SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 65

A ENTRADA ATRIBULADA DO VAPOR ESPANHOL “GLORIA” NA BARRA

Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao incidente ocorrido com o vapor Espanhol GLORIA na barra do Douro e do qual foi protagonista.

«A 26/03/1931, pelas 13h30, na paragem dos Pilotos apanhei o carro eléctrico da linha 1, com destino a Leça da Palmeira, juntamente com três colegas e um praticante. Chegados à paragem do castelo de Leça, dirigimo-nos para o cais do Marégrafo e embarcamos na lancha de pilotar P1, tendo sido transportados para bordo dos quatro vapores, que se encontravam fundeados ao largo da costa, aguardando piloto e água para demandar a barra do Douro e assim teve de ser, visto aquela barra não se encontrar em condições de permitir a saída da lancha P4, devido às águas de cheia, vento de Oés-Sudoeste e algum mar a vir para cima.

Chegada a lancha fora do porto de Leixões, saltaram para os vapores Ingleses LYMINGE, o piloto José Pinto Ribeiro acompanhado do praticante António Duarte e para o TEECO, o piloto António Gonçalves dos Reis, seguindo-se para o petroleiro Português SUNFLOWER ao serviço da Vacuum Oil, o piloto Francisco Piedade e eu embarquei no Espanhol GLORIA, de 95m/ 2.142tb, bastante antigo e degradado, sendo mesmo demorado de leme e de máquina ou seja o de maior comprimento e o mais fraco de manobra dos quatro vapores.

Às 16h00 dei ordem para suspender o ferro e como era o vapor de menor calado, estava em lastro, vinha carregar toros de pinho para as minas de carvão de Gales, aproximei-me e fiquei a pairar por fora da rebentação, a uns trezentos metros da barra, apitando a comunicar para terra o calado de água de 12 pés, aguardando o sinal de bandeiras para me fazer à barra. Às 17h00 foi içado o sinal de 16 pés e balão no topo, ou seja só para vapores assistidos por rebocador à proa.

O TEECO, auxiliado pelo LUSITÂNIA, foi o primeiro a passar a barra sem qualquer percalço. Aquele mesmo rebocador, que largara o TEECO na Cantareira, sai a barra e vai pegar no SUNFLOWER e estando o meu vapor de proa à barra, tive de o desviar do enfiamento fazendo marcha à ré, a fim de dar passagem àquele petroleiro, que já seguia a caminho da barra. Logo, que ele entrou, foi arriado o sinal de bandeiras do seu calado de 14 pés. Então, peguei no manípulo da sirene e toquei algumas vezes o sinal de 12 pés, relativo ao calado do meu vapor, para que o piloto-mor se decidisse pela entrada, pois não estava nada interessado em passar a noite a bordo, e ainda para mais com o tempo e o mar a deteriorar-se.

No cais do Marégrafo viam-se os pilotos em reunião de consulta e então a maioria optou pela entrada do GLÓRIA, pelo que foi içado nos mastros do pontal da Cantareira e do castelo da Foz, o grupo de bandeiras relativo ao seu calado e sendo assim, disse ao capitão, que já íamos entrar, além de o prevenir sobre o estado da barra, apertada e com bastante corrente de água de cima, pelo que à roda do leme convinha estar um timoneiro experimentado e muita atenção à máquina, visto o vapor ser demorado de leme e de pouca marcha. Disse-lhe também para avisar o seu imediato e o pessoal da proa para estar atento às vozes de comando dadas da ponte, além de ter os ferros prontos a largar e a desmanilhar, até porque se ia entrar sem auxílio de rebocador, e a ondulação continuava a crescer e a quebrar pela proa perigosamente. Eu e o capitão, que tomou conta do leme, estávamos bastante perplexos e incomodados por não nos terem mandado um rebocador mas como é sabido o piloto da barra não se pode recusar a demandar a barra, seja em que circunstâncias forem, salvo se o capitão assim o decidir, mas só por escrito.

