SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 46

O PAQUETE “BELLE ISLE” RECUPERA O FERRO DE ESTIBORDO, CUJA AMARRA SE HAVIA QUEBRADO DURANTE AS MANOBRAS DE FUNDEAR

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior relativa ao seu serviço de entrada e permanência a bordo do paquete Francês BELLE ISLE.

«A 01.04.1930, pelas 06h10, coube-me de entrada no porto de Leixões o paquete Francês BELLE ISLE, que procedia de Hamburgo, Le Havre e Vigo, em 26 pés de calado de água, transportando passageiros e carga diversa para a América do Sul e vindo a Leixões, como usualmente o fazia, embarcar passageiros e carga diversa. O meu colega Alfredo Pereira Franco tinha subido a bordo, a fim de me auxiliar nas manobras de amarração, procedimento normal entre os pilotos, especialmente quando o porto estava superlotado de embarcações e o espaço de manobra era exíguo. Da mesma forma eu acompanhava-o nos seus serviços e mais tarde passei a dar colaboração ao seu irmão mais novo, Manuel Pereira Franco, motorista das lanchas da corporação, que entretanto fora admitido a piloto da barra.

Após o paquete ter cruzado os molhes, manobrei para ir fundear a dois ferros na covada do Molhe Sul. O primeiro ferro a largar foi o de estibordo e o de bombordo foi largado mais a Sul. O meu colega estava no castelo da proa para orientar as manobras de largar ferros e eu permaneci na ponte de comando. Entretanto, ao aproar ao Norte, a amarra de estibordo quebrou-se pela manilha das 45 braças e de imediato o meu colega fez-me sinal do que se tinha passado. Não tendo outra alternativa mandei suspender o ferro do Sul e fui fundear a meio do porto com o ferro de bombordo, único ferro operacional, ficando o paquete aproado a Sul, devido ao vento começar soprar daquele quadrante.

A fim de se tentar recuperar o ferro de estibordo, o meu colega Alfredo Pereira Franco chamou a lancha P3, tendo ido a terra dar conta do sucedido e pedir a colaboração de outros pilotos e pessoal auxiliar para se gratear o ferro. Eu permaneci a bordo para orientar qualquer manobra de emergência. O rebocador VOUGA 1º veio para junto do paquete por ordem dos agentes do armador e logo que teve conhecimento da perda do ferro, o seu mestre foi ao Sul e veio a rocegar, tendo pegado o ferro perdido, contudo ao virar, quebrou-se a unha do seu ferro e viu-se obrigado a desistir. Entretanto a lancha P1 conduzida pelo meu colega Alfredo Pereira Franco, trazendo alguns pilotos e um mergulhador, começou a gratear e pegou o dito ferro. Então o mergulhador desceu ao fundo da bacia e a lancha P3 veio ao paquete buscar um cabo de arame, a fim de se amarrar o ferro e logo que essa operação foi executada, foi o mesmo suspendido e colocado a bordo para ser emanilhado, com enorme contentamento de todos, muito particularmente do comandante e do agente consignatário do paquete.

O BELLE ISLE continuou fundeado a um ferro, apesar do tempo de Sudoeste ter começado a deteriorar-se. Eu e o meu colega Alfredo Pereira Franco, que passou a ser o piloto de escala para o serviço de saída permanecemos a bordo até à hora da largada. Eu consegui saltar para a lancha e ele não o podendo fazer seguiu a bordo e foi desembarcar ao porto de Lisboa, onde o paquete iria fazer escala, antes de seguir para o Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires.

Os trabalhos de recuperação do ferro, além do mergulhador, tiveram a colaboração dos seguintes elementos dos pilotos: cabo-piloto Paulino Soares Biltes, pilotos Manuel Pinto da Costa, Pedro Reis da Luz, Júlio Pinto de Almeida, Elísio da Silva Pereira, motoristas António Brandão, Júlio Pinto da Costa e os marinheiros Hilário, Artur e Carlos Saragoça. Cooperaram nos trabalhos as duas lanchas dos pilotos P1 e P3. Coube a cada elemento a quantia de 75$00».

O BELLE ISLE, 146m/9.591tb, foi construído em 1917 pelos estaleiros Forges & Chantiers de La Mediterranée, Le Havre, sob encomenda da Cie. Mar. des Chargeurs Reunis, Paris, que o colocou na linha do Brasil e Rio da Prata, escalando Vigo, Leixões e Lisboa, juntamente com os seus irmãos gémeos. Em 1940 era requisitado pelo governo Francês e a 05.01.1943 foi apresado pelas forças nazis invasoras, quando se encontrava ancorado no porto de Marselha. A 24.11.1943 foi danificado e semi-afundado numa das docas secas do porto de Toulon, devido a ter sofrido um ataque aéreo aliado e a 11.03.1944 pegou fogo, provocado por novo bombardeamento aéreo, acabando por ser destruído e considerado perda total,

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Cie. Maritime dês Chargeurs Réunis; Loyd’s Regiter of Shipping.

