SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 51

O VAPOR ALEMÃO “LIPARI” ENTROU PELA PRIMEIRA VEZ NO PORTO DE LEIXÕES

O vapor Holandês ORION /(c) KNSM /.

A 24/11/1930, pelas 16h35, entrou pela primeira vez no porto de Leixões o novo vapor Alemão LIPARI, pertencente à frota do armador Robert Sloman Jr., Hamburgo, representado na cidade do Porto pela firma consignatária W. Stuve & Cia., o qual procedia do porto de Hamburgo e veio receber uma partida de carga diversa para vários portos do Mediterrâneo. A manobra de entrada foi conduzida pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior, que o fez fundear ao Sul a dois ferros e a manobra de saída foi da responsabilidade do piloto José Fernandes Tato, acompanhado do piloto-praticante António Melo.

A 11/11/1958, de madrugada, o vapor LIPARI então já como Holandês ORION foi protagonista do salvamento do vapor Espanhol CASTILLO BUTRON, que navegava do porto de Safi para o de Gijon com um carregamento completo de fosfatos, o qual com água aberta fora abandonado pela sua tripulação, devido ao receio de explosão das caldeiras, tendo aquela sido recolhida pelo vapor Holandês, que tomando de reboque o vapor abandonado, o conduziu ao porto de Leixões, tendo ambos fundeado nas imediações cerca das 06h00, aguardando prático e autorização de entrada das autoridades marítimo-portuárias.

Pelas 09h00 os dois vapores demandaram aquele porto, tendo o ORION, pelos seus próprios meios, fundeado na Bacia ao Sul, e o CASTILLO BUTRON trazendo alguma tripulação Holandesa, e assistido pelo rebocador VANDOMA, foi fundear ao Norte da Bacia, junto do cais das Gruas na eventualidade de ser necessário vará-lo num pequeno areal, ali próximo, o que não se concretizou, porque com auxilio de moto-bombas, a água depositada a bordo foi escoada e a avaria consolidada.

O ORION que ficou de posse do vapor sinistrado, como salvado de alto-mar, por abandono da respectiva tripulação, cuja regulação viria a ser mais tarde realizada pelo Lloyd’s, saiu ao fim do dia para o porto de Amesterdão, e no que respeita ao CASTILLO BUTRON deixou o porto de Leixões passados três dias de rumo ao porto de Gijon. Resta acrescentar que os capitães de ambos os vapores apresentaram os respectivos protestos de mar na autoridade marítima local.

O CATILLO BUTRON fundeado na bacia do porto de Leixões depois de esgotada a água /Jornal de Noticias/.

ORION – 95,65m/1958tb/10 nós/2 passageiros/32 tripulantes; 08/11/1930 entregue pelo estaleiro Flensburger Schiffsbau GmbH, Flensburg, como LIPARI ao armador Rob. Sloman Jnr, Hamburgo; 1940 Internado em Malaga, Espanha, devido à eclosão da guerra; 24/07/1945 entregue à Grã-Bretanha como reparação de guerra; 24/07/1946 EMPIRE GARSTON, MoWT- Ministry of Transport, London (gestores Moss Hutchinson Line, Ltd.); 04/08/1946, cedido à Holanda como reparação de guerra; 30/08/1946 ARNHEM, governo Holandês, Den Hague; 05/06/1947 ORION, KNSM-Koniklijke Nederlandsche Stoomboot Mij., Amesterdão; 1948 propulsão convertida para óleos pesados; 08/03/1960 entrava em Antuérpia para desmantelamento.

O ORION escalava o porto de Leixões esporadicamente no seu regresso do Mediterrâneo a Amesterdão.

CASTILLO BUTRON – 84m/1.743tb/9nós; 12/1899 entregue pelo estaleiro A. Rodger & Co., Port Glasgow, como CITRINE A William Robertson (Shipowners), Glasgow; 1915 AVONTOWN, Harrison Sons; 1925 COPEMAN, G. A. Harrison et al; 1931 POMARON, I. W.B. Hitchin, (Strubin & Co., London, registo Estoniano; 1938 POMARON, foi apresado durante a guerra civil de Espanha por transportar contrabando bélico, passando a arvorar a bandeira nacional Espanhola e o nome alterado para BILBAO, governo nacionalista Espanhol;

