A PRIMEIRA VIAGEM DO VAPOR ALEMÃO “DELIA” AO RIO DOURO
A 23/04/1931, pelas 06h40, entrou na barra do Douro, pela primeira vez, o moderno vapor Alemão DELIA do armador Dampfs. Ges. Neptun AG, Bremen, que passou a efectuar carreiras na linha Bremen, Roterdão, Anvers e portos da Península Ibérica, incluindo os portos do Douro/Leixões e Lisboa. O piloto José Pinto Ribeiro dirigiu as manobras até o amarrar no lugar de Oeste da Cábrea, sendo seu agente a firma W. Stuve Lda. Aquele vapor de linhas avançadas, proa tipo “Maier Form” e popa tipo “Cruiser”, foi construído em 1929 pelo estaleiro Atlas Werke AG, Bremen, e em 07/1941 foi requisitado pela “Kriegsmarine”, tendo sido transformado em unidade naval com o nome de SPERRBRECHER 62, todavia naquele mesmo ano foi o nome alterado para SPERRBRECHER 162. A 25/08/1944, ao largo do porto de Brest foi atingido por bombas da Força Aérea Aliada, ficando muito danificado e acabando por se afundar.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Dampfs. Ges. Neptun, Bremen.
A SAIDA DERRADEIRA DA BARRA DO DOURO DO LUGRE “NUN’ALVARES”
A 07/04/1931, pelas 10h00, saiu a barra do Douro em lastro o lugre à vela de três mastros Português NUN’ALVARES, da praça de Aveiro, piloto António Gonçalves dos Reis, conduzido pelo rebocador MARS 2º, o qual largou o cabo de reboque a cerca de meia milha da costa, seguindo aquele lugre mercante a todo o pano, aproveitando o vento de Nordeste, que se fazia sentir, de rumo ao porto de Lisboa.
A 8, pelas 15h00, foi recebido um rádio transmitido de bordo do paquete francês MARRAKECH da praça de Bordéus, pertencente ao armador Compagnie Generale Transatlantique,, French Line, Paris, comunicando, que aquele lugre se encontrava em chamas ao largo da costa Portuguesa, na latitude do cabo Mondego, ocasionando perigo para a navegação e que recolhera toda a tripulação, a qual seria desembarcada no porto Marroquino de Casablanca, local de destino daquele paquete.
NUN’ALVARES – 51m/350tb; 07/06/1921 entregue por José Lopes Ferreira Maiato, Viana do Castelo, como BRILHANTE à Sociedade Vianense de Cabotagem., Lda., Viana do Castelo; 27/03/1922 BRILHANTE, Sociedade Nacional de Pesca, Lda., Viana do Castelo; 06/03/1924 CONDESTÁVEL, Sociedade Condestável., Lda., Aveiro; 1930 NUN’ALVARES, Sociedade Nun’Alvares, Lda., Aveiro; 08/04/1931 NUN’ALVARES, naufragou por incêndio ao largo do Cabo Mondego.
Aquele lugre, além do tráfego comercial, também esteve empregue pelos seus vários armadores em campanhas da pesca do bacalhau nos Grandes Bancos da Terra Nova
O PORTO DE LEIXÕES SOB AMEAÇA DE UM GRANDE CICLONE
Relato do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço a bordo do vapor Dinamarquês ENERGI e do incidente do vapor Inglês CITY OF WORCESTER no porto de Leixões.
«A 01/04/1931, pelas 23h00, encontrava-me já na cama do meu quarto da estação de pilotos de Leça da Palmeira, à Rua do Moinho de Vento, quando fui acordado pelos toques estridentes de pedido de socorro do vapor CITY OF WORCESTER, que estava a garrar devido ao forte temporal de Sudoeste, que entretanto se formou. Como estava ao segundo da escala de serviço, levantei-me e tratei de me fardar para estar pronto para qualquer eventualidade e fiquei a aguardar no salão da estação. Logo a seguir apareceu o vigia dos pilotos com ordens do sota-piloto-mor António Joaquim de Matos para os pilotos que estavam ao primeiro e ao segundo da referida escala de serviço, seguirem para bordo dos vapores, que se encontravam fundeados e em dificuldade na bacia do porto de Leixões, porque se esperava um grande ciclone. Dirigi-me para o cais do porto de Serviço, a fim de embarcar na lancha P1 e cruzei-me com aquele sota-piloto-mor, que me disse para ir para bordo do ENERGI e o meu colega Manuel Pinto da Costa, que embarcasse no CITY OF WORCESTER.
