénere de Leixões, ordenou ao mestre Eusébio Fernandes Amaro, seu irmão, para desandar, e tocando a buzina, intermitentemente foi ao encontro do paquete e subindo a bordo mandou meter marcha toda força à ré, a fim de evitar o seu encalhe nas pedras da praia do Ourigo, o que por pouco não ocorreu. De seguida, sempre debaixo de nevoeiro cerrado, rumou ao porto de Leixões, onde entre molhes entregou o comando ao seu colega Manuel da Silva Pereira, que entretanto subira a bordo. Após os agradecimentos do comandante e ter sido presenteado com uma lata de cigarros da marca “Navy Cut” e outras duas para o pessoal da lancha, regressou à Cantareira, na Foz do Douro.
Fontes: José Fernandes Amaro Junior; The Booth Steamship Co., Ltd.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 76

UM PILOTO EFECTIVO AUXILIA O SEU NOVO COLEGA NO SEU PRIMEIRO SERVIÇO DE PILOTAGEM NA SAIDA DO VAPOR “MARIA AMÉLIA”

MARIA AMÉLIA /(c) autor desconhecido /.

A 22/07/1931, pelas 19h30, o ex praticante a piloto da barra António Duarte foi dar saída ao vapor Português MARIA AMÉLIA, seu primeiro serviço como piloto provisório. Aquele vapor estava amarrado no pião das barcaças da Sociedade Geral, no lugar do cais do Monchique.

Visto ser um vapor de algum porte para o rio Douro, mas também devido aos ferros se encontrarem enrascados com os do vapor Norueguês DOKKA, que estava amarrado pela popa, além de junto da amarração e em ambas as margens se encontrarem alguns vapores prolongados, o que iria limitar o espaço e dificultar as manobras, o piloto efectivo José Fernandes Amaro Júnior ofereceu-se para ir ajudar o seu novo colega. Felizmente o MARIA AMÉLIA, safos os ferros desandou proa abaixo sem novidade de maior e passou a barra às 20h30, tomando o rumo do porto de Le Havre.

MARIA AMÉLIA – 92,11m/1,765,54TB/10 nós; 05/1913 entregue por Neptun AG, Rostock; como GIRGENTI, a Robert M. Sloman Jnr., Hamburg; 1914 GIRGENTI, refugiou-se no estuário do Tejo devido à eclosão da 1ª guerra mundial; 1916 GIRGENTI, tomado pelo governo Português para fazer face á falta de transportes marítimos, devido à guerra; 1916 GAIA, TME-Transportes Maritimos do Estado, Lisboa; 12/01/1925 MARIA AMÉLIA, Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Lda., Lisboa; 1959 MARIA AMÉLIA, vendido para desmantelamento aos sucateiros Dantas & Leal, Lda., Lisboa.

Gémeo: LAGOA da CNCA, Ponta Delgada.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 75

O VAPOR NORUEGUÊS “ALA” QUANDO SE PREPARAVA PARA SUSPENDER PERDE O FERRO AO LARGO DA BARRA

Relato textual e verbal do piloto José Fernandes Amaro Júnior respeitante ao seu serviço de entrada do vapor Norueguês ALA.

A 16/07/1931, pelas 12h00, quando a bordo do vapor ALA, afecto à Standard Line (marca "A"), fundeado com o ferro de bombordo, a cerca de uma milha da costa, eu aguardava água para demandar a barra,, foi içado nos mastros do cais dos Marégrafo e do castelo da Foz o grupo de bandeiras indicativo de 14 pés de calado, pelo que mandei suspender o ferro e quando este estava a entrar no escovém, sem que nada o previsse, até porque já estava em cima, desprendeu-se e foi para o fundo.

Em face da situação tratei de anotar as marcas de terra, a fim de mais tarde ou quando da largada do ALA, o meu colega tratasse de o gratear, tentando recuperá-lo.

As marcas referenciadas foram as seguintes: A Leste, farolim de Felgueiras pela torre da igreja da S. João Baptista da Foz; a Norte, mastro da estação da Rádio Naval da Boa Nova pela esquina Oeste do Lazareto de Leça da Palmeira.

Aquando da largada, o meu colega de serviço ao ALA, pelas marcas que eu anotara, e com auxílio da lancha P4, conseguiu recuperar o ferro, seguindo aquele vapor o seu destino, sem mais percalços.

ALA – 66m/933tb; 06/1916 entregue pelo estaleiro Akt. Jarlso Vaerft, Tonsberg, ao armador E.B. Aaby, Cristiania; 1918 ALA, The Shipping Controller, gestores Evlyn Jones & Co., Londres; 1919 ALA, D/S A/S Ala, gestores E. B. Aaby’s Rederi, Cristiania; 1925 ALA, E. B. Aaby, Oslo; 1937 ALA, E. B. Aaby’s Rederi A/S; 13/06/1941 quando reboque, a fim de receber reparações motivadas por avarias infligidas a 17/05/1941 por um raide aéreo de uma esquadrilha da “Luftwaffe”, devido a qualquer bomba alojada avante, que terá feito atrair uma mina magnética, o ALA sofreu uma enorme explosão, que o fez submergir junto da costa de Selsey Bill, já a duas milhas do porto de destino Southampton. (Data-base e historial mais completo será postado em novo episódio do ALA, oportunamente).