1939 CASTILLO BUTRON, ENE- Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, SA., Madrid; 1955 CASTILLO BUTRON, Vasco Cantábrica de Nav., Bilbao; 1959 RIO JILOCA, Vasco Cantábrica de Nav., Bilbao; 09/1963 entrava em Estaca de Bares, costa Cantábrica da Galiza, para desmantelamento em sucata.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Miramar Ship Index, Kroonvaarders, Jornal de Noticias.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 50

O REBOCADOR “BURNAY 2” FOI ABALROADO PELO VAPOR “CORRETORA I” ENTRE MOLHES DO PORTO DE LEIXÕES

A 22.05.1930, pelas 08h00, saiu a barra do Douro o rebocador Português BURNAY 2, timonado por mestre Marcelino Justino, que capitaneava uma equipagem de cinco homens, com destino ao porto de Leixões e quando se aproximava da entrada, surgiu-lhe a toda a força da sua máquina, rasteiro com o molhe Sul, o vapor Português CORRETORA I, piloto Joel da Cunha Monteiro, que rumava à barra do Douro. O mestre do rebocador, pressentindo a eminência de uma forte colisão, fez os usuais sinais sonoros para evitar o choque mas, talvez porque não tenham sido compreendido,s não foi correspondido pelo CORRETORA I, o qual foi embater, violentamente pela amurada de estibordo, junto da caldeira do rebocador.

Em seguida o rebocador, que parecia submergir, do que poderia resultar uma explosão da sua caldeira, tanto mais, que pelos albóios da casa da máquina, saíam enormes rolos de fumo de vapor, fez, em vista disso, com que a tripulação do convés do rebocador, se lançasse à água, tendo sido recolhida pelo vapor envolvido no acidente, enquanto que o pessoal da máquina saía já com certa dificuldade para o convés, indo abrigar-se à popa do rebocador.

O mestre do rebocador, como achasse que, apesar da situação critica, não tinha resultado qualquer explosão da caldeira, chamou um bote para o levar para bordo do seu rebocador, todavia foi surpreendido pela atitude dos oficiais do CORRETORA I e sobretudo, por um deles, que não só não consentiu a atracação do bote, como ainda perguntou ao seu comandante se desejava, que o mestre fosse detido.

Em vista da atitude do oficial, o mestre e o seu contra-mestre atiraram-se ao mar, nadando para o bote, que os conduziu para bordo do rebocador, sendo este depois rebocado por várias lanchas a motor, entre as quais a IBÉRIA, MARIA ALICE e a da policia marítima, que o levaram para junto da praia do Pescado, onde ficou varado, a fim de não se afundar totalmente. Nessa altura verificou-se, que o fogueiro João Pedro da Costa, de 53 anos de idade, falecera no seu posto de trabalho durante o desastre, sem dúvida pelos jactos de vapor, que devido ao choque saíam dos vários tubos condutores. Houve ainda a lamentar os ferimentos recebidos por José Manuel Vieira, o qual recolheu ao hospital de Matosinhos com algumas queimaduras de vapor, não tendo sido de muita gravidade o seu estado. Este não fazia parte da tripulação, pois tinha pedido ao mestre uma passagem para Matosinhos. O corpo do infeliz fogueiro foi desembarcado e levado para o Instituto de Medicina Legal do Porto, para as formalidade legais.

O BURNAY 2, que pertencia à delegação marítima do Banco Burnay, empregava-se desde há muito tempo nos serviços de rebocagem entre o rio Douro e o porto de Leixões e outros portos da costa Portuguesa. Quanto ao CORRETORA I encontrava-se afecto ao serviço do norte da Europa da Companhia Colonial de Navegação e logo que lhe foi possível rumou ao Rio Douro.

 

 O rebocador BURNAY 2 após o acidente varado junto da praia do pescado / Imprensa diária /.

Logo que o gerente do armador, José Pinto, ainda em sua casa, teve conhecimento daquele grave desastre, deslocou-se de imediato ao porto de Leixões e informando-se no hospital local acerca da assistência prestada à sua tripulação. Também o chefe da Polícia Marítima, Cte. Leopoldo Alves e o José Rabumba da estação de socorros a náufragos foram da maior solicitude para com os naufragados. Em sinal de pesar por tão lamentável desastre, quase todas a embarcações no rio Douro, içaram a sua bandeira a meia-adriça e aos escritórios do Banco Burnay acorreram muitas pessoas apresentando os seus sentimentos.

