SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 63

OS VAPORES “SANTA IRENE”, “NEREIDE” e “PASAJES” SOFREM INCIDENTES NA BARRA

SANTA IRENE / (c) colecção F. Cabral /.

A 14/03/1931, pelas 09h00, foi içado nos mastros do castelo da Foz e do cais do Relógio o grupo de bandeiras indicativo do calado de água de 13 pés e como tal o vapor Norueguês TEJO, piloto Francisco Luis Gonçalves, foi o primeiro a fazer-se à barra seguido do Português SANTA IRENE, piloto Pedro Reis da Luz. Este quando alcançou o lugar da Meia Laranja, devido ao Cabedelo estar espraiado a Norte, esganando o canal de navegabilidade e dando origem a uma mais forte corrente de águas de cima no local, acabou por estancar.

Aquele vapor, que era de mau governo e pouca marcha, não conseguindo vencer a corrente, chamou as lanchas P5 da Cantareira e a P1 de Leixões, que se encontrava junto da barra, afim de pegarem à proa numa tentativa de ultrapassar a situação, não o conseguindo as lanchas largaram os cabos e o SANTA IRENE deixou-se arriar para fora da barra, a fim de aguardar a vinda de um rebocador. Entretanto, passaram a barra os seguintes vapores: Holandês THESEUS, piloto Delfim Duarte; Francês PENHIR, piloto José Fernandes Tato e o Italiano NEREIDE, piloto Manuel Fernandes Vieira.

O NEREIDE chegado a meio do cais Velho guinou a bombordo, pelo que o piloto mandou lançar o ferro de estibordo e vendo que o vapor não obedecia ao leme, mandou lançar também o ferro de bombordo e depois de aproar à água, mandou virar este último ferro, tendo o vapor ficado atravessado de proa para Sul e ainda com o ferro de estibordo por suspender, tendo ido para cima da restinga do Cabedelo e largado aquele ferro por mão, ficando meio encalhado na areia, todavia com o auxilio da própria máquina a trabalhar de toda força à ré, passado algum tempo, conseguiu safar-se e sair a barra ficando a aguardar ocasião para nova investida.

NEREIDE / (c) foto de autor desconhecido /.

Na ocasião do incidente com o NEREIDE, vinha rio abaixo o rebocador NEIVA e ainda o RECORD, este conduzindo uma fragata, tendo-a largado e deixado fundeada diante de Sobreiras, a fim de ir auxiliar o vapor em dificuldades. Da Cantareira saiu a lancha P5 levando a bordo os pilotos Júlio Pinto de Carvalho, João Pinto de Carvalho, Francisco Piedade, Joaquim Matias Alves e o motorista José da Quinta, que chegados junto do SANTA IRENE e do NEREIDE, conferenciaram com os seus colegas, que estavam a bordo daqueles dois vapores e foram de opinião, que deveriam demandar a barra auxiliados por rebocador. Regressados à Cantareira comunicaram do sucedido ao piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que mandou o rebocador LUSITÂNIA, pairando fora da barra, pegar no SANTA IRENE, que se fez, novamente à barra e desta vez sem qualquer percalço, largando o rebocador nas bóias da Cantareira, seguindo-se-lhe o Dinamarquês AGGA, piloto Carlos de Sousa Lopes e de novo passa a barra o NEREIDE conduzido pelo rebocador RECORD até alcançar as ditas bóias, largando a amarreta e indo rio acima sem mais problemas.

Devido à intensidade da corrente ter aumentado, foi interditada em reunião de consulta de pilotos na Cantareira a entrada do inglês OTTINGE, piloto José Jeremias dos Santos acompanhado do praticante António Duarte, o qual arribou ao porto de Leixões para se abrigar do mau tempo e aguardar melhores condições de acesso à barra do Douro. O rebocador RECORD, após ter largado o vapor NEREIDE, pegou novamente na fragata e saiu a barra rumo ao porto de Lisboa.