Imagem: postal da Cie. Maritime des Chargeurs Réunis

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 45

O VAPOR DE PESCA “FAFE” COLIDE COM O DIQUE DA MEIA LARANJA

A 28.03.1930, ia de saída o vapor de pesca Português FAFE – os arrastões, fossem da pesca na costa Portuguesa ou do Cabo Branco/Juby, eram designados de vapores de pesca ou pescadores, pelo menos na costa Norte – o qual se dirigia aos pesqueiros, a fim de iniciar mais alguns dias de faina. Pelas 15h30, depois de passar diante do cais do Marégrafo, o piloto Carlos de Sousa Lopes manda meter leme a bombordo e logo a seguir, esse apresto de governo fica trancado, deixando de funcionar. Aquele piloto ordenou toda força à ré, contudo não conseguiu evitar que o FAFE colidisse, estrondosamente com o canto Leste do dique da Meia Laranja, ficando com a roda de proa bastante amolgada e causando danos no cais, que acabaram por ser reparados com cimento e ainda hoje são visíveis. Largado o ferro para o vapor de pesca virar a Leste, não teve sucesso pelo que se deixou ir atravessado barra do Douro fora. Reparada avaria da máquina do leme, e afim de reparar os danos no casco, entrou a barra e foi amarrar na lingueta do Bicalho.

FAFE – vapor de pesca de arrasto, 44m/298,45tb; 07/1912 entregue por Cochrane & Sons Ltd., Selby, como ANDREW MARVELL ao armador Jutland Steam Trawling Co., Ltd., Hull: 1915 HMT ANDREW MARVELL, caça-minas, Serviço do Almirantado; 1919 devolvido a Pickering & Haldane Steam Trawling Co. Ltd., Hull; 1920 NAVAL BASE H 466, Jutland Amalgamated Steam Trawling Co. Ltd.; 1925 FAFE, Soc. de Pesca Restelo.,Lda., Lisboa; 1930 Soc. Portuense de Pesca de Arrasto., Lda. (gestor M.C. Martins), Porto; 1942 FAFE, requisitado pela Marinha de Guerra para serviço de patrulha; 1945 FAFE, devolvido ao armador; Década de 50 FAFE, imobilizado em Lisboa; História subsequente desconhecida.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Miramar Ship Index: Hulltrawler.Net; Ship Nostalgia.

Imagem de autor desconhecido..

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 44

O VAPOR FRANCÊS “GUÉTHARY” SOFRE UM INCIDENTE NA BARRA

O GUÉTHARY amarrrado no rio Douro, lugar dos Vanzelere, margem de Gaia

A 26.03.1930, pelas 12h40, vindo a demandar a barra do rio Douro, o vapor francês GUÉTHARY, piloto Carlos de Sousa Lopes, quando alcançava o lugar da Forcada desgovernou e aproou às pedras do cais Velho, Em face da situação aquele piloto mandou preparar o ferro de estibordo para largar na ocasião precisa. Todavia, por confusão do primeiro oficial à proa, foi largado o ferro de bombordo e logo de seguida largou o ferro de estibordo e máquina toda a força à ré, tendo estancado a marcha e retomando ao canal seguiu para montante sem mais percalços, indo amarrar no lugar dos Vanzelleres a dois ferros e ancorote pela popa com cabos passados à margem. Este vapor vinha consignado aos agentes Kendall, Pinto Basto, Lda.

GUÉTHARY – 84m/1.731tb; 12/1915 entregue pelo estaleiro Wood Skinner & Co., Ltd., Newcastle, ao armador Plisson & Cie., Bayonne: 1931 BELTINGE, Constants Ltd., Cardiff: 06/01/1940 naufragou por encalhe perto de Les Sables d’Ollone, costa Francesa do Atlântico.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Wreck site; Miramar Ship Index.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 43

LEME TRANCADO

PÁDUA ex TEECO /(c) autor desconhecido - Colecção F. Cabral/.

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relativa à condução da manobra de entrada do vapor Inglês TEECO na barra do Douro.

«A 24.03.1930, pelas 08h30, saltei fora da barra no vapor Inglês TEECO e às 09h30 demandei a barra com o rebocador LUSITÂNIA pegando à proa até alcançar o lugar do Gás, devido a águas de cima, tendo a manobra corrido de feição. Pouco depois de largar o cabo de reboque e já diante das instalações petrolíferas da Arrábida, o capitão informou-me, que o leme não se movia para qualquer dos bordos e como assim estava trancado.

