A SAIDA DERRADEIRA DA BARRA DO DOURO DO LUGRE “NUN’ALVARES”
A 07/04/1931, pelas 10h00, saiu a barra do Douro em lastro o lugre à vela de três mastros Português NUN’ALVARES, da praça de Aveiro, piloto António Gonçalves dos Reis, conduzido pelo rebocador MARS 2º, o qual largou o cabo de reboque a cerca de meia milha da costa, seguindo aquele lugre mercante a todo o pano, aproveitando o vento de Nordeste, que se fazia sentir, de rumo ao porto de Lisboa.
A 8, pelas 15h00, foi recebido um rádio transmitido de bordo do paquete francês MARRAKECH da praça de Bordéus, pertencente ao armador Compagnie Generale Transatlantique,, French Line, Paris, comunicando, que aquele lugre se encontrava em chamas ao largo da costa Portuguesa, na latitude do cabo Mondego, ocasionando perigo para a navegação e que recolhera toda a tripulação, a qual seria desembarcada no porto Marroquino de Casablanca, local de destino daquele paquete.
NUN’ALVARES – 51m/350tb; 07/06/1921 entregue por José Lopes Ferreira Maiato, Viana do Castelo, como BRILHANTE à Sociedade Vianense de Cabotagem., Lda., Viana do Castelo; 27/03/1922 BRILHANTE, Sociedade Nacional de Pesca, Lda., Viana do Castelo; 06/03/1924 CONDESTÁVEL, Sociedade Condestável., Lda., Aveiro; 1930 NUN’ALVARES, Sociedade Nun’Alvares, Lda., Aveiro; 08/04/1931 NUN’ALVARES, naufragou por incêndio ao largo do Cabo Mondego.
Aquele lugre, além do tráfego comercial, também esteve empregue pelos seus vários armadores em campanhas da pesca do bacalhau nos Grandes Bancos da Terra Nova
O PORTO DE LEIXÕES SOB AMEAÇA DE UM GRANDE CICLONE
Relato do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço a bordo do vapor Dinamarquês ENERGI e do incidente do vapor Inglês CITY OF WORCESTER no porto de Leixões.
«A 01/04/1931, pelas 23h00, encontrava-me já na cama do meu quarto da estação de pilotos de Leça da Palmeira, à Rua do Moinho de Vento, quando fui acordado pelos toques estridentes de pedido de socorro do vapor CITY OF WORCESTER, que estava a garrar devido ao forte temporal de Sudoeste, que entretanto se formou. Como estava ao segundo da escala de serviço, levantei-me e tratei de me fardar para estar pronto para qualquer eventualidade e fiquei a aguardar no salão da estação. Logo a seguir apareceu o vigia dos pilotos com ordens do sota-piloto-mor António Joaquim de Matos para os pilotos que estavam ao primeiro e ao segundo da referida escala de serviço, seguirem para bordo dos vapores, que se encontravam fundeados e em dificuldade na bacia do porto de Leixões, porque se esperava um grande ciclone. Dirigi-me para o cais do porto de Serviço, a fim de embarcar na lancha P1 e cruzei-me com aquele sota-piloto-mor, que me disse para ir para bordo do ENERGI e o meu colega Manuel Pinto da Costa, que embarcasse no CITY OF WORCESTER.
CITY OF WORCESTER / (c) Photoship Co., UK - autor desconhecido /.
Quando cheguei, debaixo de fortes bátegas de água, junto do edifício da Associação Comercial, Telégrafo, encontrei aquele meu colega e ficamos abrigados à revessa daquele edifício a aguardar, que o pessoal trouxesse e atracasse a lancha, que estava na amarração. Chegados às escadas do cais dos Pilotos, verificou-se a impossibilidade da lancha conseguir atracar, devido à força do vento e da ondulação, que entrava pelo porto dentro e consequentemente pela porto de Serviço, pelo que optamos ir embarcar na lancha ao canto Noroeste daquela doca ou seja no cais das Gruas, a qual nos transportou para os dois vapores, O meu colega Manuel Pinto da Costa subiu para bordo do CITY OF WORCESTER fundeado a meio porto, por conseguinte bastante sujeito à força do mar e vento e de seguida a lancha levou-me para bordo do ENERGI, que estava fundeado a dois ferros na covada do molhe Sul. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, também saiu do porto de Serviço e foi em auxílio das traineiras e outras embarcações, que dentro da bacia se debatiam com o temporal, pedindo assistência.
Chegado a bordo do carvoeiro ENERGI mandei o vigia acordar o capitão. Logo que ele apareceu, disse-lhe para ter a máquina pronta a funcionar e o pessoal de quarto preparado para qualquer manobra de emergência, porque o temporal parecia estar com tendência a piorar e talvez tivéssemos de cambar para fundeadouro mais seguro. Passado algum tempo, a tripulação compareceu na ponte do comando, acordada pelo vigia e passou a fazer quartos durante a noite.
A força do vento recrudescia de intensidade e rodava, frequentemente de direcção, Sudoeste para Oeste ou Noroeste, contudo o ENERGI ia-se aguentando ao mau tempo. Quanto ao CITY OF WORCESTER após ter garrado, suspendeu e depois de manobrar foi dar fundo a dois ferros, junto do molhe Norte, aguentando-se com alguma dificuldade aproado ao vento de Noroeste, que se fazia sentir com certa violência durante toda a madrugada.
Às 06h00 apareceu à vista o paquete Português NYASSA da Companhia Nacional de Navegação, que dada a impossibilidade de demandar o porto desandou por Noroeste e fez-se ao largo, quase parecendo desaparecer no meio da maresia. Às 08h00 o pequeno petroleiro SHELL 15 aventurou-se e entrou debaixo de mar e recebendo por dentro dos molhes o piloto Júlio Pinto de Almeida, foi fundear ao Noroeste a dois ferros, a fim de aguardar atracação ao molhe Sul. Às 10h00 é a vez do paquete NYASSA, que transportava cerca de 400 passageiros, se fazer ao porto. Entrou, ao sinal, sem grandes dificuldades, salvo um ou outro andaço de mar, que o fazia adornar a ambos os bordos, subindo a bordo o piloto Alfredo Pereira Franco, que o conduziu para meio do porto, fundeando a dois ferros e às 15h00 veio de entrada envolvido em grande maresia o petroleiro Português SUNFLOWER, que recebe o piloto Elísio da Silva Pereira, dentro dos molhes e vai fundear ao Sul a dois ferros, a fim de aguardar melhoria das condições de mar para seguir para o rio Douro.
Às 18h30, quando o CITY OF WORCESTER estava a virar o ferro de estibordo para o espiar mais para Norte, o ferro de bombordo partiu-se às oito manilhas, logo o piloto Manuel Pinto da Costa, dado não ter hipóteses de auxílio de rebocadores, por ausência destes no porto, fez soar a sirene do vapor, dando sinal para terra, que se encontrava em dificuldades. De imediato compareceu a lancha P3, que levava instruções do sota-piloto-mor António Joaquim de Matos para suspender e abandonar o porto, contudo para no dia seguinte manhã cedo, caso as condições de tempo viessem a melhorar aproximar-se dos molhes, a fim de aguardar ordens, e assim procedeu fazendo-se ao largo sob ondulação tempestuosa. Cerca das 20h00 o temporal foi diminuindo de intensidade, pelo que de todos os pilotos a bordo dos navios ancorados na bacia, apenas eu permaneci a bordo durante toda a noite, tendo desembarcado pelas 08h00 do dia seguinte. Quanto ao ENERGI, aguentou-se de proa ao tempo e jamais garrou ou mudou de fundeadouro.
ENERGI / Copyright - cortesia do Danish Maritime Museum, Elsinore /
No dia seguinte, pelas 06h00, o CITY OF WORCESTER aproximou-se dos molhes e logo que avistou o sinal de bandeiras no mastro do castelo de Leça, autorizando a sua entrada, demandou o porto às 07h00, fundeando ao Norte da bacia com o único ferro disponível e recomeçou as operações de descarga para laitas, da mercadoria vinda da Índia.
Às 09h00 a lancha de pilotar P1 seguiu para junto daquele vapor, levando a bordo os seguintes elementos: Sota-piloto-mor António Joaquim de Matos, cabo-piloto Paulino Soares Biltes, pilotos Júlio Pinto de Almeida, Elísio da Silva Pereira, Alfredo Pereira Franco, José Fernandes Amaro Júnior, Carlos de Sousa Lopes, António Duarte e o respectivo motorista, a fim de tentar gratear o ferro perdido. Após várias tentativas, pelas 16h00, conseguiu-se pegar o ferro e depois de emanilhado à corrente da amarra foi reposto no seu lugar e ajustou-se com o comandante do vapor a quantia de 1.000$00 pelo serviço, tendo recebido cada elemento a importância de 85$00, exceptuando o serviço da lancha, que foi debitado na cédula do serviço de pilotagem ao respectivo agente consignatário».
CITY OF WORCESTER – 130m/5.469tb/10,5nós; 10/1927 entregue pelo estaleiro Earle’s Shipbuilding, Ltd., Hull, ao armador Ellerman’s Hall Line, Liverpool; 1955 SCILLIN II, Fratelli Bianchi, Génova; 13/11/1959 entregue em Génova a sucateiros para demolição.
ENERGI – 72m/1.104tb/9nós; 05/1898 entregue pelo estaleiro Flensburger Schiffs. Ges., Flensburg, ao armador A/S H. V. Christensen Damp-og Seilskib Rederi, gestores Alfred Petersen, Marstal; 21/09/1950 ENERGI, afundado ao largo de Furusund, Sweden, fraude de seguro.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Plimsol Ship Data; Danish Maritime Museum, Eldinore; Photoship Co., UK.
A ENTRADA ATRIBULADA DO VAPOR ESPANHOL “GLORIA” NA BARRA
Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao incidente ocorrido com o vapor Espanhol GLORIA na barra do Douro e do qual foi protagonista.
«A 26/03/1931, pelas 13h30, na paragem dos Pilotos apanhei o carro eléctrico da linha 1, com destino a Leça da Palmeira, juntamente com três colegas e um praticante. Chegados à paragem do castelo de Leça, dirigimo-nos para o cais do Marégrafo e embarcamos na lancha de pilotar P1, tendo sido transportados para bordo dos quatro vapores, que se encontravam fundeados ao largo da costa, aguardando piloto e água para demandar a barra do Douro e assim teve de ser, visto aquela barra não se encontrar em condições de permitir a saída da lancha P4, devido às águas de cheia, vento de Oés-Sudoeste e algum mar a vir para cima.
Chegada a lancha fora do porto de Leixões, saltaram para os vapores Ingleses LYMINGE, o piloto José Pinto Ribeiro acompanhado do praticante António Duarte e para o TEECO, o piloto António Gonçalves dos Reis, seguindo-se para o petroleiro Português SUNFLOWER ao serviço da Vacuum Oil, o piloto Francisco Piedade e eu embarquei no Espanhol GLORIA, de 95m/ 2.142tb, bastante antigo e degradado, sendo mesmo demorado de leme e de máquina ou seja o de maior comprimento e o mais fraco de manobra dos quatro vapores.
Às 16h00 dei ordem para suspender o ferro e como era o vapor de menor calado, estava em lastro, vinha carregar toros de pinho para as minas de carvão de Gales, aproximei-me e fiquei a pairar por fora da rebentação, a uns trezentos metros da barra, apitando a comunicar para terra o calado de água de 12 pés, aguardando o sinal de bandeiras para me fazer à barra. Às 17h00 foi içado o sinal de 16 pés e balão no topo, ou seja só para vapores assistidos por rebocador à proa.
O TEECO, auxiliado pelo LUSITÂNIA, foi o primeiro a passar a barra sem qualquer percalço. Aquele mesmo rebocador, que largara o TEECO na Cantareira, sai a barra e vai pegar no SUNFLOWER e estando o meu vapor de proa à barra, tive de o desviar do enfiamento fazendo marcha à ré, a fim de dar passagem àquele petroleiro, que já seguia a caminho da barra. Logo, que ele entrou, foi arriado o sinal de bandeiras do seu calado de 14 pés. Então, peguei no manípulo da sirene e toquei algumas vezes o sinal de 12 pés, relativo ao calado do meu vapor, para que o piloto-mor se decidisse pela entrada, pois não estava nada interessado em passar a noite a bordo, e ainda para mais com o tempo e o mar a deteriorar-se.
No cais do Marégrafo viam-se os pilotos em reunião de consulta e então a maioria optou pela entrada do GLÓRIA, pelo que foi içado nos mastros do pontal da Cantareira e do castelo da Foz, o grupo de bandeiras relativo ao seu calado e sendo assim, disse ao capitão, que já íamos entrar, além de o prevenir sobre o estado da barra, apertada e com bastante corrente de água de cima, pelo que à roda do leme convinha estar um timoneiro experimentado e muita atenção à máquina, visto o vapor ser demorado de leme e de pouca marcha. Disse-lhe também para avisar o seu imediato e o pessoal da proa para estar atento às vozes de comando dadas da ponte, além de ter os ferros prontos a largar e a desmanilhar, até porque se ia entrar sem auxílio de rebocador, e a ondulação continuava a crescer e a quebrar pela proa perigosamente. Eu e o capitão, que tomou conta do leme, estávamos bastante perplexos e incomodados por não nos terem mandado um rebocador mas como é sabido o piloto da barra não se pode recusar a demandar a barra, seja em que circunstâncias forem, salvo se o capitão assim o decidir, mas só por escrito.
Fiz o enfiamento à barra com a marca das Três Orelhas entre a marca do Anjo e o farolim da Cantareira. O vapor já ia a navegar para a barra riscando na vaga alta a partir, e desgovernava bastante, pelo que roguei à Nossa Senhora da Lapa, que nos protegesse. Ao chegar junto da bóia da ponta do Dente, via-se bastante escarcéu, próprio da corrente de cima, e entretanto o vapor guinou um pouco a bombordo e eu disse ao capitão para aguentar leme para estibordo. O vapor tomando o gosto à corrente de água de cima por bombordo, mete a proa a Sueste e eu reparo, que vai sobre a restinga do Cabedelo. Gritei para o capitão, leme todo a bombordo e toda a força avante mas o vapor não endireitava ao canal. O capitão que nunca tinha vindo ao rio Douro, e parecia já estar a ficar em pânico, e apesar de eu lhe incutir calma, exclamava “esta barra é mesmo perigosa!” Então eu disse para comigo, nem que o GLORIA fosse bater na restinga, nem largava o ferro, nem mandava andar à ré. Logo a seguir obedeceu ao leme a bombordo e vai de través na direcção do enrocamento do cais Velho, a Norte. Mando meter leme a estibordo mas o vapor estava a obedecer muito mal e eu a ver o vapor já encalhado ou todo arrombado avante e sem ferros, a sair a barra tentando alcançar o porto de Leixões, a meter-se de proa e o hélice a ficar fora de água, com o vento já a rodar forte para Noroeste e a maresia a recrudescer, e já com a escuridão da noite. Seria o fim!
No cais Velho, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, profissional bastante conhecedor, gesticulava para eu mandar largar o ferro e eu gritei para a proa para não o lançar já. Quando calculei, que o deveria fazer ordenei para largar o ferro de estibordo, e espaçadamente deixar correr a amarra, para não partir e força toda à ré. O vapor estava com bastante dificuldade em endireitar ao canal e quando ficou de proa acima, mandei desmanilhar a amarra e deixei-a por mão, a fim de evitar mais complicações, seguindo rio acima a governar, continuamente muito mal até alcançar o lugar de Santo António do Vale da Piedade, frente ao cais das Pedras, Massarelos, onde ficou amarrado com o ferro de bombordo e na falta do ferro de estibordo perdido na barra, ficou com um ancorote dos pilotos, reforço de cabos estabelecidos para terra e ainda um ancorote dos pilotos espiado pela popa para Noroeste, sem mais novidade. O LYMINGE permaneceu fora da barra, pilotado, aguardando entrada para o dia seguinte, devido às condições de mar e vento se terem deteriorado.
À chegada à Cantareira, à corporação de pilotos, fui elogiado pelo piloto-mor e pelos meus colegas ainda lá presentes, pelas manobras executadas na barra, o que também me fora enaltecido pelo capitão, quando da minha retirada de bordo.
Naquele momento, que o vapor ia de través sobre o cais Velho, ficando mesmo atravessado de proa a Norte, veio-me à mente o fatídico naufrágio do vapor Alemão DEISTER, ocorrido dois anos antes, no qual perdera a vida o meu malogrado colega Jacinto José Pereira e só por muita sorte não fui eu a vitima, porque o vapor Italiano DORIDE, sob a minha orientação, que deveria ter entrado primeiro, ficara retido na bacia do porto de Leixões com voltas nas amarras, tendo o vapor Alemão, que eu pilotara de entrada na sua primeira escala ao rio Douro e que me pareceu de razoável manobralidade, todavia as águas da barra sempre foram muito traiçoeiras e perigosas e não se compadecem com isso, tomado a dianteira e rumando à barra, acabou por a cruzar, sofrendo de inicio um acidente mais grave do que o do GLORIA, que eu felizmente e com a Graça de Deus conseguira evitar».
GLORIA – 95m/2.142tb/10nós; 01/1896 entregue pelo estaleiro Wm. Gray & Co., West Hartlepool, como NANETTE ao armador Pyman Steamship Co, Ltd (G. Pyman & Co.), West Hartlepool; 1912 GLORIA, F. de Abasolo, Espanha; 02/12/1933 o GLORIA que alguns anos antes, sob o nome de NANETTE, cruzava com bastante regularidade a barra do Douro, naufragou na posição 52.36N – 05.29W, próximo da costa de Cardigan, Gales, tendo os seus 26 tripulantes sido resgatados pelo vapor Inglês DEEBANK, que os conduziu para Liverpool, seu porto de destino.
DEEBANK – 133m/5060tb/12nós; 06/1929 entregue pelo estaleiro Workman Clark, Ltd., Belfast, ao armador Bank Line, Ltd., gestor A. Weir & Co., Glasgow; 1955 DEELOCK, Transportes Marítimos Atlântida SA., Panamá, gestor Wheelock Marden & Co.Ltd., Hong Kong: 1967 ZUIMEI MARU, Maeda Kisen, Japão; 02/1971 entrava em Onomichi, Japão, para desmantelamento.
DEEBANK / (c) Photoship Co., UK - autor desconhecido /.
BRITISH STEAMER SAVES CREW OF SINKING STEAMER
Fishguard, Wales, Dec.3.1933
The Thrilling rescue of the 26 members of the crew of the Spanish steamer GLORIA was effected yesterday by the British steamer DEEBANK when the storm-battered GLORIA almost at sinking in heavy seas near Cardingan coast.
The DEEBANK went to the Spanyards’ aid when the GLORIA had two holds full of water and was reported the engine room of the distressed steamer was flooded.
Rescue of 10 members of the GLORIA’s crew was first reported.
With the greatest difficulty, the work was continued and finally the whole crew was safely transferred.
Carrying all the rescued seamen, the DEEBANK proceeded to Liverpool.
Last advises said the GLORIA was in a sinking condition.
«THE GAZETTE, Montreal, Monday, Dec.4.1933»
Fontes: José Fernandes Amaro Junior; Imprensa Diária, Miramar Ship Index: Photoship Co., UK
RECORDANDO O ENCALHE DO VAPOR INGLÊS “RUCKINGE” À ENTRADA DA BARRA
O RUCKINGE encalhado à entrada da barra / (c) imagem do jornal "O Comércio do Porto" de 25/03/1931 /.
A 24/03/1931 pairavam ao largo da costa nove navios, que aguardavam os respectivos pilotos, a fim de demandarem a barra do Douro. Daqueles navios, dois guinaram às pedras e um encalhou e esteve quase a ser considerado perdido, quando cruzavam a barra com o mar um pouco agitado e bastante corrente de água de cima.
Pelas 14h15, após terem sido pilotados através do porto de Leixões, aqueles nove navios suspenderam e foram-se aproximando do farolim de Felgueiras, ficando a pairar por fora da rebentação. Chegada a hora da maré, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão mandou içar nos mastros do cais do Relógio e do castelo da Foz, o sinal de bandeiras de 11 pés. O lugre-motor Português de quatro mastros FAYAL, piloto José Fernandes Amaro Júnior, que era o navio de menor calado, fez-se à barra e seguiu rio acima, normalmente. Pouco tempo depois, aquele sinal foi substituído por um de calado superior e sendo assim, entra a barra o vapor Dinamarquês EMANUEL, piloto Júlio Pinto de Carvalho acompanhado pelo praticante António Duarte, que passa a barra sem percalços. Segue-se o Português ZÉ MANÉL, piloto Francisco Soares de Melo, vindo na sua esteira o Alemão TRITON, piloto António Gonçalves dos Reis e a seguir o Norueguês KATLAND, piloto Eurico Pereira Franco, que foram rio acima. O seguinte foi o Alemão APOLLO, piloto Joel da Cunha Monteiro, que às 16h10, quando passava diante da pedra do Touro guinou a bombordo, contudo de imediato largou o ferro de estibordo e também fez marcha à ré. Pouco tempo depois e graças a essa manobra endireitou proa ao canal e avançou para montante, todavia desmanilhou a amarra e perdeu o ferro. Segue-se o Sueco GOTTFRID, piloto Aires Pereira Franco, que às 16h50, quando passava diante da penedia da Forcada, também sofre um estoque de água e guina, perigosamente ao cais do Touro, pelo que larga o ferro de estibordo e máquina à ré, indo igualmente ao meio do rio e foi para montante, porém a amarra rebentou, tendo perdido o ferro. Segue-se o vapor espanhol EA, piloto Manuel Fernandes Vieira, foi rio acima sem qualquer incidente.
O Inglês RUCKINGE, piloto José Pinto Ribeiro, auxiliado à proa pelo rebocador LUSITÂNIA, é o último a entrar, contudo ao passar junto da bóia da barra, devido a ter riscado na vaga, correu um pouco de proa a Sul e para evitar o encalhe na restinga do Cabedelo, o piloto ordena leme todo a bombordo e mais força avante na máquina e é nesse momento, que o vapor apanhando o gosto à corrente do rio, vai de guinada ao cais Velho, acabando por se deter encalhado entre a ponta daquele cais e as pedras da Ponta do Dente, apesar de ter feito inversão de marcha e ter largado o ferro de estibordo, além da manobra inglória do rebocador para evitar o encalhe. Entretanto, o rebocador LUSITÂNIA continuou a puxar pelo vapor sinistrado na tentativa de o safar das pedras e com o esforço a amarreta acabou por se partir, indo o rebocador barra fora, envolvido na ondulação e corrente do rio.
APOLLO / (c) Hundert Jahre "NEPTUN"/.
Vindo em auxilio do colega, atracaram ao vapor a catraia da assistência conduzindo o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que subiu a bordo e a lancha de pilotar P4, saltando para bordo, a fim de participarem nos trabalhos de salvamento os pilotos João Pinto de Carvalho e Pedro Reis da Luz, permanecendo na lancha os pilotos José Jeremias dos Santos e José Fernandes Amaro Júnior. Mais tarde compareceu o patrão-mor da Capitania, ten. Martins. Acudiram também ao local o salva-vidas GONÇALO DIAS da localidade piscatória da Afurada, a cujo leme se via o António Ferreirinha, seu patrão e compareceram também os rebocadores MARS 2º e o NEIVA.
O RUCKINGE, que estava em 18 pés de calado de água, balouçava-se ao sabor da ondulação, indiferente aos esforços empregados para o safar. À 18h15 subiu a bordo o patrão-mor da capitania, a fim de em conjunto com o piloto-mor colaborar nas manobras de desencalhe e logo a seguir entra em acção o MARS 2º, que passou um cabo de reboque, o qual teve a mesma sorte dos anteriores. A maré começava a vazar, o que tornou mais difícil o desencalhe e mais penosos e arriscados os trabalhos.
Os valentes camaradas do salva-vidas da Afurada, firmes no seu posto, pareciam colados à frágil embarcação, que por vezes parecia ser engolida pelo escarcéu da vazante ou pela ondulação vinda de fora da barra. Outro tanto sucedia aos rebocadores, especialmente ao NEIVA e ao MARS 2, que eram joguetes nas ondas encapeladas, que se formavam na barra devido à força da vazante
Pelas 18h25 o LUSITÂNIA estabeleceu um virador, cabo bastante grosso e forte, à proa do RUCKINGE e começou a puxar, fazendo esforços inauditos, chegando a adornar, perigosamente, todavia o vapor não se movia e o virador acabou por rebentar.
O patrão-mor desembarcou e foi para bordo do LUSITÂNIA. Entretanto o MARS 2º passou novo cabo e passado algum tempo viu baldados os seus intentos, porque a amarreta, igualmente rebentou. Às 18h55. O NEIVA lança um cabo à proa e o LUSITÂNIA passa um outro cabo à popa, tentando os dois rebocadores, num esforço combinado, obrigar o vapor encalhado a safar-se e a endireitar ao canal mas não foram melhor sucedidos, porque o cabo virador do LUSITÂNIA rebentou ao segundo esticão e o NEIVA depois de um esforço superior à sua máquina, viu o seu cabo de reboque também rebentado.
Mais tarde, veio noite e as operações de resgate foram suspensas por ordem do capitão do porto, tendo sido desembarcada toda a sua tripulação, que foi transportada para o cais do Marégrafo na lancha dos pilotos P4, timonada pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior e pelo salva-vidas da Afurada, que veio a reboque daquela lancha. No local do sinistro ficaram o LUSITÂNIA e o MARS 2º para acorrer a qualquer eventualidade.
Os marinheiros em número de treze, foram alojados na Estação de Socorros a Náufragos por gentileza da respectiva direcção e os seis oficiais hospedaram-se no Hotel da Boavista. No dia seguinte, ao romper da aurora, a tripulação regressou a bordo do seu vapor, a fim de tentarem na maré da manhã safar o vapor, o que não foi conseguido. Entretanto, por ordem do agente consignatário do armador, a firma Kendall, Pinto Basto & Cia. Lda., uma grande partida da carga de carvão carregada no porto de Cardiff foi alijada ao mar, a fim de aliviar o vapor para lhe dar maior flutuabilidade.
Na maré da tarde com o auxilio dos rebocadores LUSITÂNIA e TRITÃO foi o RUCKINGE, finalmente safo das pedras e saindo a barra foi-se acolher à bacia do porto de Leixões, levando a bordo além do piloto de serviço ao vapor, também os seus colegas Pedro Reis da Luz, Francisco Luiz Gonçalves e o Francisco Piedade, a fim de receber as usuais vistorias das competentes entidades e aguardar melhor maré para se fazer à barra do Douro, a fim de completar a descarga de carvão, muito aguardada pelas indústrias e pelos caminhos de ferro. Junto do local do sinistro compareceu o representante do Lloyds, Mr. Pay e dos agentes consignatários, Sr. Eduardo Romero.
A notícia do encalhe correu célere pela cidade e arredores, tendo afluído à Foz do Douro uma enorme multidão de curiosos, que encheram os cais e praias próximos da barra e desses curiosos, muitos deslocaram-se nos seus automóveis. A multidão era contida na praia das Pastoras por uma força de polícia, sob as ordens do chefe Gomes, responsável pela esquadra da Foz. Mesmo durante a noite muita gente afluiu ao local do sinistro, a fim de ver o vapor encalhado.
A 25 de Maio o agente consignatário do RUCKINGE, a título voluntário, gratificou os pilotos e demais pessoal, que cooperaram nos trabalhos do seu salvamento com a importância de 72$00, praxe usual.
O vapor RUCKINGE era um usual frequentador dos portos portugueses, principalmente do Douro e Leixões, transportando carvão e no retorno toros de pinho para as minas ou cortiça em fardos, juntamente com os vapores do seu armador: HAWKINGE, OTTINGE, SELLINGE, BELTINGE e LYMINGE
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O GOTTFRID arvorando bandeira Filandes em 1954 /(c) Colecção de Jan H - Ships Nostalgia /.
RUCKINGE – 83m/1.742tb; 03/1923 entregue pelo estaleiro Swan Hunter Wigham Richardson Richardson Ltd., Walssend-on-Tyne, como MARJORIE-S ao armador E. L. Anderson, -----; 1928 CORCELLES, Cie. Des Affreteurs Français, Rouen; 1929 RUCKINGE, Constants (S. Wales), Ltd., Cardiff ; 1936 MORTLAKE, Watts, Watts & Co. Ltd., Londres; 1938 STANLAKE, J. A. Billmeier & Co., Londrres; 16/09/1938 STANLAKE, atingido por ataque aéreo à cidade e porto de Barcelona; 14/04/1943 STANLAKE, torpedeado e fundado por lancha torpedeira da “Kriegsmarine” a 12 milhas náutica de Lizard Head, Cornualha.
APOLLO – 90m/2.297tb/10 nós; 08/1927 entregue pelo estaleiro Deschimag Werke AG Weser, Bremen à Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1940 SEELOWE, requisitado pela “Kriegsmarine”, sendo convertido em transporte militar; 24/06/1945 entregue em Methil aos Aliados; 1945 EMPIRE TAFT, Mowt, Londres, operador Mossgiel Steamship co.,Ltd. Glasgow; 1947 ALHAMA, Mossgiel Steamship cp.,Ltd., Glasgow, operador John Bruce & Co.,Ltd., Glasgow:
02/03/1953 ALHAMA, chegava ao Faslane, Escócia, para ser desmantelado pelos sucateiros Metal Industries (Salavage), Ltd.; Finals da década de 40 escalou o rio Douro em lastro para levar um carregamento completo de fardos de cortiça para o Reino Unido.
GOTTFRID – 83m/1.635tb/8,5nós; 06/1899 entregue pelo estaleiro John Crown & Sons, Ltd., Strand Slipway, Sunderland, for G. Sjoberg, Suécia; 1953 KANNAS, Suomen Laiva O/Y, Helsínquia; 1954 GOTTFRID, Suomen Laiva O/Y, Helsínquia; 25/07/1955 entregue a sucateiros no porto de Helsínquia para demolição.
Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index. Imprensa diária,
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