PASAJES / (c) OPDR /

A 15/03/1931, pelas 12h30, o vapor Alemão PASAJES da OPDR, Hamburgo, piloto António Gonçalves dos Reis tendo a seu lado o praticante António Duarte, ao passar diante do cais do Touro, devido à usual corrente de águas de cheia, vinda rio abaixo, desgovernou para bombordo, pelo que aquele piloto mandou lançar o ferro de estibordo e máquina de marcha à ré, a fim de aguentar a estocada, contudo nada lhe valendo essa rápida manobra, que não evitou a proa encostar ao enrocamento daquele paredão. Passado algum tempo e depois de realizar várias manobras, endireitou proa ao canal, deixando o ferro por mão, seguindo rio acima até amarrar no lugar do Quadro da Alfândega, sem mais novidade.

SANTA IRENE – 50m/443tb/8 nós; 04/1921 entregue pelo estaleiro Gebr. Fikkers Bros., Martenshoek, como B.W.F. ao armador Gebr, Fikkers Bros., Groningen; 1923 B.W.F. alongado para 53m/520tb; 1924 AGNES KOLNN, Rederi Kolln, Alemanha; 1928 ANGELN, Rederi R. Bornhofen, Hamburgo; SANTA IRIA, Emp. Veleira de Transportes, Lda., Lisboa; 1930 SANTA IRENE, Empresa Industrial Portuguesa, Lda., Lisboa; 12/04/1943Atacado barbaramente e afundado pelo submarino HMS TAURUS, Lt. Cdr. Merwyn R.C. Wingfield, D.S.O., R.N.J., entre AS Ilhas de Elba e Córsega, tendo perecido 17 tripulantes e um passageiro, O único sobrevivente foi encontrado agarrado a destroços por um navio hospital Italiano da “Regia Marina Italiana”.

NEREIDE – 82m/1.598tb/10,5nós; 21/02/1900 entregue pelo estaleiro Rickmers Akt. Ges., Bremen, como SHANTUNG à Reismuschlen Rhederei & Schiffbau AG., Bremerhaven; 10’1 SHANTUNG, Nordeutscher Lloyd, Bremen; 1911 MARAS, Lim Apat, Muntok, Indomesia; 1913 MARAS, Sumatra Banka Stoomvaart Mij., Muntok, Indonesia; 1918 MARAS, British Government; Londres; 1919 MARAS, Sumatra Banka Stoomvaart, Mij,, Muntok, Indonesia; 1919 MARAS, Afscheeoen Commissioners v/h J.F. Esser, Pasoerden, Indonesia; 1925 NEREIDE, SA di Navigazione Neptunia, Genova, Italia; 1937 SPORTIVO, Achille Lauro, Napoles, Italia; 18/01/1943 SPORTIVO, como navio auxiliar da “Regia Marina Italiana”, torpedeado e afundado pelo submarino HMS UNSEEN, LtM.L.C. Crawford, DSC, RN, 5 milhas a Norte de Zuala, Libia, em viagem de Tripoli para Trapani.

PASAJES – 83m/1996tb/13nós; 13/07/1923 entregue pelo estaleiro Schiffswerft u. Maschinenfabrik (Jansen & Schmilinsky), Hamburg, ao armador OPDR – Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei, Hamburgo; 1939 no eclodir do conflito encontrava-se surto na Alemanha, tendo sido requisitado pela governo para fazer face ao esforço de guerra; 1941 em Lofoten foi atacado e afundado por um contra-torpedeiro da “Royal Navy”; 1945 Posto a flutuar e reparado em Frederikshaven; 11/05/1945 entregue ao Aliados em Methil, Fife, como reparação de guerra tomando o nome de EMPIRE RHONDA, MOWT, Londres, Operadores Kaye, Son & Kaye, Ltd; 14/02/1946 HENRI BARBUSSE, Sovtorgflot, USSR; 1968 excluído do LR.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei – Reinhart Schmelzkopf e Miramar Ship Index.

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 62

O VAPOR MISTO INGLÊS “DOMINIC” DEMANDA O PORTO DE LEIXÕES PELA PRIMEIRA VEZ

A 03/03/1931, pelas 14h00, escalou o porto de Leixões pela primeira vez o vapor misto Inglês DOMINIC, fundeando a dois ferros ao Sul. Aquele vapor, cujo agente na cidade do Porto era a firma Garland, Laidley & Co. Ltd., foi construído em 1922 pelo estaleiro Friederich Krupp AG Germania Werft, Kiel, como NORDFRIESLAND para o armador Flensburger Dampfer Compagnie AG (H. Schuldt), Flensburg e em 1924 foi vendido ao armador H.C. Horn (Horn Linie), Flensburg, que o rebaptizou com o nome de CLAUS HORN. Em 1927 foi adquirido pela The Booth Steamship Co. Ltd., Liverpool, recebendo, então o nome de DOMINIC, embora empregue por vezes no tráfego oceanico, passava mais do seu tempo a operar no tráfego costeiro e fluvial entre os portos do Norte do Brasil e os portos e ilhas do rio Amazonas, desde Belém do Pará até Manaus, sobretudo no transporte de passageiros e toros de madeira. Em 1932 foi vendido ao armador Maurel & Prom, Bordéus, alterando o nome para MONTESQUIEU e em 1942 foi aprisionado pelas forças navais Italianas, recebendo o nome de ENNA até ter sido afundado em 1943 por ataque aéreo Aliado ao porto de Génova. Em 1947 foi resgatado e demolido para sucata.

O DOMINIC, 93m/3.396tb, procedia de Liverpool, seu porto de registo, entrando no porto de Leixões dirigido pelo piloto Bento da Costa e abandonou aquele porto a 4, conduzido pelo piloto Francisco Piedade com destino aos portos do rio Amazonas com escala pelo porto de Lisboa.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior e Miramar Ship Index

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 61

A LANCHA DE PILOTOS “P4” RESGATA DOIS PESCADORES DE UMA PEQUENA EMBARCAÇÃO NAUFRAGADA A SUL DA BARRA DO DOURO

A 25/02/1931, pelas 08h00, ao largo das pedras do Cão, a Sul do Cabedelo da barra do Douro, povoação de Lavadores, devido à forte rebentação, voltou-se uma pequena embarcação de pesca do centro piscatória da Afurada, tendo os seus dois ocupantes quase perdendo a vida. Valeu-lhes a pronta acção da lancha dos pilotos P4, que os salvou “in extremis” de uma morte certa, conduzindo-os de seguida para a Cantareira, onde foram agasalhados na corporação de pilotos, sendo-lhes fornecido roupas secas, tendo de seguida sido transportados ao Hospital da Misericórdia do Porto (Hospital de Santo António), na auto-maca da Cruz Vermelha. A embarcação naufragada foi encontrada mais tarde varada no areal.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 60

O VAPOR PORTUGUÊS “SAN MIGUEL” NO RIO DOURO NA SUA VIAGEM INAUGURAL

O SAN MIGUEL entranso na doca nº 2 do porto de Leixões em 17/10/1965 - Rui Amaro

A 24/02/1931, pelas 17h30, entrou a barra do Douro, em 18 pés de calado de água, o moderno vapor Português SAN MIGUEL, 92,65m/2.177tb/11-13 nós, que efectuava a sua viagem inaugural, tendo sido amarrado no lugar de Oeste da Cábrea. A entrada foi orientada pelo piloto Eurico Pereira Franco e no primeiro dia de Abril saiu a barra sob a direcção do piloto José Jeremias dos Santos com destino aos Açores com escala pelo porto de Lisboa.

Aquela esplêndida unidade mercante foi entregue em 02/1931 pelos estaleiros Swan, Hunter & Wigham Richardson, Sunderland, à Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, representada na cidade do Porto pela firma David, José de Pinho & Fos., Lda, que o destinou à linha dos Açores/Norte da Europa/Continente/Açores. No dealbar da segunda guerra mundial passou a operar na nova linha da costa Leste do EUA, nomeadamente para os portos de Nova Iorque e Filadélfia, escalando o Funchal e os principais portos Açoreanos, e após o fim da guerra e a entrada de quatro novas unidades para o seu armador e para aquela linha, que foram o RIBEIRA GRANDE, MONTE BRASIL, HORTA e VILA DO PORTO, retomou o serviço do Norte da Europa, terminando os seus dias no tráfego Continente/Madeira/Açores. Em Junho de 1968 foi vendido a sucateiros Espanhóis do porto de Ferrol.