CORRETORA I – 66m/874tb; 1907 entregue pelo estaleiro Nylands Verksted, Kristiania, como JOS. J. CUENO a J. P. Pedersen & Sons, Noruega; 1925 NEWTON, H. Svenningen, Noruega; 1929 CORRETORA I, Corretora, Lisboa; 27/05/1931 naufragou por incêndio ao Noroeste do Cabo Finisterra, posição 45,04N/07,55W. O CORRETORA I era mais identificado por CORRETORA PRIMEIRO.

BURNAY 2 – 20,6m/40tb; 1900 entregue por estaleiro sediado na Bélgica, cujo nome se desconhece, a armador também desconhecido; Foi posto a flutuar e adquirido à Companhia de Seguros Dusseldorf por José Joaquim Gouveia, Lda., Porto, que o recuperou e o pôs a navegar com o nome de NEIVA, tendo seu registo sido cancelado em 1932. A máquina e outros materiais foram equipar o novo rebocador também de nome NEIVA construído em 1933 pelo estaleiro de José Gomes Martins, Lordelo do Ouro, Porto. O BURNAY 2 era mais identificado por BURNAY SEGUNDO.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Imprensa diária, F. Cabral e Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 49

LUGRES À VELA LARGAM DO DOURO PARA A CAMPANHA DOS GRANDES BANCOS DE 1930

Lugres bacalhoeiros no lugar de Massareloa, rio Douro / foto de autor deconhecido - colecção F. Cabral, Porto /.

A 12.05.1930, pelas 18h15, saiu a barra do Douro o lugre de três mastros Português SILVA RIOS, piloto Manuel Francisco Vieira, e no dia 26, pelas 18h30, foi a vez do lugre de quatro mastros Português ADAMASTOR, piloto Joaquim Matias Alves.

Estes dois lugres, puros navios de velas, passaram a barra do Douro conduzidos pelo rebocador BURNAY 2º, cada um na sua vez, e aproveitando o vento fresco do quadrante Norte, que se fazia sentir, em pouco tempo as suas silhuetas desapareceram para lá da linha do horizonte, rumando aos Grandes Bancos da Terra Nova para mais uma campanha da dura faina da pesca do bacalhau.

SILVA RIOS – 40m/223tb; 17.10.1921 construído por Manuel F. Rodrigues, Caminha para Francisco Odorico Dantas Carneiro, Caminha; 1929 SILVA RIOS, Silva Rios Lda., Porto, reconstruído; 20.02.1930 SILVA RIOS, naufragou devido a incêndio no banco de St. Pierre, St. Pierre et Miquelon; posição 44.27N/ 50.14W, tendo toda a companha sido recolhida pelo lugre Francês CAPITAINE HUELLE, pelos próprios dóris de bordo.

ADAMASTOR – 50m/373tb; 1916 construído por Manuel F. Rodrigues, Vila do Conde, para a Empresa de Pesca e Navegação Portugal e América, Lda. Porto; 1935 SINFÃES, Companhia de Pesca Transatlântica., Lda. Porto; Historial subsequente desconhecido.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Blogue Navios e Navegadores; Plimsoll Ship data (LR).

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 48

O PAQUETE ALEMÃO “GENERAL ARTIGAS” ESCALA O PORTO DE LEIXÕES NA SUA PRIMEIRA VIAGEM AO BRASIL E RIO DA PRATA

GENERAL ARTIGAS

A 05.05.1930, pelas 14h00, demandou pela primeira vez o porto de Leixões, piloto Manuel Pinto da Costa, fundeando a dois ferros ao Sul, o paquete Alemão GENERAL ARTIGAS da Hamburg Amerika Linie, Hamburgo, representada pela firma W. Stuve & Cia. Procedia dos portos de Hamburgo e Vigo e escalas, e depois de meter alguma carga e embarcar passageiros, saiu ao fim da tarde, conduzido pelo piloto Júlio Pinto de Almeida, com destino aos principais portos do Brasil e Rio da Prata com escala pelos portos de Lisboa e Las Palmas.

WESTPHALIA

GENERAL ARTIGAS

GENERAL ARTIGAS – 150m/11,343tb/13 nós/ 802 passageiros; 19.01.1923 entregue pelo estaleiro Howaldstwerke, Kiel, como WESTPHALIA para o armador Hamburg Amerika Linie – HAPAG, Hamburgo, embora tivesse siso encomendado para receber o nome de AMMERLAND, e foi colocado na linha de Hamburgo/Nova Iorque; 21.05.1923 largou de Hamburgo para Nova Iorque na sua viagem inaugural; 1929 WESTPHALIA, transferido para a linha da América do Sul, costa Leste, tendo alterado o nome para GENERAL ARTIGAS; 01/05/1930 realiza a sua primeira viagem ao Brasil e Rio da Prata, saindo de Hamburgo para Bremen, Boulogne-Sur-Mer, Dover, Southampton, Corunha, Villagarcia, Vigo, Leixões, Lisboa, Funchal, Las Palmas, Pernambuco, Baía, Rio de Janeiro, Santos, São Francisco do Sul, Rio Grande do Sul, Montevideo e Buenos Aires; 1933 Iniciavam-se as mudanças políticas na Alemanha, que levariam à Segunda Guerra Mundial e a navegação comercial, que gerava grande percentagem de divisas à Alemanha, era controlada por um típico cartel. Era o que sucedia com as três importantes companhias Alemãs da linha da América do Sul, Hamburg Amerika Linie, Nortdeutscher Lloyd e Hamburg Sud; 1934 aquelas três companhias, de comum acordo e sob orientação sindical, reestruturaram os seus serviços através de um relançamento radical das respectivas frotas e assim a Hamburg Sud (Hamburg Sudamerikanische Dampfs. Ges., ou Comapanhia Hamburguesa, como era identificada em Portugal) como detentora da linha da América do Sul recebeu, a titulo de afretamento em 08.11.1934, juntamente com outros navios das suas duas concorrentes, o GENERAL ARTIGAS, contudo em 30/06/1936 foi adquirido, em definitivo, pela Hamburg Sud; 1939 com o início da guerra é retirado do serviço comercial; 10/04/1940 é colocado como unidade naval da “Kriegsmarine” em Kiel, como caserna para acomodação e apoio às tripulações da arma submarina do “Reich”; 25.07.1943 quando se encontrava no Kuhwarder hafen, Hamburgo, devido a um “raid” da Royal Air Force, foi atacado e atingido, tendo sido pasto das chamas pelo que sofreu graves danos e afundou-se; 1946 foi posto a flutuar e mais tarde desmantelado.

Navio gémeo: GENERAL SAN MARTIN, ex THURINGIA.

GENERAL SAN MARTIN

Fontes: José Fernandes Amaro Junior, Ships List, HAPAG, Hamburg Sud, Miramar Ship Index.

Imagens: Postais dos armadores HAPAG e HAMBURG SUD - colecção Rui Amaro

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 47

O VAPOR INGLÊS “ESTRELLANO” CHEGA À BARRA QUASE EM 20 PÉS DE ÁGUA, QUE ERA O MÁXIMO PERMITIDO EM MARÉS GRANDES E EM CONDIÇÕES DE BARRA LARGA E TEMPO FAVORÁVEL

Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior relacionado com o seu serviço de entrada do vapor Inglês ESTRELLANO.

«A 16.04.1930, pelas 14h00, fui embarcar no vapor Inglês ESTRELLANO, que se encontrava fundeado diante do molhe de Carreiros, a aguardar piloto e maré para demandar a barra do Douro. Chegado à ponte do comando indaguei do capitão sobre o calado de água do vapor, uma vez que na altura da abordagem da lancha de pilotar P4 não se conseguira distinguir a numeração, devido à ondulação e sobretudo porque estava bastante afogada. Então, fui informado, que o calado era de 19 pés. Em face da excessiva água, o cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, a bordo daquela lancha, ordenou-me para ir ao porto de Leixões ratificar o calado. Em face da situação disse ao capitão, que enchesse os tanques da popa de maneira a estabilizar o calado e para preparar a máquina, porque às 15h00 iríamos à bacia do porto de Leixões. Àquela hora cruzou-se os molhes e apitei a chamar uma das lanchas dos pilotos. Entretanto aproximou-se a lancha P1 timonada pelo cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares trazendo a bordo os pilotos Elísio da Silva Pereira, António Gonçalves dos Reis, Alfredo Pereira Franco e o Manuel Pinto da Costa. O cabo piloto disse-me, que o vapor estava muito metido e por isso não conseguia vislumbrar os algarismos. Entretanto, o capitão disse-me, após ter feito os seus cálculos, que conseguia diminuir o calado para 18,5 pés.

