SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 48

O PAQUETE ALEMÃO “GENERAL ARTIGAS” ESCALA O PORTO DE LEIXÕES NA SUA PRIMEIRA VIAGEM AO BRASIL E RIO DA PRATA

GENERAL ARTIGAS

A 05.05.1930, pelas 14h00, demandou pela primeira vez o porto de Leixões, piloto Manuel Pinto da Costa, fundeando a dois ferros ao Sul, o paquete Alemão GENERAL ARTIGAS da Hamburg Amerika Linie, Hamburgo, representada pela firma W. Stuve & Cia. Procedia dos portos de Hamburgo e Vigo e escalas, e depois de meter alguma carga e embarcar passageiros, saiu ao fim da tarde, conduzido pelo piloto Júlio Pinto de Almeida, com destino aos principais portos do Brasil e Rio da Prata com escala pelos portos de Lisboa e Las Palmas.

WESTPHALIA

GENERAL ARTIGAS

GENERAL ARTIGAS – 150m/11,343tb/13 nós/ 802 passageiros; 19.01.1923 entregue pelo estaleiro Howaldstwerke, Kiel, como WESTPHALIA para o armador Hamburg Amerika Linie – HAPAG, Hamburgo, embora tivesse siso encomendado para receber o nome de AMMERLAND, e foi colocado na linha de Hamburgo/Nova Iorque; 21.05.1923 largou de Hamburgo para Nova Iorque na sua viagem inaugural; 1929 WESTPHALIA, transferido para a linha da América do Sul, costa Leste, tendo alterado o nome para GENERAL ARTIGAS; 01/05/1930 realiza a sua primeira viagem ao Brasil e Rio da Prata, saindo de Hamburgo para Bremen, Boulogne-Sur-Mer, Dover, Southampton, Corunha, Villagarcia, Vigo, Leixões, Lisboa, Funchal, Las Palmas, Pernambuco, Baía, Rio de Janeiro, Santos, São Francisco do Sul, Rio Grande do Sul, Montevideo e Buenos Aires; 1933 Iniciavam-se as mudanças políticas na Alemanha, que levariam à Segunda Guerra Mundial e a navegação comercial, que gerava grande percentagem de divisas à Alemanha, era controlada por um típico cartel. Era o que sucedia com as três importantes companhias Alemãs da linha da América do Sul, Hamburg Amerika Linie, Nortdeutscher Lloyd e Hamburg Sud; 1934 aquelas três companhias, de comum acordo e sob orientação sindical, reestruturaram os seus serviços através de um relançamento radical das respectivas frotas e assim a Hamburg Sud (Hamburg Sudamerikanische Dampfs. Ges., ou Comapanhia Hamburguesa, como era identificada em Portugal) como detentora da linha da América do Sul recebeu, a titulo de afretamento em 08.11.1934, juntamente com outros navios das suas duas concorrentes, o GENERAL ARTIGAS, contudo em 30/06/1936 foi adquirido, em definitivo, pela Hamburg Sud; 1939 com o início da guerra é retirado do serviço comercial; 10/04/1940 é colocado como unidade naval da “Kriegsmarine” em Kiel, como caserna para acomodação e apoio às tripulações da arma submarina do “Reich”; 25.07.1943 quando se encontrava no Kuhwarder hafen, Hamburgo, devido a um “raid” da Royal Air Force, foi atacado e atingido, tendo sido pasto das chamas pelo que sofreu graves danos e afundou-se; 1946 foi posto a flutuar e mais tarde desmantelado.

Navio gémeo: GENERAL SAN MARTIN, ex THURINGIA.

GENERAL SAN MARTIN

Fontes: José Fernandes Amaro Junior, Ships List, HAPAG, Hamburg Sud, Miramar Ship Index.

Imagens: Postais dos armadores HAPAG e HAMBURG SUD - colecção Rui Amaro

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 47

O VAPOR INGLÊS “ESTRELLANO” CHEGA À BARRA QUASE EM 20 PÉS DE ÁGUA, QUE ERA O MÁXIMO PERMITIDO EM MARÉS GRANDES E EM CONDIÇÕES DE BARRA LARGA E TEMPO FAVORÁVEL

Relato textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior relacionado com o seu serviço de entrada do vapor Inglês ESTRELLANO.