CITY OF WORCESTER / (c) Photoship Co., UK - autor desconhecido /.
Quando cheguei, debaixo de fortes bátegas de água, junto do edifício da Associação Comercial, Telégrafo, encontrei aquele meu colega e ficamos abrigados à revessa daquele edifício a aguardar, que o pessoal trouxesse e atracasse a lancha, que estava na amarração. Chegados às escadas do cais dos Pilotos, verificou-se a impossibilidade da lancha conseguir atracar, devido à força do vento e da ondulação, que entrava pelo porto dentro e consequentemente pela porto de Serviço, pelo que optamos ir embarcar na lancha ao canto Noroeste daquela doca ou seja no cais das Gruas, a qual nos transportou para os dois vapores, O meu colega Manuel Pinto da Costa subiu para bordo do CITY OF WORCESTER fundeado a meio porto, por conseguinte bastante sujeito à força do mar e vento e de seguida a lancha levou-me para bordo do ENERGI, que estava fundeado a dois ferros na covada do molhe Sul. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, também saiu do porto de Serviço e foi em auxílio das traineiras e outras embarcações, que dentro da bacia se debatiam com o temporal, pedindo assistência.
Chegado a bordo do carvoeiro ENERGI mandei o vigia acordar o capitão. Logo que ele apareceu, disse-lhe para ter a máquina pronta a funcionar e o pessoal de quarto preparado para qualquer manobra de emergência, porque o temporal parecia estar com tendência a piorar e talvez tivéssemos de cambar para fundeadouro mais seguro. Passado algum tempo, a tripulação compareceu na ponte do comando, acordada pelo vigia e passou a fazer quartos durante a noite.
A força do vento recrudescia de intensidade e rodava, frequentemente de direcção, Sudoeste para Oeste ou Noroeste, contudo o ENERGI ia-se aguentando ao mau tempo. Quanto ao CITY OF WORCESTER após ter garrado, suspendeu e depois de manobrar foi dar fundo a dois ferros, junto do molhe Norte, aguentando-se com alguma dificuldade aproado ao vento de Noroeste, que se fazia sentir com certa violência durante toda a madrugada.
Às 06h00 apareceu à vista o paquete Português NYASSA da Companhia Nacional de Navegação, que dada a impossibilidade de demandar o porto desandou por Noroeste e fez-se ao largo, quase parecendo desaparecer no meio da maresia. Às 08h00 o pequeno petroleiro SHELL 15 aventurou-se e entrou debaixo de mar e recebendo por dentro dos molhes o piloto Júlio Pinto de Almeida, foi fundear ao Noroeste a dois ferros, a fim de aguardar atracação ao molhe Sul. Às 10h00 é a vez do paquete NYASSA, que transportava cerca de 400 passageiros, se fazer ao porto. Entrou, ao sinal, sem grandes dificuldades, salvo um ou outro andaço de mar, que o fazia adornar a ambos os bordos, subindo a bordo o piloto Alfredo Pereira Franco, que o conduziu para meio do porto, fundeando a dois ferros e às 15h00 veio de entrada envolvido em grande maresia o petroleiro Português SUNFLOWER, que recebe o piloto Elísio da Silva Pereira, dentro dos molhes e vai fundear ao Sul a dois ferros, a fim de aguardar melhoria das condições de mar para seguir para o rio Douro.
Às 18h30, quando o CITY OF WORCESTER estava a virar o ferro de estibordo para o espiar mais para Norte, o ferro de bombordo partiu-se às oito manilhas, logo o piloto Manuel Pinto da Costa, dado não ter hipóteses de auxílio de rebocadores, por ausência destes no porto, fez soar a sirene do vapor, dando sinal para terra, que se encontrava em dificuldades. De imediato compareceu a lancha P3, que levava instruções do sota-piloto-mor António Joaquim de Matos para suspender e abandonar o porto, contudo para no dia seguinte manhã cedo, caso as condições de tempo viessem a melhorar aproximar-se dos molhes, a fim de aguardar ordens, e assim procedeu fazendo-se ao largo sob ondulação tempestuosa. Cerca das 20h00 o temporal foi diminuindo de intensidade, pelo que de todos os pilotos a bordo dos navios ancorados na bacia, apenas eu permaneci a bordo durante toda a noite, tendo desembarcado pelas 08h00 do dia seguinte. Quanto ao ENERGI, aguentou-se de proa ao tempo e jamais garrou ou mudou de fundeadouro.