Fonres: José Fernandes Amaro Júnior e Carregadores Açoreanos e a sua frota (A.A. de Moraes).

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 59

O VAPOR NORUEGUÊS “BESSEGG” SOFRE POR DUAS VEZES AVARIA NA MÁQUINA QUANDO SE PREPARAVA PARA RUMAR Á BARRA

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com o seu serviço de largada do rio Douro do vapor Norueguês BESSEGG.

«A 14.02.1931, pelas 13h00, embarquei numa das catraias das amarrações a fim de ir dar saída ao vapor Norueguês BESSEGG, o qual após ter descarregado um carregamento de bacalhau da Noruega no lugar do cais do Terreiro, estava pronto para largar em lastro.

Chegado a bordo, fiz ver ao capitão, que ia chamar um rebocador para auxiliar a manobra de desandar o vapor. O capitão disse-me, que não havia necessidade disso. No entanto, depois de lhe ter feito ver das consequências, que daí poderiam advir, devido a vários vapores estarem amarrados dois a dois do lado da margem de Gaia, o que iria condicionar aquela manobra, o capitão acabou por concordar com a minha intenção.

O pequeno rebocador fluvial MARIAZINHA pegou à proa e então, iniciei a manobra largando os cabos de terra, virando os ferros da proa e logo de seguida o rebocador começou a desandar o vapor, ao mesmo tempo que a catraia suspendia e recolhia o ferro dos pilotos à popa. Após ter posicionado o vapor de proa a jusante e ainda com o rebocador à proa, mandei dar meia força avante na máquina e seguia rumo à barra, quando o capitão me diz, que largasse o ferro, porque a máquina estava com avaria e já não queria sair. Em face disso largou-se o ferro de estibordo e fiz sinal ao rebocador para rodar o vapor de proa a montante, porque íamos regressar ao mesmo ancoradouro e assim se procedeu, ficando o vapor amarrado de maneira a sair no dia seguinte. Entretanto subiu a bordo o empregado da agência do vapor, a firma Jervell & Knudsen Lda., a quem fiz ver para quando marcasse a hora da saída do vapor, o não fizesse através da estação telegráfica da Associação Comercial mas directamente por telefone para estação de pilotos da Foz, recomendando ao piloto de serviço à estação para me avisar.

Regressado à Cantareira, dei conhecimento ao piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão do sucedido, pelo que ele me disse para continuar afecto à saída do BESSEGG. No dia seguinte, domingo gordo, logo de manhã cedo fui para a corporação a fim de aguardar o telefonema. No entanto, o piloto José Fernandes Tato, de serviço à estação recebeu o aviso do empregado da agência e comunicou ao piloto-mor e este foi tirar parecer com o cabo-piloto António da Silva Pereira e com o piloto mais antigo Manuel de Oliveira Alegre, indagando se deveria mandar o piloto que iniciara o serviço de saída na véspera ou mandar o piloto Júlio Pinto de Carvalho. Ambos foram de opinião, que deveria ser o piloto Júlio Pinto de Carvalho, que estava ao primeiro da esquadra de serviços de dentro. Quando aquele meu colega se preparava para embarcar na catraia, que o levaria ao vapor e auxiliar as manobras de largada, foi recebida contra-ordem do agente a cancelar a saída, devido a nova avaria, ficando marcada para o dia seguinte, terça-feira de Carnaval e, efectivamente nesse dia o BESSEGG passou a barra do Douro, conduzido pelo piloto Mário Francisco da Madalena acompanhado pelo piloto praticante António Duarte».

Fontes e imagem:: José Fernandes Amaro Júnior e Lillesand Monstringskrets/ Sjohistorie.No

(continua)

Rui Amaro