Então deixei o vapor seguir ao sabor da corrente para estibordo e mandei largar o ferro de bombordo, dando o sinal indicativo de “parado” ao vapor dinamarquês FREYA, piloto Joaquim Alves Matias, que vinha na minha esteira e também para o português VILLA FRANCA, piloto João Pinto de Carvalho, que estava a manobrar em Massarelos para sair e abeirei-me da margem Sul, diante da capela do São Pedro da Afurada, a fim de deixar o canal livre àqueles dois vapores, Reparada a avaria do leme suspendi o ferro e segui rio acima até dar fundo no lugar da Fontinha, pela popa do vapor Holandês IRIS, como usualmente a dois ferros, ancorote dos pilotos pela popa e cabos para os peoriz em terra».

TEECO - 56,23m/664,96tb, um só mastro, cujos paus de carga serviam dois porões, tinha as superstruturas situadas à ré, e fora construído em 1925 pelo estaleiro Norddeutsche Union Werke A.G., Tonning, Alemanha para o armador Sir Walter Steamship Co., Ltd. (Turner, Edwards & Co., Ltd. - gestores), Bristol., e era um frequentador assíduo dos principais portos Portugueses. Em 1934 foi adquirido pela Empresa Marítima do Norte., Lda., Porto, na qual a C.C.N. possuía interesses, tendo sido colocado na linha do Norte da Europa e encetado a viagem para o Douro com o nome provisório de SANTO ANTÓNIO, onde foi alterado, definitivamente para o de PÁDUA.

A 27.10.1943, como PÁDUA navegava em pleno Mediterrâneo, na sua 17ª viagem com destino a Marselha, fazendo a aproximação àquele porto, quando a 22 milhas, sem que nada o previsse, subitamente foi sentida uma enorme explosão à popa, que se supôs ter sido devida ao choque com alguma mina à deriva, dando origem ao seu afundamento. Embora conste, que seis homens pereceram no naufrágio, a minha fonte relata que a totalidade da equipagem foi salva nas duas baleeiras do próprio vapor e auxiliada pelo barco de pesca Francês LES QUATRE FRÉRES, cujo mestre a fez chegar ao pequeno porto pesqueiro de Sausset-les-Pins da “Cote d’Azur”, onde a população lhes prodigalizou toda a assistência. Os tripulantes foram depois conduzidos a Marselha, que distava 36km daquele centro piscatório, onde algum tempo mais tarde embarcaram no vapor Português LOBITO da C.C.N., que os trouxe para Lisboa.

Aquele vapor encontrava-se ao serviço da Cruz Vermelha Internacional no transporte de socorros, encomendas e correspondência para as vitimas e prisioneiros de guerra, juntamente com os vapores Portugueses AMBRIZ, COSTEIRO, TAGUS e ZÉ MANÉL. O PÁDUA realizara em Setembro de 1942, sem ter sofrido qualquer percalço, a sua 100ª viagem através do Mediterrâneo ao serviço daquela benemérita associação.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Imprensa Diária; Miramar Ship Index; Crónica dos Navios da Marinha Portuguesa (Anais do Club Militar Naval) – Cmte Carlos Amorim.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 42

PILOTO DA BARRA DE SETUBAL DESEMBARCA AO LARGO DO PORTO DE LEIXÕES

A 22.03.1930, pelas 09h00, o vapor Sueco HEBE, 66m/910tb, navegando de Sul para Norte, aproxima-se da costa e comunica com a Estação Semafórica do Monte da Luz, através de sinais de bandeiras içados no seu mastro, pedindo a presença de uma embarcação. De imediato segue ao seu encontro a lancha de pilotar P1, que aborda aquele vapor e recolhe o piloto da barra do porto de Setúbal, o qual ficou impossibilitado de desembarcar naquele porto, devido ao mau tempo existente. O HEBE retoma a sua navegação para Noroeste e desaparece na linha do horizonte, rumando ao porto Islandês de Reykjavik, possivelmente transportando um carregamento completo de sal para a cura de bacalhau.

HEBE – 66m/910tb; 1905 entregue pelo estaleiro Grangemouth & Greenock Dockyard Co., Grangemouth como MARGARETE para o armador ?? (ex SANDAR, EMMA FERNSTROM,

POLSTREAM, MARGARETE); 1947 HEBE, Otto Hellsten, Estocolmo; detalhes subsequentes desconhecidos.

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Também naquela mesma data, saiu a ordem de serviço da Marinha para os pilotos da barra, como era normal por esta ocasião, passarem a usar capa branca no boné até 4 de Outubro, data a partir da qual passavam a usar o boné azul ferrete. Isto é capa branca, somente durante a época do Verão. Esta situação prevaleceu até os pilotos deixarem de usar fardamento.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Lloyd’s Register of Shipping.

(continua)

Rui Amaro