ENERGI / Copyright - cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /
No dia seguinte, pelas 06h00, o CITY OF WORCESTER aproximou-se dos molhes e logo que avistou o sinal de bandeiras no mastro do castelo de Leça, autorizando a sua entrada, demandou o porto às 07h00, fundeando ao Norte da bacia com o único ferro disponível e recomeçou as operações de descarga para laitas, da mercadoria vinda da Índia.
Às 09h00 a lancha de pilotar P1 seguiu para junto daquele vapor, levando a bordo os seguintes elementos: Sota-piloto-mor António Joaquim de Matos, cabo-piloto Paulino Soares Biltes, pilotos Júlio Pinto de Almeida, Elísio da Silva Pereira, Alfredo Pereira Franco, José Fernandes Amaro Júnior, Carlos de Sousa Lopes, António Duarte e o respectivo motorista, a fim de tentar gratear o ferro perdido. Após várias tentativas, pelas 16h00, conseguiu-se pegar o ferro e depois de emanilhado à corrente da amarra foi reposto no seu lugar e ajustou-se com o comandante do vapor a quantia de 1.000$00 pelo serviço, tendo recebido cada elemento a importância de 85$00, exceptuando o serviço da lancha, que foi debitado na cédula do serviço de pilotagem ao respectivo agente consignatário».
CITY OF WORCESTER – 130m/5.469tb/10,5nós; 10/1927 entregue pelo estaleiro Earle’s Shipbuilding, Ltd., Hull, ao armador Ellerman’s Hall Line, Liverpool; 1955 SCILLIN II, Fratelli Bianchi, Génova; 13/11/1959 entregue em Génova a sucateiros para demolição.
ENERGI – 72m/1.104tb/9nós; 05/1898 entregue pelo estaleiro Flensburger Schiffs. Ges., Flensburg, ao armador A/S H. V. Christensen Damp-og Seilskib Rederi, gestores Alfred Petersen, Marstal; 21/09/1950 ENERGI, afundado ao largo de Furusund, Sweden, fraude de seguro.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Plimsol Ship Data; Danish Maritime Museum, Eldinore; Photoship Co., UK.
A ENTRADA ATRIBULADA DO VAPOR ESPANHOL “GLORIA” NA BARRA
Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao incidente ocorrido com o vapor Espanhol GLORIA na barra do Douro e do qual foi protagonista.
«A 26/03/1931, pelas 13h30, na paragem dos Pilotos apanhei o carro eléctrico da linha 1, com destino a Leça da Palmeira, juntamente com três colegas e um praticante. Chegados à paragem do castelo de Leça, dirigimo-nos para o cais do Marégrafo e embarcamos na lancha de pilotar P1, tendo sido transportados para bordo dos quatro vapores, que se encontravam fundeados ao largo da costa, aguardando piloto e água para demandar a barra do Douro e assim teve de ser, visto aquela barra não se encontrar em condições de permitir a saída da lancha P4, devido às águas de cheia, vento de Oés-Sudoeste e algum mar a vir para cima.
Chegada a lancha fora do porto de Leixões, saltaram para os vapores Ingleses LYMINGE, o piloto José Pinto Ribeiro acompanhado do praticante António Duarte e para o TEECO, o piloto António Gonçalves dos Reis, seguindo-se para o petroleiro Português SUNFLOWER ao serviço da Vacuum Oil, o piloto Francisco Piedade e eu embarquei no Espanhol GLORIA, de 95m/ 2.142tb, bastante antigo e degradado, sendo mesmo demorado de leme e de máquina ou seja o de maior comprimento e o mais fraco de manobra dos quatro vapores.