«A 16.04.1930, pelas 14h00, fui embarcar no vapor Inglês ESTRELLANO, que se encontrava fundeado diante do molhe de Carreiros, a aguardar piloto e maré para demandar a barra do Douro. Chegado à ponte do comando indaguei do capitão sobre o calado de água do vapor, uma vez que na altura da abordagem da lancha de pilotar P4 não se conseguira distinguir a numeração, devido à ondulação e sobretudo porque estava bastante afogada. Então, fui informado, que o calado era de 19 pés. Em face da excessiva água, o cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, a bordo daquela lancha, ordenou-me para ir ao porto de Leixões ratificar o calado. Em face da situação disse ao capitão, que enchesse os tanques da popa de maneira a estabilizar o calado e para preparar a máquina, porque às 15h00 iríamos à bacia do porto de Leixões. Àquela hora cruzou-se os molhes e apitei a chamar uma das lanchas dos pilotos. Entretanto aproximou-se a lancha P1 timonada pelo cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares trazendo a bordo os pilotos Elísio da Silva Pereira, António Gonçalves dos Reis, Alfredo Pereira Franco e o Manuel Pinto da Costa. O cabo piloto disse-me, que o vapor estava muito metido e por isso não conseguia vislumbrar os algarismos. Entretanto, o capitão disse-me, após ter feito os seus cálculos, que conseguia diminuir o calado para 18,5 pés.

O ESTRELLANO abandonou o porto de Leixões e foi dar fundo junto da barra do Douro, ficando a aguardar o pico da preia-mar. Às 16h15 mandei suspender o ferro e de marcha devagar avante fui-me aproximando e acabei por ficar abicado à barra, a cerca de uns cem metros da bóia da ponta do Dente. Às 16h30 foram içadas, em terra, as bandeiras para o calado de 19 pés e às 16h35 cruzei a barra do Douro, marcha meia força avante, seguindo rio acima e passando no seco do Ouro, sem qualquer contrariedade, acabando por parar a máquina no lugar do Cubelo, se bem que o vapor levava algum seguimento. Entretanto, chegado diante do lugar de Massarelos, estava o vapor Norueguês RASK, piloto Manuel Pinto dos Reis, a cambar do lugar do cais das Pedras para o lugar do cais do Terreiro., pelo que dei dois toques de sirene, a fim de assinalar a passagem do meu vapor pelo lado Norte, mas visto o meu colega não ter correspondido ao meu sinal vi-me obrigado a mandar parar a máquina para não interferir na sua manobra. Após o RASK iniciar a sua marcha rio acima, segui na sua esteira de marcha devagar avante.

Por alturas da penedia denominada Lobeiras de Gaia, um dos muitos pontos críticos do rio, vinha rio abaixo o vapor Norueguês VIATOR, auxiliado pelo rebocador DEODATO à proa, pelo que dei um toque de sirene a que o meu colega correspondeu com um toque também, para que o meu vapor guinasse a estibordo, a fim de passarmos bombordo com bombordo, no entanto parei a máquina para cruzarmos no lugar mais espaçoso.

Ao reiniciar a marcha para montante, o meu vapor começou a desgovernar para estibordo e não obedecia ao leme, seguindo aproado à referida penedia. Imediatamente mandei largar o ferro de bombordo, metendo leme àquele bordo e máquina toda força avante mas firmando a amarra e graças a essa manobra não chegou a embater nas pedras nem a colidir com outras embarcações amarradas na margem de Gaia. Solucionado o incidente, mandei virar o ferro e segui para vante, indo o ESTRELLANO dar fundo no lugar do Sandeman a dois ferros, passando cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa ao Noroeste, entre os vapores Noruegueses REGAL e BOTNE sem mais novidade».

O ESTRELLANO, 82m/1.963tb, construído no ano de 1920 pelos estaleiros Hall, Russell & Co., Aberdeen, para os armadores Ellerman & Papayanni, Ltd., Liverpool, que o colocaram na carreira de Liverpool ou Londres para Portugal, que escalava com regularidade, juntamente com os seus parceiros DARINO, PALMELLA, CRESSADO, OPORTO e LISBON, todos eles afundados durante a segunda guerra mundial. Aqueles seis vapores, ainda hoje são recordados nas zonas ribeirinhas do Porto e V. N. de Gaia.

O vapor ESTRELLANO inserido no comboio HG53, foi torpedeado e afundado pelo submarino Alemão U37, quando em viagem do porto de Leixões rumava ao porto de Liverpool, transportando cerca de 2.000 toneladas de carga diversa, incluindo 1.110 toneladas de conservas de peixe, depois de ter ido ao encontro daquele comboio,

Às 04h30 de 09.02.1941, o U37, KapitanLeutnant Asmus Nicolai Clausen, lançou dois torpedos sobre dois vapores do referido comboio, a cerca de 160 milhas a Sudoeste do Cabo de S. Vicente e afundou os vapores COURLAND e ESTRELLANO. Pelas 05h00 um terceiro torpedo foi lançado, contudo falhou o alvo, que era um vapor que seguia na esteira.