Fiz o enfiamento à barra com a marca das Três Orelhas entre a marca do Anjo e o farolim da Cantareira. O vapor já ia a navegar para a barra riscando na vaga alta a partir, e desgovernava bastante, pelo que roguei à Nossa Senhora da Lapa, que nos protegesse. Ao chegar junto da bóia da ponta do Dente, via-se bastante escarcéu, próprio da corrente de cima, e entretanto o vapor guinou um pouco a bombordo e eu disse ao capitão para aguentar leme para estibordo. O vapor tomando o gosto à corrente de água de cima por bombordo, mete a proa a Sueste e eu reparo, que vai sobre a restinga do Cabedelo. Gritei para o capitão, leme todo a bombordo e toda a força avante mas o vapor não endireitava ao canal. O capitão que nunca tinha vindo ao rio Douro, e parecia já estar a ficar em pânico, e apesar de eu lhe incutir calma, exclamava “esta barra é mesmo perigosa!” Então eu disse para comigo, nem que o GLORIA fosse bater na restinga, nem largava o ferro, nem mandava andar à ré. Logo a seguir obedeceu ao leme a bombordo e vai de través na direcção do enrocamento do cais Velho, a Norte. Mando meter leme a estibordo mas o vapor estava a obedecer muito mal e eu a ver o vapor já encalhado ou todo arrombado avante e sem ferros, a sair a barra tentando alcançar o porto de Leixões, a meter-se de proa e o hélice a ficar fora de água, com o vento já a rodar forte para Noroeste e a maresia a recrudescer, e já com a escuridão da noite. Seria o fim!

No cais Velho, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, profissional bastante conhecedor, gesticulava para eu mandar largar o ferro e eu gritei para a proa para não o lançar já. Quando calculei, que o deveria fazer ordenei para largar o ferro de estibordo, e espaçadamente deixar correr a amarra, para não partir e força toda à ré. O vapor estava com bastante dificuldade em endireitar ao canal e quando ficou de proa acima, mandei desmanilhar a amarra e deixei-a por mão, a fim de evitar mais complicações, seguindo rio acima a governar, continuamente muito mal até alcançar o lugar de Santo António do Vale da Piedade, frente ao cais das Pedras, Massarelos, onde ficou amarrado com o ferro de bombordo e na falta do ferro de estibordo perdido na barra, ficou com um ancorote dos pilotos, reforço de cabos estabelecidos para terra e ainda um ancorote dos pilotos espiado pela popa para Noroeste, sem mais novidade. O LYMINGE permaneceu fora da barra, pilotado, aguardando entrada para o dia seguinte, devido às condições de mar e vento se terem deteriorado.

À chegada à Cantareira, à corporação de pilotos, fui elogiado pelo piloto-mor e pelos meus colegas ainda lá presentes, pelas manobras executadas na barra, o que também me fora enaltecido pelo capitão, quando da minha retirada de bordo.

Naquele momento, que o vapor ia de través sobre o cais Velho, ficando mesmo atravessado de proa a Norte, veio-me à mente o fatídico naufrágio do vapor Alemão DEISTER, ocorrido dois anos antes, no qual perdera a vida o meu malogrado colega Jacinto José Pereira e só por muita sorte não fui eu a vitima, porque o vapor Italiano DORIDE, sob a minha orientação, que deveria ter entrado primeiro, ficara retido na bacia do porto de Leixões com voltas nas amarras, tendo o vapor Alemão, que eu pilotara de entrada na sua primeira escala ao rio Douro e que me pareceu de razoável manobralidade, todavia as águas da barra sempre foram muito traiçoeiras e perigosas e não se compadecem com isso, tomado a dianteira e rumando à barra, acabou por a cruzar, sofrendo de inicio um acidente mais grave do que o do GLORIA, que eu felizmente e com a Graça de Deus conseguira evitar».

GLORIA – 95m/2.142tb/10nós; 01/1896 entregue pelo estaleiro Wm. Gray & Co., West Hartlepool, como NANETTE ao armador Pyman Steamship Co, Ltd (G. Pyman & Co.), West Hartlepool; 1912 GLORIA, F. de Abasolo, Espanha; 02/12/1933 o GLORIA que alguns anos antes, sob o nome de NANETTE, cruzava com bastante regularidade a barra do Douro, naufragou na posição 52.36N – 05.29W, próximo da costa de Cardigan, Gales, tendo os seus 26 tripulantes sido resgatados pelo vapor Inglês DEEBANK, que os conduziu para Liverpool, seu porto de destino.

DEEBANK – 133m/5060tb/12nós; 06/1929 entregue pelo estaleiro Workman Clark, Ltd., Belfast, ao armador Bank Line, Ltd., gestor A. Weir & Co., Glasgow; 1955 DEELOCK, Transportes Marítimos Atlântida SA., Panamá, gestor Wheelock Marden & Co.Ltd., Hong Kong: 1967 ZUIMEI MARU, Maeda Kisen, Japão; 02/1971 entrava em Onomichi, Japão, para desmantelamento.

DEEBANK / (c) Photoship Co., UK - autor desconhecido /.

BRITISH STEAMER SAVES CREW OF SINKING STEAMER

Fishguard, Wales, Dec.3.1933

The Thrilling rescue of the 26 members of the crew of the Spanish steamer GLORIA was effected yesterday by the British steamer DEEBANK when the storm-battered GLORIA almost at sinking in heavy seas near Cardingan coast.

The DEEBANK went to the Spanyards’ aid when the GLORIA had two holds full of water and was reported the engine room of the distressed steamer was flooded.

Rescue of 10 members of the GLORIA’s crew was first reported.

With the greatest difficulty, the work was continued and finally the whole crew was safely transferred.

Carrying all the rescued seamen, the DEEBANK proceeded to Liverpool.

Last advises said the GLORIA was in a sinking condition.

«THE GAZETTE, Montreal, Monday, Dec.4.1933»

Fontes: José Fernandes Amaro Junior; Imprensa Diária, Miramar Ship Index: Photoship Co., UK

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 64

RECORDANDO O ENCALHE DO VAPOR INGLÊS “RUCKINGE” À ENTRADA DA BARRA

O RUCKINGE encalhado à entrada da barra / (c) imagem do jornal "O Comércio do Porto" de 25/03/1931 /.

A 24/03/1931 pairavam ao largo da costa nove navios, que aguardavam os respectivos pilotos, a fim de demandarem a barra do Douro. Daqueles navios, dois guinaram às pedras e um encalhou e esteve quase a ser considerado perdido, quando cruzavam a barra com o mar um pouco agitado e bastante corrente de água de cima.

Pelas 14h15, após terem sido pilotados através do porto de Leixões, aqueles nove navios suspenderam e foram-se aproximando do farolim de Felgueiras, ficando a pairar por fora da rebentação. Chegada a hora da maré, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão mandou içar nos mastros do cais do Relógio e do castelo da Foz, o sinal de bandeiras de 11 pés. O lugre-motor Português de quatro mastros FAYAL, piloto José Fernandes Amaro Júnior, que era o navio de menor calado, fez-se à barra e seguiu rio acima, normalmente. Pouco tempo depois, aquele sinal foi substituído por um de calado superior e sendo assim, entra a barra o vapor Dinamarquês EMANUEL, piloto Júlio Pinto de Carvalho acompanhado pelo praticante António Duarte, que passa a barra sem percalços. Segue-se o Português ZÉ MANÉL, piloto Francisco Soares de Melo, vindo na sua esteira o Alemão TRITON, piloto António Gonçalves dos Reis e a seguir o Norueguês KATLAND, piloto Eurico Pereira Franco, que foram rio acima. O seguinte foi o Alemão APOLLO, piloto Joel da Cunha Monteiro, que às 16h10, quando passava diante da pedra do Touro guinou a bombordo, contudo de imediato largou o ferro de estibordo e também fez marcha à ré. Pouco tempo depois e graças a essa manobra endireitou proa ao canal e avançou para montante, todavia desmanilhou a amarra e perdeu o ferro. Segue-se o Sueco GOTTFRID, piloto Aires Pereira Franco, que às 16h50, quando passava diante da penedia da Forcada, também sofre um estoque de água e guina, perigosamente ao cais do Touro, pelo que larga o ferro de estibordo e máquina à ré, indo igualmente ao meio do rio e foi para montante, porém a amarra rebentou, tendo perdido o ferro. Segue-se o vapor espanhol EA, piloto Manuel Fernandes Vieira, foi rio acima sem qualquer incidente.

O Inglês RUCKINGE, piloto José Pinto Ribeiro, auxiliado à proa pelo rebocador LUSITÂNIA, é o último a entrar, contudo ao passar junto da bóia da barra, devido a ter riscado na vaga, correu um pouco de proa a Sul e para evitar o encalhe na restinga do Cabedelo, o piloto ordena leme todo a bombordo e mais força avante na máquina e é nesse momento, que o vapor apanhando o gosto à corrente do rio, vai de guinada ao cais Velho, acabando por se deter encalhado entre a ponta daquele cais e as pedras da Ponta do Dente, apesar de ter feito inversão de marcha e ter largado o ferro de estibordo, além da manobra inglória do rebocador para evitar o encalhe. Entretanto, o rebocador LUSITÂNIA continuou a puxar pelo vapor sinistrado na tentativa de o safar das pedras e com o esforço a amarreta acabou por se partir, indo o rebocador barra fora, envolvido na ondulação e corrente do rio.

APOLLO / (c) Hundert Jahre "NEPTUN"/.

Vindo em auxilio do colega, atracaram ao vapor a catraia da assistência conduzindo o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que subiu a bordo e a lancha de pilotar P4, saltando para bordo, a fim de participarem nos trabalhos de salvamento os pilotos João Pinto de Carvalho e Pedro Reis da Luz, permanecendo na lancha os pilotos José Jeremias dos Santos e José Fernandes Amaro Júnior. Mais tarde compareceu o patrão-mor da Capitania, ten. Martins. Acudiram também ao local o salva-vidas GONÇALO DIAS da localidade piscatória da Afurada, a cujo leme se via o António Ferreirinha, seu patrão e compareceram também os rebocadores MARS 2º e o NEIVA.

O RUCKINGE, que estava em 18 pés de calado de água, balouçava-se ao sabor da ondulação, indiferente aos esforços empregados para o safar. À 18h15 subiu a bordo o patrão-mor da capitania, a fim de em conjunto com o piloto-mor colaborar nas manobras de desencalhe e logo a seguir entra em acção o MARS 2º, que passou um cabo de reboque, o qual teve a mesma sorte dos anteriores. A maré começava a vazar, o que tornou mais difícil o desencalhe e mais penosos e arriscados os trabalhos.

Os valentes camaradas do salva-vidas da Afurada, firmes no seu posto, pareciam colados à frágil embarcação, que por vezes parecia ser engolida pelo escarcéu da vazante ou pela ondulação vinda de fora da barra. Outro tanto sucedia aos rebocadores, especialmente ao NEIVA e ao MARS 2, que eram joguetes nas ondas encapeladas, que se formavam na barra devido à força da vazante

Pelas 18h25 o LUSITÂNIA estabeleceu um virador, cabo bastante grosso e forte, à proa do RUCKINGE e começou a puxar, fazendo esforços inauditos, chegando a adornar, perigosamente, todavia o vapor não se movia e o virador acabou por rebentar.