Fontes: José Fernandes Amaro Junior; Lloyd’s Regiter of Shipping; The Norwegian Merchant Fleet – WWII.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 74

O VAPOR ITALIANO “EUDORA” SOFRE UM ICIDENTE QUANDO DE SAIDA DEMANDAVA A BARRA

A 19/05/1931, pelas 17h30, o vapor Italiano EUDORA vindo rio abaixo, ao passar no lugar dos Arribadouros, a amarra duma das bóias prendeu-se no seu hélice, acabando por rebentar. De imediato o piloto José Jeremias dos Santos mandou lançar o ferro de estibordo, cuja amarra partiu. Não perdendo tempo mandou largar o ferro de bombordo e então o vapor fez-se ao ferro, virando proa a Leste.

Suspendendo, foi desandar de proa à barra ao lugar do Bico de Sobreiras, auxiliado pelo rebocador MARS 2º, que se cruzava com aquele vapor na ocasião do incidente e às 18h15 passava a barra, contudo para evitar demoras, não foi desembarcar o piloto da barra ao largo do porto de Leixões, levando-o para o porto de Lisboa.

A 03/07/1931, pelas 08h00, a draga de sucção Portuguesa PORTO principiou a dragar as areias junto da restinga do Cabedelo por imposição da Corporação dos Pilotos da Barra, visto aquele local se encontrar bastante assoreado e como tal dificultando a passagem de embarcações de grande calado.

EUDORA – 93m/2.263tb/9,5nós; 24/08/1895 entregue por Blohm Voss, Steinwerder, como KURT WOERMANN `Woermann Linie, Hamburgo; 1919 KURT WOERMANN, entregue ao Governo Francês como reparação de guerra; 1924 LAGOS, Woermann Linie, Hamburgo; 1927 EUDORA, Navigazione Neptunia, Génova; 1937 SIDAMO, Servizio Italo Portoghese SA. Di Navigazione, Génova; 27/03/1943 torpedeado e afundado pelo submarino HMS SAHIB na barra de Milazzo, Sicilia.

PORTO – 60m/825tb. Construída na Alemanha em 1913 sob encomenda da Junta Autónoma das Obras da Cidade/Associação Comercial do Porto, que então e por muitos anos foi a Autoridade Portuária dos Portos do Douro e Leixões, sendo depois substituída pela actual APDL/Porto de Leixões. A finalidade da compra dessa draga foi a de servir, exclusivamente os portos do Douro e Leixões, e que fora adquirida por subscrição da população portuense, negociantes, consignatários de navios, etc. Anos mais tarde, sem mais nem menos, levaram-na do Douro/Leixões para o porto de Lisboa, tendo sido integrada na frota dos SH – Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos, contra a vontade da cidade do Porto, resultando daí que a barra do Douro e o porto de Leixões ficassem ao abandono, sobretudo no caso de dragagens urgentes. Aquela draga, com a extinção daquela Direcção Geral em 1978, foi incorporada na Dragapor – Dragagens de Portugal SA., tomando o nome de Procyon e em 25/07/1981 foi posta a leilão em Viana do Castelo, possivelmente para sucata.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

O VAPOR DINAMARQUÊS “AVANCE I” ENCALHA NUM BANCO DE AREIA DIANTE DO ESTALEIRO DO OURO

O AVANCE I no porto de Saint Vaast, França, durante a WWII /(C) Cortesia Danish Maritime Museum, Elsinore /.

A 08/02/1930, pelas 09h00, quando o vapor Dinamarquês AVANCE I, piloto Francisco Piedade, que vinha de saída, diante do estaleiro do Ouro, ao desviar-se dos vapores que vinham de entrada, topou num banco de areia, acabando por ficar em seco. De imediato seguiu para o local a lancha P5 levando a reboque a catraia do piloto-mor, com vários pilotos para colaborarem nas operações de desencalhe, infelizmente apesar dos esforços desenvolvidos não foi possível safa-lo, porque entretanto a maré começou a ir de vazante. Nova tentativa foi realizada na maré da noite não sendo bem sucedida. Somente pelas 12h00 do dia 10 é que o AVANCE I se conseguiu safar pelos seus próprios meios, tendo seguido para o lugar do Cavaco, a fim de aguardar melhor maré para sair a barra em segurança.

AVANCE I – 78m / 1300tb/ 9 nós; 12/1912 entregue por Kjobenhavns Flydedok & Skibsvaerf, Copenhaga, como AVANCE a T. Rassmussen’s Sons, Copenhaga; 1927 AVANCE I, J. Henriksen, Risor; bandeira Dinamarquesa; 1949 SADIKZADENAZIM, Sadikzade Nazim, Turquia; 29/04/1954 naufragou em viagem de Zonguldak para Istambul sem vestígios.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior;.

(continua)

Rui Amaro