Às 16h00 dei ordem para suspender o ferro e como era o vapor de menor calado, estava em lastro, vinha carregar toros de pinho para as minas de carvão de Gales, aproximei-me e fiquei a pairar por fora da rebentação, a uns trezentos metros da barra, apitando a comunicar para terra o calado de água de 12 pés, aguardando o sinal de bandeiras para me fazer à barra. Às 17h00 foi içado o sinal de 16 pés e balão no topo, ou seja só para vapores assistidos por rebocador à proa.
O TEECO, auxiliado pelo LUSITÂNIA, foi o primeiro a passar a barra sem qualquer percalço. Aquele mesmo rebocador, que largara o TEECO na Cantareira, sai a barra e vai pegar no SUNFLOWER e estando o meu vapor de proa à barra, tive de o desviar do enfiamento fazendo marcha à ré, a fim de dar passagem àquele petroleiro, que já seguia a caminho da barra. Logo, que ele entrou, foi arriado o sinal de bandeiras do seu calado de 14 pés. Então, peguei no manípulo da sirene e toquei algumas vezes o sinal de 12 pés, relativo ao calado do meu vapor, para que o piloto-mor se decidisse pela entrada, pois não estava nada interessado em passar a noite a bordo, e ainda para mais com o tempo e o mar a deteriorar-se.
No cais do Marégrafo viam-se os pilotos em reunião de consulta e então a maioria optou pela entrada do GLÓRIA, pelo que foi içado nos mastros do pontal da Cantareira e do castelo da Foz, o grupo de bandeiras relativo ao seu calado e sendo assim, disse ao capitão, que já íamos entrar, além de o prevenir sobre o estado da barra, apertada e com bastante corrente de água de cima, pelo que à roda do leme convinha estar um timoneiro experimentado e muita atenção à máquina, visto o vapor ser demorado de leme e de pouca marcha. Disse-lhe também para avisar o seu imediato e o pessoal da proa para estar atento às vozes de comando dadas da ponte, além de ter os ferros prontos a largar e a desmanilhar, até porque se ia entrar sem auxílio de rebocador, e a ondulação continuava a crescer e a quebrar pela proa perigosamente. Eu e o capitão, que tomou conta do leme, estávamos bastante perplexos e incomodados por não nos terem mandado um rebocador mas como é sabido o piloto da barra não se pode recusar a demandar a barra, seja em que circunstâncias forem, salvo se o capitão assim o decidir, mas só por escrito.
Fiz o enfiamento à barra com a marca das Três Orelhas entre a marca do Anjo e o farolim da Cantareira. O vapor já ia a navegar para a barra riscando na vaga alta a partir, e desgovernava bastante, pelo que roguei à Nossa Senhora da Lapa, que nos protegesse. Ao chegar junto da bóia da ponta do Dente, via-se bastante escarcéu, próprio da corrente de cima, e entretanto o vapor guinou um pouco a bombordo e eu disse ao capitão para aguentar leme para estibordo. O vapor tomando o gosto à corrente de água de cima por bombordo, mete a proa a Sueste e eu reparo, que vai sobre a restinga do Cabedelo. Gritei para o capitão, leme todo a bombordo e toda a força avante mas o vapor não endireitava ao canal. O capitão que nunca tinha vindo ao rio Douro, e parecia já estar a ficar em pânico, e apesar de eu lhe incutir calma, exclamava “esta barra é mesmo perigosa!” Então eu disse para comigo, nem que o GLORIA fosse bater na restinga, nem largava o ferro, nem mandava andar à ré. Logo a seguir obedeceu ao leme a bombordo e vai de través na direcção do enrocamento do cais Velho, a Norte. Mando meter leme a estibordo mas o vapor estava a obedecer muito mal e eu a ver o vapor já encalhado ou todo arrombado avante e sem ferros, a sair a barra tentando alcançar o porto de Leixões, a meter-se de proa e o hélice a ficar fora de água, com o vento já a rodar forte para Noroeste e a maresia a recrudescer, e já com a escuridão da noite. Seria o fim!