O patrão-mor desembarcou e foi para bordo do LUSITÂNIA. Entretanto o MARS 2º passou novo cabo e passado algum tempo viu baldados os seus intentos, porque a amarreta, igualmente rebentou. Às 18h55. O NEIVA lança um cabo à proa e o LUSITÂNIA passa um outro cabo à popa, tentando os dois rebocadores, num esforço combinado, obrigar o vapor encalhado a safar-se e a endireitar ao canal mas não foram melhor sucedidos, porque o cabo virador do LUSITÂNIA rebentou ao segundo esticão e o NEIVA depois de um esforço superior à sua máquina, viu o seu cabo de reboque também rebentado.

Mais tarde, veio noite e as operações de resgate foram suspensas por ordem do capitão do porto, tendo sido desembarcada toda a sua tripulação, que foi transportada para o cais do Marégrafo na lancha dos pilotos P4, timonada pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior e pelo salva-vidas da Afurada, que veio a reboque daquela lancha. No local do sinistro ficaram o LUSITÂNIA e o MARS 2º para acorrer a qualquer eventualidade.

Os marinheiros em número de treze, foram alojados na Estação de Socorros a Náufragos por gentileza da respectiva direcção e os seis oficiais hospedaram-se no Hotel da Boavista. No dia seguinte, ao romper da aurora, a tripulação regressou a bordo do seu vapor, a fim de tentarem na maré da manhã safar o vapor, o que não foi conseguido. Entretanto, por ordem do agente consignatário do armador, a firma Kendall, Pinto Basto & Cia. Lda., uma grande partida da carga de carvão carregada no porto de Cardiff foi alijada ao mar, a fim de aliviar o vapor para lhe dar maior flutuabilidade.

Na maré da tarde com o auxilio dos rebocadores LUSITÂNIA e TRITÃO foi o RUCKINGE, finalmente safo das pedras e saindo a barra foi-se acolher à bacia do porto de Leixões, levando a bordo além do piloto de serviço ao vapor, também os seus colegas Pedro Reis da Luz, Francisco Luiz Gonçalves e o Francisco Piedade, a fim de receber as usuais vistorias das competentes entidades e aguardar melhor maré para se fazer à barra do Douro, a fim de completar a descarga de carvão, muito aguardada pelas indústrias e pelos caminhos de ferro. Junto do local do sinistro compareceu o representante do Lloyds, Mr. Pay e dos agentes consignatários, Sr. Eduardo Romero.

A notícia do encalhe correu célere pela cidade e arredores, tendo afluído à Foz do Douro uma enorme multidão de curiosos, que encheram os cais e praias próximos da barra e desses curiosos, muitos deslocaram-se nos seus automóveis. A multidão era contida na praia das Pastoras por uma força de polícia, sob as ordens do chefe Gomes, responsável pela esquadra da Foz. Mesmo durante a noite muita gente afluiu ao local do sinistro, a fim de ver o vapor encalhado.

A 25 de Maio o agente consignatário do RUCKINGE, a título voluntário, gratificou os pilotos e demais pessoal, que cooperaram nos trabalhos do seu salvamento com a importância de 72$00, praxe usual.

O vapor RUCKINGE era um usual frequentador dos portos portugueses, principalmente do Douro e Leixões, transportando carvão e no retorno toros de pinho para as minas ou cortiça em fardos, juntamente com os vapores do seu armador: HAWKINGE, OTTINGE, SELLINGE, BELTINGE e LYMINGE

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O GOTTFRID arvorando bandeira Filandes em 1954 /(c) Colecção de Jan H - Ships Nostalgia /.

RUCKINGE – 83m/1.742tb; 03/1923 entregue pelo estaleiro Swan Hunter Wigham Richardson Richardson Ltd., Walssend-on-Tyne, como MARJORIE-S ao armador E. L. Anderson, -----; 1928 CORCELLES, Cie. Des Affreteurs Français, Rouen; 1929 RUCKINGE, Constants (S. Wales), Ltd., Cardiff ; 1936 MORTLAKE, Watts, Watts & Co. Ltd., Londres; 1938 STANLAKE, J. A. Billmeier & Co., Londrres; 16/09/1938 STANLAKE, atingido por ataque aéreo à cidade e porto de Barcelona; 14/04/1943 STANLAKE, torpedeado e fundado por lancha torpedeira da “Kriegsmarine” a 12 milhas náutica de Lizard Head, Cornualha.

APOLLO – 90m/2.297tb/10 nós; 08/1927 entregue pelo estaleiro Deschimag Werke AG Weser, Bremen à Dampfs. Ges. Neptun, Bremen; 1940 SEELOWE, requisitado pela “Kriegsmarine”, sendo convertido em transporte militar; 24/06/1945 entregue em Methil aos Aliados; 1945 EMPIRE TAFT, Mowt, Londres, operador Mossgiel Steamship co.,Ltd. Glasgow; 1947 ALHAMA, Mossgiel Steamship cp.,Ltd., Glasgow, operador John Bruce & Co.,Ltd., Glasgow:

02/03/1953 ALHAMA, chegava ao Faslane, Escócia, para ser desmantelado pelos sucateiros Metal Industries (Salavage), Ltd.; Finals da década de 40 escalou o rio Douro em lastro para levar um carregamento completo de fardos de cortiça para o Reino Unido.

GOTTFRID – 83m/1.635tb/8,5nós; 06/1899 entregue pelo estaleiro John Crown & Sons, Ltd., Strand Slipway, Sunderland, for G. Sjoberg, Suécia; 1953 KANNAS, Suomen Laiva O/Y, Helsínquia; 1954 GOTTFRID, Suomen Laiva O/Y, Helsínquia; 25/07/1955 entregue a sucateiros no porto de Helsínquia para demolição.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index. Imprensa diária,

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 63

OS VAPORES “SANTA IRENE”, “NEREIDE” e “PASAJES” SOFREM INCIDENTES NA BARRA

SANTA IRENE / (c) colecção F. Cabral /.

A 14/03/1931, pelas 09h00, foi içado nos mastros do castelo da Foz e do cais do Relógio o grupo de bandeiras indicativo do calado de água de 13 pés e como tal o vapor Norueguês TEJO, piloto Francisco Luis Gonçalves, foi o primeiro a fazer-se à barra seguido do Português SANTA IRENE, piloto Pedro Reis da Luz. Este quando alcançou o lugar da Meia Laranja, devido ao Cabedelo estar espraiado a Norte, esganando o canal de navegabilidade e dando origem a uma mais forte corrente de águas de cima no local, acabou por estancar.

Aquele vapor, que era de mau governo e pouca marcha, não conseguindo vencer a corrente, chamou as lanchas P5 da Cantareira e a P1 de Leixões, que se encontrava junto da barra, afim de pegarem à proa numa tentativa de ultrapassar a situação, não o conseguindo as lanchas largaram os cabos e o SANTA IRENE deixou-se arriar para fora da barra, a fim de aguardar a vinda de um rebocador. Entretanto, passaram a barra os seguintes vapores: Holandês THESEUS, piloto Delfim Duarte; Francês PENHIR, piloto José Fernandes Tato e o Italiano NEREIDE, piloto Manuel Fernandes Vieira.

O NEREIDE chegado a meio do cais Velho guinou a bombordo, pelo que o piloto mandou lançar o ferro de estibordo e vendo que o vapor não obedecia ao leme, mandou lançar também o ferro de bombordo e depois de aproar à água, mandou virar este último ferro, tendo o vapor ficado atravessado de proa para Sul e ainda com o ferro de estibordo por suspender, tendo ido para cima da restinga do Cabedelo e largado aquele ferro por mão, ficando meio encalhado na areia, todavia com o auxilio da própria máquina a trabalhar de toda força à ré, passado algum tempo, conseguiu safar-se e sair a barra ficando a aguardar ocasião para nova investida.

NEREIDE / (c) foto de autor desconhecido /.

Na ocasião do incidente com o NEREIDE, vinha rio abaixo o rebocador NEIVA e ainda o RECORD, este conduzindo uma fragata, tendo-a largado e deixado fundeada diante de Sobreiras, a fim de ir auxiliar o vapor em dificuldades. Da Cantareira saiu a lancha P5 levando a bordo os pilotos Júlio Pinto de Carvalho, João Pinto de Carvalho, Francisco Piedade, Joaquim Matias Alves e o motorista José da Quinta, que chegados junto do SANTA IRENE e do NEREIDE, conferenciaram com os seus colegas, que estavam a bordo daqueles dois vapores e foram de opinião, que deveriam demandar a barra auxiliados por rebocador. Regressados à Cantareira comunicaram do sucedido ao piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que mandou o rebocador LUSITÂNIA, pairando fora da barra, pegar no SANTA IRENE, que se fez, novamente à barra e desta vez sem qualquer percalço, largando o rebocador nas bóias da Cantareira, seguindo-se-lhe o Dinamarquês AGGA, piloto Carlos de Sousa Lopes e de novo passa a barra o NEREIDE conduzido pelo rebocador RECORD até alcançar as ditas bóias, largando a amarreta e indo rio acima sem mais problemas.

Devido à intensidade da corrente ter aumentado, foi interditada em reunião de consulta de pilotos na Cantareira a entrada do inglês OTTINGE, piloto José Jeremias dos Santos acompanhado do praticante António Duarte, o qual arribou ao porto de Leixões para se abrigar do mau tempo e aguardar melhores condições de acesso à barra do Douro. O rebocador RECORD, após ter largado o vapor NEREIDE, pegou novamente na fragata e saiu a barra rumo ao porto de Lisboa.

PASAJES / (c) OPDR /

A 15/03/1931, pelas 12h30, o vapor Alemão PASAJES da OPDR, Hamburgo, piloto António Gonçalves dos Reis tendo a seu lado o praticante António Duarte, ao passar diante do cais do Touro, devido à usual corrente de águas de cheia, vinda rio abaixo, desgovernou para bombordo, pelo que aquele piloto mandou lançar o ferro de estibordo e máquina de marcha à ré, a fim de aguentar a estocada, contudo nada lhe valendo essa rápida manobra, que não evitou a proa encostar ao enrocamento daquele paredão. Passado algum tempo e depois de realizar várias manobras, endireitou proa ao canal, deixando o ferro por mão, seguindo rio acima até amarrar no lugar do Quadro da Alfândega, sem mais novidade.

SANTA IRENE – 50m/443tb/8 nós; 04/1921 entregue pelo estaleiro Gebr. Fikkers Bros., Martenshoek, como B.W.F. ao armador Gebr, Fikkers Bros., Groningen; 1923 B.W.F. alongado para 53m/520tb; 1924 AGNES KOLNN, Rederi Kolln, Alemanha; 1928 ANGELN, Rederi R. Bornhofen, Hamburgo; SANTA IRIA, Emp. Veleira de Transportes, Lda., Lisboa; 1930 SANTA IRENE, Empresa Industrial Portuguesa, Lda., Lisboa; 12/04/1943Atacado barbaramente e afundado pelo submarino HMS TAURUS, Lt. Cdr. Merwyn R.C. Wingfield, D.S.O., R.N.J., entre AS Ilhas de Elba e Córsega, tendo perecido 17 tripulantes e um passageiro, O único sobrevivente foi encontrado agarrado a destroços por um navio hospital Italiano da “Regia Marina Italiana”.