O ESTRELLANO abandonou o porto de Leixões e foi dar fundo junto da barra do Douro, ficando a aguardar o pico da preia-mar. Às 16h15 mandei suspender o ferro e de marcha devagar avante fui-me aproximando e acabei por ficar abicado à barra, a cerca de uns cem metros da bóia da ponta do Dente. Às 16h30 foram içadas, em terra, as bandeiras para o calado de 19 pés e às 16h35 cruzei a barra do Douro, marcha meia força avante, seguindo rio acima e passando no seco do Ouro, sem qualquer contrariedade, acabando por parar a máquina no lugar do Cubelo, se bem que o vapor levava algum seguimento. Entretanto, chegado diante do lugar de Massarelos, estava o vapor Norueguês RASK, piloto Manuel Pinto dos Reis, a cambar do lugar do cais das Pedras para o lugar do cais do Terreiro., pelo que dei dois toques de sirene, a fim de assinalar a passagem do meu vapor pelo lado Norte, mas visto o meu colega não ter correspondido ao meu sinal vi-me obrigado a mandar parar a máquina para não interferir na sua manobra. Após o RASK iniciar a sua marcha rio acima, segui na sua esteira de marcha devagar avante.

Por alturas da penedia denominada Lobeiras de Gaia, um dos muitos pontos críticos do rio, vinha rio abaixo o vapor Norueguês VIATOR, auxiliado pelo rebocador DEODATO à proa, pelo que dei um toque de sirene a que o meu colega correspondeu com um toque também, para que o meu vapor guinasse a estibordo, a fim de passarmos bombordo com bombordo, no entanto parei a máquina para cruzarmos no lugar mais espaçoso.

Ao reiniciar a marcha para montante, o meu vapor começou a desgovernar para estibordo e não obedecia ao leme, seguindo aproado à referida penedia. Imediatamente mandei largar o ferro de bombordo, metendo leme àquele bordo e máquina toda força avante mas firmando a amarra e graças a essa manobra não chegou a embater nas pedras nem a colidir com outras embarcações amarradas na margem de Gaia. Solucionado o incidente, mandei virar o ferro e segui para vante, indo o ESTRELLANO dar fundo no lugar do Sandeman a dois ferros, passando cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa ao Noroeste, entre os vapores Noruegueses REGAL e BOTNE sem mais novidade».

O ESTRELLANO, 82m/1.963tb, construído no ano de 1920 pelos estaleiros Hall, Russell & Co., Aberdeen, para os armadores Ellerman & Papayanni, Ltd., Liverpool, que o colocaram na carreira de Liverpool ou Londres para Portugal, que escalava com regularidade, juntamente com os seus parceiros DARINO, PALMELLA, CRESSADO, OPORTO e LISBON, todos eles afundados durante a segunda guerra mundial. Aqueles seis vapores, ainda hoje são recordados nas zonas ribeirinhas do Porto e V. N. de Gaia.

O vapor ESTRELLANO inserido no comboio HG53, foi torpedeado e afundado pelo submarino Alemão U37, quando em viagem do porto de Leixões rumava ao porto de Liverpool, transportando cerca de 2.000 toneladas de carga diversa, incluindo 1.110 toneladas de conservas de peixe, depois de ter ido ao encontro daquele comboio,

Às 04h30 de 09.02.1941, o U37, KapitanLeutnant Asmus Nicolai Clausen, lançou dois torpedos sobre dois vapores do referido comboio, a cerca de 160 milhas a Sudoeste do Cabo de S. Vicente e afundou os vapores COURLAND e ESTRELLANO. Pelas 05h00 um terceiro torpedo foi lançado, contudo falhou o alvo, que era um vapor que seguia na esteira.

5 tripulantes do ESTRELLANO, Captain Fred Bird, pereceram. O comandante, 20 tripulantes e um artilheiro foram resgatados pelo aviso HMS DEPTFORD (L53) e desembarcados em Liverpool. Um tripulante faleceu, a bordo do aviso, devido a ferimentos sofridos, tendo sido sepultado no mar.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index; Uboat.Net

Imagem: Autor desconhecido – Photoship Co., UK

(continua)

Rui Amaro