5 tripulantes do ESTRELLANO, Captain Fred Bird, pereceram. O comandante, 20 tripulantes e um artilheiro foram resgatados pelo aviso HMS DEPTFORD (L53) e desembarcados em Liverpool. Um tripulante faleceu, a bordo do aviso, devido a ferimentos sofridos, tendo sido sepultado no mar.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index; Uboat.Net

Imagem: Autor desconhecido – Photoship Co., UK

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 46

O PAQUETE “BELLE ISLE” RECUPERA O FERRO DE ESTIBORDO, CUJA AMARRA SE HAVIA QUEBRADO DURANTE AS MANOBRAS DE FUNDEAR

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior relativa ao seu serviço de entrada e permanência a bordo do paquete Francês BELLE ISLE.

«A 01.04.1930, pelas 06h10, coube-me de entrada no porto de Leixões o paquete Francês BELLE ISLE, que procedia de Hamburgo, Le Havre e Vigo, em 26 pés de calado de água, transportando passageiros e carga diversa para a América do Sul e vindo a Leixões, como usualmente o fazia, embarcar passageiros e carga diversa. O meu colega Alfredo Pereira Franco tinha subido a bordo, a fim de me auxiliar nas manobras de amarração, procedimento normal entre os pilotos, especialmente quando o porto estava superlotado de embarcações e o espaço de manobra era exíguo. Da mesma forma eu acompanhava-o nos seus serviços e mais tarde passei a dar colaboração ao seu irmão mais novo, Manuel Pereira Franco, motorista das lanchas da corporação, que entretanto fora admitido a piloto da barra.

Após o paquete ter cruzado os molhes, manobrei para ir fundear a dois ferros na covada do Molhe Sul. O primeiro ferro a largar foi o de estibordo e o de bombordo foi largado mais a Sul. O meu colega estava no castelo da proa para orientar as manobras de largar ferros e eu permaneci na ponte de comando. Entretanto, ao aproar ao Norte, a amarra de estibordo quebrou-se pela manilha das 45 braças e de imediato o meu colega fez-me sinal do que se tinha passado. Não tendo outra alternativa mandei suspender o ferro do Sul e fui fundear a meio do porto com o ferro de bombordo, único ferro operacional, ficando o paquete aproado a Sul, devido ao vento começar soprar daquele quadrante.

A fim de se tentar recuperar o ferro de estibordo, o meu colega Alfredo Pereira Franco chamou a lancha P3, tendo ido a terra dar conta do sucedido e pedir a colaboração de outros pilotos e pessoal auxiliar para se gratear o ferro. Eu permaneci a bordo para orientar qualquer manobra de emergência. O rebocador VOUGA 1º veio para junto do paquete por ordem dos agentes do armador e logo que teve conhecimento da perda do ferro, o seu mestre foi ao Sul e veio a rocegar, tendo pegado o ferro perdido, contudo ao virar, quebrou-se a unha do seu ferro e viu-se obrigado a desistir. Entretanto a lancha P1 conduzida pelo meu colega Alfredo Pereira Franco, trazendo alguns pilotos e um mergulhador, começou a gratear e pegou o dito ferro. Então o mergulhador desceu ao fundo da bacia e a lancha P3 veio ao paquete buscar um cabo de arame, a fim de se amarrar o ferro e logo que essa operação foi executada, foi o mesmo suspendido e colocado a bordo para ser emanilhado, com enorme contentamento de todos, muito particularmente do comandante e do agente consignatário do paquete.

O BELLE ISLE continuou fundeado a um ferro, apesar do tempo de Sudoeste ter começado a deteriorar-se. Eu e o meu colega Alfredo Pereira Franco, que passou a ser o piloto de escala para o serviço de saída permanecemos a bordo até à hora da largada. Eu consegui saltar para a lancha e ele não o podendo fazer seguiu a bordo e foi desembarcar ao porto de Lisboa, onde o paquete iria fazer escala, antes de seguir para o Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires.

Os trabalhos de recuperação do ferro, além do mergulhador, tiveram a colaboração dos seguintes elementos dos pilotos: cabo-piloto Paulino Soares Biltes, pilotos Manuel Pinto da Costa, Pedro Reis da Luz, Júlio Pinto de Almeida, Elísio da Silva Pereira, motoristas António Brandão, Júlio Pinto da Costa e os marinheiros Hilário, Artur e Carlos Saragoça. Cooperaram nos trabalhos as duas lanchas dos pilotos P1 e P3. Coube a cada elemento a quantia de 75$00».