NEREIDE – 82m/1.598tb/10,5nós; 21/02/1900 entregue pelo estaleiro Rickmers Akt. Ges., Bremen, como SHANTUNG à Reismuschlen Rhederei & Schiffbau AG., Bremerhaven; 10’1 SHANTUNG, Nordeutscher Lloyd, Bremen; 1911 MARAS, Lim Apat, Muntok, Indomesia; 1913 MARAS, Sumatra Banka Stoomvaart Mij., Muntok, Indonesia; 1918 MARAS, British Government; Londres; 1919 MARAS, Sumatra Banka Stoomvaart, Mij,, Muntok, Indonesia; 1919 MARAS, Afscheeoen Commissioners v/h J.F. Esser, Pasoerden, Indonesia; 1925 NEREIDE, SA di Navigazione Neptunia, Genova, Italia; 1937 SPORTIVO, Achille Lauro, Napoles, Italia; 18/01/1943 SPORTIVO, como navio auxiliar da “Regia Marina Italiana”, torpedeado e afundado pelo submarino HMS UNSEEN, LtM.L.C. Crawford, DSC, RN, 5 milhas a Norte de Zuala, Libia, em viagem de Tripoli para Trapani.

PASAJES – 83m/1996tb/13nós; 13/07/1923 entregue pelo estaleiro Schiffswerft u. Maschinenfabrik (Jansen & Schmilinsky), Hamburg, ao armador OPDR – Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei, Hamburgo; 1939 no eclodir do conflito encontrava-se surto na Alemanha, tendo sido requisitado pela governo para fazer face ao esforço de guerra; 1941 em Lofoten foi atacado e afundado por um contra-torpedeiro da “Royal Navy”; 1945 Posto a flutuar e reparado em Frederikshaven; 11/05/1945 entregue ao Aliados em Methil, Fife, como reparação de guerra tomando o nome de EMPIRE RHONDA, MOWT, Londres, Operadores Kaye, Son & Kaye, Ltd; 14/02/1946 HENRI BARBUSSE, Sovtorgflot, USSR; 1968 excluído do LR.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei – Reinhart Schmelzkopf e Miramar Ship Index.

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 62

O VAPOR MISTO INGLÊS “DOMINIC” DEMANDA O PORTO DE LEIXÕES PELA PRIMEIRA VEZ

A 03/03/1931, pelas 14h00, escalou o porto de Leixões pela primeira vez o vapor misto Inglês DOMINIC, fundeando a dois ferros ao Sul. Aquele vapor, cujo agente na cidade do Porto era a firma Garland, Laidley & Co. Ltd., foi construído em 1922 pelo estaleiro Friederich Krupp AG Germania Werft, Kiel, como NORDFRIESLAND para o armador Flensburger Dampfer Compagnie AG (H. Schuldt), Flensburg e em 1924 foi vendido ao armador H.C. Horn (Horn Linie), Flensburg, que o rebaptizou com o nome de CLAUS HORN. Em 1927 foi adquirido pela The Booth Steamship Co. Ltd., Liverpool, recebendo, então o nome de DOMINIC, embora empregue por vezes no tráfego oceanico, passava mais do seu tempo a operar no tráfego costeiro e fluvial entre os portos do Norte do Brasil e os portos e ilhas do rio Amazonas, desde Belém do Pará até Manaus, sobretudo no transporte de passageiros e toros de madeira. Em 1932 foi vendido ao armador Maurel & Prom, Bordéus, alterando o nome para MONTESQUIEU e em 1942 foi aprisionado pelas forças navais Italianas, recebendo o nome de ENNA até ter sido afundado em 1943 por ataque aéreo Aliado ao porto de Génova. Em 1947 foi resgatado e demolido para sucata.

O DOMINIC, 93m/3.396tb, procedia de Liverpool, seu porto de registo, entrando no porto de Leixões dirigido pelo piloto Bento da Costa e abandonou aquele porto a 4, conduzido pelo piloto Francisco Piedade com destino aos portos do rio Amazonas com escala pelo porto de Lisboa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior e Miramar Ship Index

(continua)

Rui Amaro