No cais Velho, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, profissional bastante conhecedor, gesticulava para eu mandar largar o ferro e eu gritei para a proa para não o lançar já. Quando calculei, que o deveria fazer ordenei para largar o ferro de estibordo, e espaçadamente deixar correr a amarra, para não partir e força toda à ré. O vapor estava com bastante dificuldade em endireitar ao canal e quando ficou de proa acima, mandei desmanilhar a amarra e deixei-a por mão, a fim de evitar mais complicações, seguindo rio acima a governar, continuamente muito mal até alcançar o lugar de Santo António do Vale da Piedade, frente ao cais das Pedras, Massarelos, onde ficou amarrado com o ferro de bombordo e na falta do ferro de estibordo perdido na barra, ficou com um ancorote dos pilotos, reforço de cabos estabelecidos para terra e ainda um ancorote dos pilotos espiado pela popa para Noroeste, sem mais novidade. O LYMINGE permaneceu fora da barra, pilotado, aguardando entrada para o dia seguinte, devido às condições de mar e vento se terem deteriorado.
À chegada à Cantareira, à corporação de pilotos, fui elogiado pelo piloto-mor e pelos meus colegas ainda lá presentes, pelas manobras executadas na barra, o que também me fora enaltecido pelo capitão, quando da minha retirada de bordo.
Naquele momento, que o vapor ia de través sobre o cais Velho, ficando mesmo atravessado de proa a Norte, veio-me à mente o fatídico naufrágio do vapor Alemão DEISTER, ocorrido dois anos antes, no qual perdera a vida o meu malogrado colega Jacinto José Pereira e só por muita sorte não fui eu a vitima, porque o vapor Italiano DORIDE, sob a minha orientação, que deveria ter entrado primeiro, ficara retido na bacia do porto de Leixões com voltas nas amarras, tendo o vapor Alemão, que eu pilotara de entrada na sua primeira escala ao rio Douro e que me pareceu de razoável manobralidade, todavia as águas da barra sempre foram muito traiçoeiras e perigosas e não se compadecem com isso, tomado a dianteira e rumando à barra, acabou por a cruzar, sofrendo de inicio um acidente mais grave do que o do GLORIA, que eu felizmente e com a Graça de Deus conseguira evitar».
GLORIA – 95m/2.142tb/10nós; 01/1896 entregue pelo estaleiro Wm. Gray & Co., West Hartlepool, como NANETTE ao armador Pyman Steamship Co, Ltd (G. Pyman & Co.), West Hartlepool; 1912 GLORIA, F. de Abasolo, Espanha; 02/12/1933 o GLORIA que alguns anos antes, sob o nome de NANETTE, cruzava com bastante regularidade a barra do Douro, naufragou na posição 52.36N – 05.29W, próximo da costa de Cardigan, Gales, tendo os seus 26 tripulantes sido resgatados pelo vapor Inglês DEEBANK, que os conduziu para Liverpool, seu porto de destino.
DEEBANK – 133m/5060tb/12nós; 06/1929 entregue pelo estaleiro Workman Clark, Ltd., Belfast, ao armador Bank Line, Ltd., gestor A. Weir & Co., Glasgow; 1955 DEELOCK, Transportes Marítimos Atlântida SA., Panamá, gestor Wheelock Marden & Co.Ltd., Hong Kong: 1967 ZUIMEI MARU, Maeda Kisen, Japão; 02/1971 entrava em Onomichi, Japão, para desmantelamento.
DEEBANK / (c) Photoship Co., UK - autor desconhecido /.
BRITISH STEAMER SAVES CREW OF SINKING STEAMER
Fishguard, Wales, Dec.3.1933
The Thrilling rescue of the 26 members of the crew of the Spanish steamer GLORIA was effected yesterday by the British steamer DEEBANK when the storm-battered GLORIA almost at sinking in heavy seas near Cardingan coast.
The DEEBANK went to the Spanyards’ aid when the GLORIA had two holds full of water and was reported the engine room of the distressed steamer was flooded.
Rescue of 10 members of the GLORIA’s crew was first reported.
With the greatest difficulty, the work was continued and finally the whole crew was safely transferred.
Carrying all the rescued seamen, the DEEBANK proceeded to Liverpool.
Last advises said the GLORIA was in a sinking condition.
«THE GAZETTE, Montreal, Monday, Dec.4.1933»
Fontes: José Fernandes Amaro Junior; Imprensa Diária, Miramar Ship Index: Photoship Co., UK
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