O BELLE ISLE, 146m/9.591tb, foi construído em 1917 pelos estaleiros Forges & Chantiers de La Mediterranée, Le Havre, sob encomenda da Cie. Mar. des Chargeurs Reunis, Paris, que o colocou na linha do Brasil e Rio da Prata, escalando Vigo, Leixões e Lisboa, juntamente com os seus irmãos gémeos. Em 1940 era requisitado pelo governo Francês e a 05.01.1943 foi apresado pelas forças nazis invasoras, quando se encontrava ancorado no porto de Marselha. A 24.11.1943 foi danificado e semi-afundado numa das docas secas do porto de Toulon, devido a ter sofrido um ataque aéreo aliado e a 11.03.1944 pegou fogo, provocado por novo bombardeamento aéreo, acabando por ser destruído e considerado perda total,

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Cie. Maritime dês Chargeurs Réunis; Loyd’s Regiter of Shipping.

Imagem: postal da Cie. Maritime des Chargeurs Réunis

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 45

O VAPOR DE PESCA “FAFE” COLIDE COM O DIQUE DA MEIA LARANJA

A 28.03.1930, ia de saída o vapor de pesca Português FAFE – os arrastões, fossem da pesca na costa Portuguesa ou do Cabo Branco/Juby, eram designados de vapores de pesca ou pescadores, pelo menos na costa Norte – o qual se dirigia aos pesqueiros, a fim de iniciar mais alguns dias de faina. Pelas 15h30, depois de passar diante do cais do Marégrafo, o piloto Carlos de Sousa Lopes manda meter leme a bombordo e logo a seguir, esse apresto de governo fica trancado, deixando de funcionar. Aquele piloto ordenou toda força à ré, contudo não conseguiu evitar que o FAFE colidisse, estrondosamente com o canto Leste do dique da Meia Laranja, ficando com a roda de proa bastante amolgada e causando danos no cais, que acabaram por ser reparados com cimento e ainda hoje são visíveis. Largado o ferro para o vapor de pesca virar a Leste, não teve sucesso pelo que se deixou ir atravessado barra do Douro fora. Reparada avaria da máquina do leme, e afim de reparar os danos no casco, entrou a barra e foi amarrar na lingueta do Bicalho.

FAFE – vapor de pesca de arrasto, 44m/298,45tb; 07/1912 entregue por Cochrane & Sons Ltd., Selby, como ANDREW MARVELL ao armador Jutland Steam Trawling Co., Ltd., Hull: 1915 HMT ANDREW MARVELL, caça-minas, Serviço do Almirantado; 1919 devolvido a Pickering & Haldane Steam Trawling Co. Ltd., Hull; 1920 NAVAL BASE H 466, Jutland Amalgamated Steam Trawling Co. Ltd.; 1925 FAFE, Soc. de Pesca Restelo.,Lda., Lisboa; 1930 Soc. Portuense de Pesca de Arrasto., Lda. (gestor M.C. Martins), Porto; 1942 FAFE, requisitado pela Marinha de Guerra para serviço de patrulha; 1945 FAFE, devolvido ao armador; Década de 50 FAFE, imobilizado em Lisboa; História subsequente desconhecida.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index: Hulltrawler.Net; Ship Nostalgia.

Imagem de autor desconhecido..

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 44

O VAPOR FRANCÊS “GUÉTHARY” SOFRE UM INCIDENTE NA BARRA

O GUÉTHARY amarrrado no rio Douro, lugar dos Vanzelere, margem de Gaia

A 26.03.1930, pelas 12h40, vindo a demandar a barra do rio Douro, o vapor francês GUÉTHARY, piloto Carlos de Sousa Lopes, quando alcançava o lugar da Forcada desgovernou e aproou às pedras do cais Velho, Em face da situação aquele piloto mandou preparar o ferro de estibordo para largar na ocasião precisa. Todavia, por confusão do primeiro oficial à proa, foi largado o ferro de bombordo e logo de seguida largou o ferro de estibordo e máquina toda a força à ré, tendo estancado a marcha e retomando ao canal seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar dos Vanzelleres a dois ferros e ancorote pela popa com cabos passados à margem. Este vapor vinha consignado aos agentes Kendall, Pinto Basto, Lda.

GUÉTHARY – 84m/1.731tb; 12/1915 entregue pelo estaleiro Wood Skinner & Co., Ltd., Newcastle, ao armador Plisson & Cie., Bayonne: 1931 BELTINGE, Constants Ltd., Cardiff: 06/01/1940 naufragou por encalhe perto de Les Sables d’Ollone, costa Francesa do Atlântico.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Wreck site; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro