Imagem da grande cheia do rio Douro de 1909, vendo-se várias catraias das amarrações dos Pilotos abrigadas da cheia na Rua do Passeio Alegre, Cantareira. No ângulo da coluna branca vislumbra-se a Travessa da Senhora da Lapa e também à direita o edificio que foi a segunda estação sede dos Pilotos e à esquerda aquela que foi a terceira e última estação sede na Foz do Douro, hoje encerrada e de posse da APDL. /(c) imagem de autor desconhecido).
A 10/03/1929, o piloto José Fernandes Amaro Júnior, comprou à Corporação dos Pilotos da Barra do Douro e Porto Artificial de Leixões a catraia nº 18 pela quantia de 250$00 e no dia 14/06 comprou a catraia nº 6 pela quantia de 220$00. Aquele piloto da barra adquiriu aquelas duas embarcações das amarrações, bastante antigas e que se tornaram obsoletas, a fim da madeira aproveitada ser utilizada como lenha para o fogão de cozinha de sua casa.
Usualmente aquele tipo de embarcação dos pilotos eram contruidas pelos estaleiros artesanais da praia de Vila Chã, Vila do Conde.
A ENTRADA DO “AUGUST SCHULTZE” E A PREVENÇÃO Á CHEGADA DO “VILLA FRANCA”
O AUGUST SCHULTZ preparando-se para demandar a barra do Douro em 01/10/1929 / (c) foto de A. Teixeira da Costa /.
Narrativa do piloto José Fernandes Amaro Júnior do seu serviço de embarque no vapor Alemão AUGUST SCHULTZE e de prevenção ao vapor Português VILLA FRANCA.
«A 01/03/1929, pelas 13h00, eu e os meus colegas Elísio da Silva Pereira e Joaquim Matias Alves tomamos o carro eléctrico da linha 1 para Leça da Palmeira. Chegados à paragem do castelo de Leça ou dos Pilotos, dirigimo-nos para o cais do Marégrafo, onde nos esperava a lancha P1, que nos conduziu a bordo dos três vapores, que fundeados ao largo da costa, aguardavam piloto e maré para entrar na barra do Douro.
O vapor Português ALFERRAREDE foi o primeiro a ser pilotado, saltando para bordo o piloto Elísio da Silva Pereira, que de seguida rumou ao porto de Leixões, a fim de ir ratificar o seu calado de água de 17 pés, tendo pouco depois regressado ao mar, fundeando perto da barra do Douro. A seguir a lancha P1, a cujo leme estava o cabo-piloto Paulino Pereira da Silva Soares, foi abordar o vapor Alemão AUGUST SCHULTZE, cabendo-me a mim subir a bordo. Este vapor não foi à doca porque de véspera já o tinha feito e fora ratificado o calado de 16 pés. O outro vapor a ser pilotado foi o Sueco ROSENBORG, saltando para bordo o piloto Joaquim Matias Alves, que também foi à doca verificar o seu calado de 16,9 pés, saindo de seguida e indo fundear também perto da barra.
Já na ponte de comando, fiz ver ao capitão, que às 15h00 deveria ter a máquina pronta e o ferro de estibordo descativado, isto é a prumo, pronto a largar à primeira ordem. O AUGUST SCHULTZE encontrava-se fundeado por fora do molhe de Carreiros. Às 15h00 mandei suspender e fui dar fundo por terra do ALFERRAREDE, a cerca de trezentos metros a Oés-Noroeste do molhe de Felgueiras, a fim de melhor visionar o sinal convencional de bandeiras em terra. Entretanto, apareceram à vista as seguintes embarcações, que demandaram a barra: vapor de pesca Português MACHADO, navio-motor tanque Português SHELL 15 e os lugres Ingleses de S. João da Terra Nova BASTIAN e o LILA O. WYOMING. Saíram os vapores Portugueses MIRA TERRA e COSTEIRO; Noruegueses SECILIA e SADO; Dinamarquês POLI, Alemão PRIAMUS e o Inglês LISBON.
Os vapores AUGUST SCHULTZE, ROSENBORG e o ALFERRAREDE não tiveram entrada devido à forte corrente de águas de cima ter aumentado. Ao fim da tarde vindo do Norte chegou o vapor Norueguês LILLEMOR, que não chegou a fundear rumando para Oeste. Ao escurecer aqueles três vapores suspenderam e foram dar fundo mais ao largo, aguardando entrada para o dia seguinte. O capitão perguntou-me se de manhã haveria maré e eu disse-lhe, que se o piloto-mor viesse a fazer maré, esta seria mesmo muito cedo, no entanto deveríamos estar prontos pelas 07h00. Às 20h00 recolhi ao camarote e fui-me deitar, se bem que não conseguisse dormir, porque estava preocupado devido à possibilidade de vir a haver maré pela manhã, muito cedo. Às 06h00 através da vigia do camarote vi o ALFERRAREDE com os faróis de navegação acesos, pelo que tratei de me fardar à pressa e fui acordar o capitão e disse-lhe que mandasse preparar a máquina e chamasse a tripulação porque o vapor Português já ia a navegar para a barra e o Sueco também, já estava com os faróis acesos, após o que subi à ponte do comando e fui para a casa do leme, aguardar a vinda do capitão e da tripulação necessária para a manobra de entrada. Peguei nos binóculos e observando o movimento em terra, não vislumbrei qualquer iluminação na corporação.
O ALFERRAREDE foi-se colocar no enfiamento da barra, a uns duzentos metros da bóia da ponta do Dente. Ao Sul vinha a navegar o vapor Italiano EUDORA. Entretanto chegou o capitão e parte da tripulação, o qual após a minha ordem mandou virar o ferro de bombordo e de marcha devagar avante fui posicionar o vapor por estibordo do ALFERRAREDE, contudo pouco tempo depois mandei meter marcha à ré, a fim de evitar descair para cima daquele vapor e constatando, que não havia movimento de pessoal dos pilotos no cais do Relógio, continuei de marcha à ré e fui dar fundo com duas manilhas na água, a cerca de quinhentos metros da barra, o mesmo fazendo o meu colega no ALFERRAREDE, que fundeou por terra de mim e o EUDORA, que acabara de chegar diante da barra foi dar fundo por sul de mim. O ROSENBORG desandou e foi fundear a Nordeste. Às 11h30 avistei dois vapores navegando de Norte para Sul e o capitão chamou-me para almoçar. Terminado o almoço fui para a ponte do comando e então constatei, que os dois vapores eram o Alemão APOLLO e o Inglês DARINO, esperados na barra do Douro, os quais foram lançar ferro por fora do meu vapor.
Às 12h30 avistei a lancha P4 a sair a barra, vinha pilotar os quatro, entretanto chegados, e que ainda não estavam pilotados. Para o EUDORA foi o piloto Júlio Pinto de Carvalho (Júlio Guerra) e para o DARINO foi o piloto Eurico Pereira Franco. O piloto José Pinto Ribeiro saltou para o LILLEMOR e finalmente o APOLLO coube ao piloto António Gonçalves dos Reis. Nesse dia saíram o navio-motor tanque Português SHELL 15, lugre Dinamarquês ABETTE, palhabote a motor Português ADELAIDE 3º e o palhabote da mesma nacionalidade AFONSO, todos pilotados.
Às 15h00, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão mandou içar o grupo de bandeiras para 14 pés, destinados aos vapores EUDORA e DARINO. Então perguntei ao meu colega Eurico Pereira Franco, que dirigia a entrada do DARINO, se o meu vapor teria entrada e ele respondeu-me, que sim e que preparasse o vapor para entrar. Aliás, eu já tinha posto o capitão de sobreaviso para preparar a máquina para as 17h00. Logo a seguir o rebocador JUPITER saiu a barra e foi pegar no EUDORA, que demandou a barra e na sua esteira seguiu o DARINO, que passou a barra pelos seus próprios meios. O JUPITER largou o EUDORA nas bóias dos Arribadouros e saiu a barra seguido do LUSITANIA, os quais foram pegar, respectivamente nos vapores LILLEMOR e ALFERRAREDE. Içado em terra o sinal de bandeiras de 16 pés, aqueles dois vapores fizeram-se â barra. Os dois rebocadores largaram os respectivos cabos de reboque junto do pontal da Cantareira e regressaram ao mar. O FORBORG suspendeu, e eu no AUGUST SCHULTZE também mandei suspender e fui desandar por fora do APOLLO. O JUPITER veio pegar no meu vapor e a LUSITÂNIA foi rebocar o vapor APOLLO.
O AUGUST SCHULTZ demandando a barra do Douro, diante da temida pedra da Forcada, em 01/10/1929 /.
Eu disse ao capitão, que preparasse à proa um cabo para virar a amarreta do rebocador JUPITER e arranjasse um saco de serapilheira para forrar a referida amarreta junto do escovém. Ao mestre do rebocador ordenei-lhe, que quando visse a bandeira branca, indicativa de 17 pés, içada no mastro do castelo da Foz, iniciasse o reboque e visse lá como se portava com a marcha, porque eu de cima da ponte não conseguiria ver o brando da amarreta e caso assim sucedesse, desse um toque de sirene, a fim de eu mandar abrandar a marcha do vapor. Logo de seguida avistou-se a bandeira branca com disco preto por cima, indicativo de 17 pés com rebocador, pelo que apitei para o rebocador iniciar o reboque para a barra e lá entrei com uma ou outra guinada mas com o rebocador a levar o vapor a bom canal.
Na barra, entre a bóia da ponta do Dente e as bóias da Cantareira, as águas de cima corriam bastante, parecendo ameaçar cheia no rio e caso o AUGUST SCHULTZE demandasse a barra sem a assistência do rebocador, com certeza não passaria a salvo e, possivelmente teria de mandar largar os ferros e sabe lá o que mais ocorreria. Alcançadas as referidas bóias da Cantareira ou Arribadouros mandei largar a amarreta do rebocador e segui rio acima, até dar fundo no lugar da Fontinha, frente às escadas da Alfândega, ficando amarrado a dois ferros com três manilhas ao lume de água, três cabos à proa estabelecidos para terra e à popa dois cabos e ainda um ancorote dos pilotos ao lançante para Noroeste. As manobras da amarração tiveram a assistência da lancha P2 e terminaram à 18h30, tendo eu desembarcado na lingueta dos Pilotos, à Cantareira, às 19h00. O APOLLO demandou a barra pouco depois do AUGUST SCHULTZE.
Ao entregar a papelada relativa ao serviço do AUGUST SCHULTZE na estação de pilotos da Cantareira, sita à casa da Alfândega, o piloto de serviço àquela estação, Pedro Reis da Luz, disse-me, que o piloto-mor deixara recado para eu passar pela residência de David José de Pinho, a fim de combinar sobre o serviço a prestar ao vapor Português VILLA FRANCA, de que era agente. Aquele vapor tinha emitido um rádio informando, que esperava chegar frente ao porto de Leixões a 2, pela 01h00, e o seu capitão recebera instruções para entrar para a Bacia, a fim de ratificar o seu calado de água de 17 pés.
Após o jantar, às 21h00, dirigi-me à residência daquele agente de navegação na Foz, sita à rua das Laranjeiras. Recebeu-me o seu filho Jaime Pinho, funcionário superior da agência. Então, ele disse-me, que o vapor apenas poderia permanecer na bacia por duas horas, após o que teria de ser despachado e obrigar-se-ia a taxas portuárias. Em face da situação, eu disse-lhe que iria passar pela corporação e telefonaria para o torreão do Castelo de Leça, posto de observação dos pilotos e instruiria o vigia, que se por acaso o vapor se fizesse ao porto, que fosse lá a lancha dos pilotos avisar o capitão para fundear por fora dos molhes e que às 05h00 o piloto do Douro iria para bordo, a fim de meter o vapor dentro do porto de Leixões. O Jaime Pinho disponibilizou-me o automóvel da agência e o seu motorista para me transportar àquela hora da madrugada para Leça da Palmeira.
Depois de me despedir, passei pela corporação e pedi ao meu colega Pedro Reis da Luz para contactar com o torreão de Leça e instruir o vigia de acordo com o combinado com o Jaime Pinho e fui-me recolher a minha casa, a fim de descansar para no dia seguinte pelas 04h00 estar preparado para seguir para o porto de Leixões e embarcar naquele vapor.
Às 04h30 cheguei à corporação e telefonei para o torreão do castelo de Leça e fui informado pelo vigia dos pilotos, que cerca da 01h00, vindo do Norte, fundeara um vapor, que julgava ser o VILLA FRANCA, o qual de seguida apagou os faróis de navegação. Então disse-lhe para não chamar o meu colega de Leixões, porque iríamos pilotar a partir da barra do Douro. Aguardei a chegada do piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão e do cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, a fim de lhes dar conhecimento da situação e receber as suas instruções.
Às 05h00 apareceu o automóvel conduzido pelo Jaiminho, que era filho do piloto Pedro Reis da Luz, que conforme combinado com o seu patrão ir-me-ia transportar a Leça da Palmeira. Então, agradecendo a sua colaboração, fiz-lhe ver que o transporte ficava sem efeito porque o vapor não chegara a entrar no porto de Leixões. Entretanto, começaram a chegar à corporação os meus colegas escalados para as embarcações esperadas durante a madrugada, todavia o piloto-mor e o cabo-piloto ainda não estavam presentes. Em face disso, aproveitando o automóvel, mandei o assalariado Carlos a casa do piloto-mor informá-lo sobre o caso do VILLA FRANCA e que o cabo-piloto ainda não estava na praia. Pedi também para dar as suas instruções, porque já estava na hora da maré. Então o piloto-mor mandou recado para que a lancha largasse sem a presença do cabo-piloto. Além de mim, que estava ao primeiro na escala, embarcaram na lancha P4 os meus colegas Joaquim Matias Alves, Joel Monteiro da Cunha, Júlio Pinto de Carvalho e o Eurico Pereira Franco. Eu saltei para o lugre de vela bacalhoeiro português RIO MINHO, que às 06h55 entrou a barra conduzido pelo rebocador VOUGA 1º e foi amarrar no quadro dos Bacalhoeiros, Massarelos, prolongado com o lugre de vela bacalhoeiro português PAÇOS DE BRANDÃO, após o que regressei à Cantareira e a minha casa às 09h00. Para o VILLA FRANCA foi o piloto Joaquim Matias Alves, que demandou a barra do Douro, depois de ter ido ao porto de Leixões ratificar o seu calado de água de 17 pés, indo amarrar no lugar das escadas da Alfândega».
O AUGUST SCHULTZE no porto de Hamburgo / (c) imagem de publivação alusiva à história da Companhia Oldenburg /.
O AUGUST SCHULTZE, 85m/2.452tb, foi lançado à água pelos estaleiros Norddeutsche Werft G.m.b.H, Geestemunde, no ano de 1921 para a OPDR, Hamburgo, que o colocou no tráfego das Ilhas Canárias, escalando portos Portugueses e Espanhóis da Península Ibérica: Em 1937 foi fretado pela “Kriegsmarine”, tendo recebido o nome de AMMERLAND em 1938, e o de SANDHORN em 1939, sempre ao serviço da marinha de guerra Germânica, contudo sob gestão do armador Aschpurwis & Veltjens, Hamburgo, relativamente ao último nome. Em 1940 retoma o nome de AMMERLAND como navio de apoio às flotilhas de submarinos. Em 10/02/1945, já muito perto do final das hostilidades, afundou-se devido a colisão com o vapor alemão CARL de 1.132tb junto do porto de Libau, Mar Báltico.
Aquele excelente vapor era gémeo do HERMAN BURMESTER, cujo nome foi alterado em 1937 para TENERIFE, julgo por razões governamentais. Ambos os vapores foram baptizados com o nome de dois fundadores da Oldenburg Portugiesiche Dampfschiffs Rhederei (OPDR), companhia esta estabelecida em 1882, a qual continua a escalar os portos de Lisboa e Leixões com modernos navios porta-contentores, contudo sob pavilhão Espanhol e registados no porto canarinho de Santa Cruz de Tenerife. Herman Burmester residia na cidade do Porto e foi fundador da firma Burmester & Ca. Lda., agentes da OPDR., que há poucos anos, juntamente com a W. Stuve & Cia. Lda. formara a Burmester & Stuve.
A 25/11/1926, pelas 15h00, dia de temporal e mar desfeito de Noroeste, vindo eu e o meu colega Alfredo Pereira Franco, de bordo do iate à vela português CÂNDIDA, arribado, em viagem de Setúbal para Viana do Castelo, com sal, fundeado a dois ferros ao Norte, junto do cais das Gruas, onde concluíramos o serviço de espiar os ferros, devido àquele navio ter garrado em consequência da forte tempestade, juntamente com os pilotos Júlio Pinto de Carvalho (Júlio Guerra) e o seu irmão João Pinto de Carvalho (João Guerra) e ainda o piloto praticante Joaquim Matias Alves, que estiveram de prevenção a bordo de outros navios fundeados na Bacia.
Entretanto, dirigimo-nos a uma casa de pasto do largo do Castelo, e quando já, tardiamente estávamos a almoçar, apareceu o sota-piloto-mór Francisco Rodrigues Brandão, que nos ordenou que no final do repasto fossemos para bordo, a fim de estarmos de prevenção para qualquer eventualidade, não só porque na Bacia haviam mais navios, alguns arribados a aguardar melhor tempo para demandarem o rio Douro, mas também porque o mau tempo estava deteriorar-se e a ondulação a entrar pela bacia adentro, e já se notava que alguns deles estavam a ir de garra, sujeitos a colidirem ou encalharem.
Findo o almoço lá seguimos para o porto de serviço, com o vento a subir de intensidade, rodando por vezes para Oeste, e embarcamos na lancha P3, que nos conduziu, primeiro ao vapor Americano WEST CHATALA, 130m/6.187tb, fundeado na covada do molhe Sul, para o qual embarcaram o piloto João Pinto de Carvalho (João Guerra) e o praticante Joaquim Matias Alves. De seguida a lancha rumou ao vapor francês DALNY, 150m/6.850tb, ancorado ao Norte, e eu e o mestre prático Alfredo Pereira Franco, subimos a bordo para substituir o piloto Júlio Pinto de Almeida (Pantaleão) e o praticante Manuel Pinto da Costa, que já estavam a bordo há dois dias. O Júlio Pinto de Almeida fez saber ao Alfredo Pereira Franco, que pelas marcas em terra, o vapor por vezes garrava e já espiara os ferros por três vezes e que seria aconselhável espiar novamente, porque o vapor estava a ir de garra.
Entretanto, o comandante ao ver quatro pilotos a bordo, sorrindo exclamou, acomodação tenho, agora “manger” é que não tenho! Lá o esclarecemos e aqueles dois colegas regressaram a terra.
O Alfredo Pereira Franco, olhando para os astros, e pressentido que o temporal iria recrudescer com o vento a mudar de direcção constantemente, e talvez viesse a rodar para Sudoeste, o que iria originar uma trabalheira medonha de andar a espiar, suspender e largar ferros, e ainda para mais com um vapor do porte do DALNY, com a Bacia aglomerada de embarcações, desde navios mercantes a barcos de pesca, pressentimento que desde inicio também foi o meu, depois de também saber a minha opinião, sugeriu ao comandante, que o melhor era sair para o mar e aguardar ao largo que o temporal amainasse, sugestão que foi aceite.
Então, o meu mestre prático disse, que ele permanecia na ponte com o comandante, e que eu fosse para o castelo da proa, e tratasse de virar primeiro o ferro de estibordo e só depois o de bombordo, e que estivesse com muita atenção à ponte, a fim de escutar as suas ordens.
Lá fui para a proa, juntamente com o imediato, contra-mestre e dois marinheiros e ordenei ao oficial para virar o ferro de estibordo, e quando este já estava em cima, fiz sinal para a ponte, avisando o meu colega. Entretanto, ele fez-me sinal para virar o ferro de bombordo, e assim ordenei ao imediato, começando o ferro a vir ao de cima.
O vento cada vez era mais e zunia forte. Não sei como reparo vi o meu colega e o comandante a esbracejar, mas eu e o oficial não conseguíamos ouvir nada nem entender o que pretendiam, pelo que desci ao convés e o meu colega muito irritado comigo, perguntava-me se eu não o ouvi mandar largar o ferro de estibordo e virar o de bombordo!? Então disse-lhe que com o ruído do trabalhar do molinete e o zumbido da ventania, não se conseguia ouvir nada, ao mesmo tempo disse-me para logo que o ferro de bombordo estivesse em cima, fosse para a ponte e avisasse o oficial para estar de atenção às ordens da ponte, e logo que tudo estivesse safo, abandonasse o castelo da proa, porque ele ia manobrar o vapor no enfiamento da saída do porto e íamos apanhar muito mar. Do convés transmiti ao imediato as ordens que me foram dadas da ponte, que ele executou sem demora.
Regressado eu à ponte, ferro de estibordo em cima, tripulação da proa já abrigada, aguaceiros de Noroeste, que limitavam a visibilidade, logo que o DALNY ficou aproado entre molhes, marcha avante força e às 21h15, noite escura e mar de meter medo, cruzou-se os molhes.
Ainda a pouca distancia dos molhes, seguindo máquina avante força, de proa à vaga de Noroeste, fomos surpreendidos por duas descomunais voltas de mar, que entraram pelo navio dentro, subindo ao nível da ponte, felizmente sem causar danos, só que originou o DALNY desgovernar a bombordo e adornar excessivamente. Retomado o rumo de Noroeste, lá seguimos sempre em frente a suportar mar quanto bastava e a meter a proa debaixo de água,
Às 22h30 o comandante mandou-nos ir jantar, e como assim descemos e fomos para a câmara, para uma mesa ao lado da dos oficiais, o comandante preferiu jantar na ponte. Foram-nos servidos três pratos e uma garrafa de vinho a cada um.
Terminado o jantar regressamos à ponte e o mar e o tempo eram dantescos e o vapor continuava a navegar para Noroeste, de máquina a um quarto de força, mesmo assim continuava a afogar a proa, até que o Alfredo Pereira Franco, observando o barómetro, fez ver ao comandante, que o mar e o vento estavam a rodar para Sudoeste e o tempo iria piorar, pelo que aconselhou-o a rumar ou posicionar-se a Sul do porto de Leixões. À meia-noite um criado levou-nos a um dos camarotes a fim de descansarmos de um dia complicado de mau tempo.
A Bacia do porto de Leixões a 27/01/1937, um dia de violento ciclone, algumas daquelas embarcações acabaram por encalhar, afundar o desmantelar-se. À direita vê-se o n/m Norueguês INGRIA atirado contra o cais das Gruas, mais tarde com vento e mar foi encalhar junto da rampa do Pescado à esquerda, Note-se o mar a partir dentro da Bacia e o cais dos Pilotos (porto de serviço) a ser trespassado pela maresia em fúria. Porto de abrigo é que pouco tinha, se bem que hoje em dia é que não é mesmo porto de abrigo, será porto de emergencia.
Pelas 06h00, levantamo-nos e espreitando pela vigia, o tempo e o mar continuavam aterradores e chovia copiosamente e fomos para a ponte, e o vento continuava de Sudoeste. Entretanto apareceu o comandante, e o meu colega pediu-lhe para desandar o vapor por terra, a fim de se identificar uma posição em terra, e teve que dar força toda na máquina, porque devido ao ímpeto do vento corria para a orça, mas lá se conseguiu desandar, contudo sem descortinar terra, porque a cerração era densa. Uma vez que nada se avistou, rumou-se novamente para fora, não fosse surgir qualquer percalço desagradável, mas devíamos estar a pairar por alturas de Aveiro, e continuou-se a navegar para Sul.
Entretanto, cerca das 11h00, o comandante chamou o oficial telegrafista, a fim de emitir um rádio para terra, inquirindo sobre o tempo e o mar á entrada do porto de Leixões e informando a posição estimada do DALNY, o qual não se podia aproximar de terra, porque o tempo e o mar era muito e a visibilidade era pouca. Às 14h00 recebeu-se um rádio emitido pela Rádio Naval da Boa Nova, de Leça da Palmeira, informando que ainda havia muito mar e vento, e o porto estava encerrado à navegação, que se aguardasse para o dia seguinte.
A 26, regressamos ao largo do porto de Leixões, e aproximando-nos de terra, via-se o mar em fúria a trespassar os molhes. Então como não tínhamos entrada, e possivelmente teríamos de permanecer ao largo aguardando melhoria do tempo, que parecia por vezes recrudescer, o capitão dialogando connosco, disse-nos que talvez fossemos para o porto de Lisboa, mas que antes de decidir ia mandar um rádio para o Diogo Joaquim de Mattos, gerente da agência consignatária na cidade do Porto, a firma Comptoir Maritime Franco Portugais, tendo ordenado ao telegrafista para enviar um telegrama do seguinte teor “se até às 15h00 não receber uma resposta favorável, sigo Lisboa”.
Como não se recebesse qualquer rádio, o capitão estava bastante preocupado e dando murros na mesa, balbuciava de vez em quando: “Mattos, Mattos responde, diz qualquer coisa. Parece que não estás a ligar nada à situação!”
Passado algum tempo, e não vindo resposta, o capitão vai ao telégrafo e ordena máquina avante força e ao timoneiro para meter rumo de Sudoeste. Então, o meu colega pergunta-lhe para onde vamos!? Responde o capitão, vamos para Lisboa. Ele insiste com o capitão para aguardar para o dia seguinte, porque parecia que o tempo estava a melhorar, sem que tivesse sucesso, e o vapor continuou a rumar a Sul.
A 27, à meia-noite, fomo-nos deitar e às 08h00, escutou-se a telegrafia, diz-me o meu colega. Ouves? Deve ser a resposta do Diogo Joaquim de Mattos. Então fomos perguntar ao telegrafista, que nos disse que o rádio recebido, mandava aguardar para o dia seguinte e entregou a mensagem ao capitão, a qual era do seguinte teor: “Melhor esperar dia 28 esteja porta da doca 07h00 mar tempo muito melhor não demandar sem sinal do castelo sota-piloto-mór”.
Por essa altura já estávamos um pouco a Sul das Berlengas. O capitão leu-nos o rádio, e disse já não ides passear em Lisboa, vamos pairar por aqui e lá para a meia-noite vamos rumar a Leixões. Cerca da meia-noite, o capitão foi ao telégrafo e ordenou um quarto de força avante e desandou o vapor de rumo a Norte, e lá viemos por aí acima com vento e mar de Sudoeste, rodando por vezes para o quadrante Oeste.
Eram 06h00 quando subimos à ponte, chovia copiosamente, pelo que a visibilidade era péssima e perscrutando a costa com dificuldade, ao alvor notamos que nos encontrávamos a Sudoeste da barra do Douro. O meu mestre-prático diz-me pega nos binóculos e vê se avistas o farol do Monte da Sra. da Luz, que pelos meus cálculos deve estar a aparecer ai por Nordeste, a fim de nos orientarmos, e entretanto é avistado o referido farol. Às 08h00 estávamos ao largo do porto de Leixões, e às 09h00 aproou-se o vapor à entrada da doca. Diz-me o Alfredo Pereira Franco, já se vê a catraia do sota-piloto-mór à entrada dos molhes, com os pilotos a fazer consulta.
Fica de atenção à bandeira no mastro do castelo de Leça, e logo que seja içada avisa-me, que vem lá muito mar e vou mandar desandar para fora, porque estamos muito à terra, a fim de evitar qualquer percalço. Logo a seguir avistei a bandeira branca, barra franca, e corri à casa do leme, a avisar o meu colega, que entretanto já não se fez ao largo, mas apanhamos mar, e deixou-se correr o vapor à terra. Logo que o mar abrandou, ele disse-me para estar de atenção a algum sinal de bandeira da catraia P5, que o cabo-piloto ordenasse, e apesar do mar ainda ser muito e entrar com vaga alta na Bacia, vamos lá para dentro na Graça de Nosso Senhor Jesus Cristo, que nos há-de acompanhar!
O Alfredo Pereira Franco mandou preparar os dois ferros a prumo, ou seja prontos a largar, e ao mesmo tempo marcha avante força e rumo a Leste entre molhes – naqueles tempos ainda não existia qualquer quebra-mar, apenas havia o molhe Norte e o Sul, pelo que a ondulação marítima investia pela Bacia dentro causando dificuldades à navegação em operações comerciais ou mesmo aquela ali abrigada do mau tempo, e mesmo antes da construção do quebra-mar, que hoje serve o Posto A do terminal de petroleiros, criava situações embaraçosas aos navios acostados às muralhas das actuais docas e do molhe Sul.
Sob fortes pampeiros, que reduziam a visibilidade, o DALNY riscava nas enormíssimas voltas de mar, que por vezes o faziam desgovernar, apesar do excelente vapor de leme e máquina que o era, pelo que da catraia posicionada à entrada dos molhes o cabo-piloto virava a bandeira para o bordo necessário. Logo que o vapor cambou os molhes, o meu colega ordenou máquina à ré, a fim de estancar a marcha, e mandou largar o ferro de estibordo.
WEST CHATALA /(C) imagem de brochura do armador/.
Então fui para o castelo da proa. Eu estava de sobretudo, já todo molhado e como a chuva e o vento eram demais e antes que o boné fosse levado com o vento, baixei o franquelete. Junto ao vapor estava a catraia da consulta, tendo a bordo o cabo-piloto António da Silva Pereira (Carola), pilotos Júlio Pinto de Almeida (Pantaleão), Júlio Pinto de Carvalho (Júlio Guerra), praticante Manuel Pinto da Costa e os remadores José Tato, Xáxá e o Eládio. Entretanto, o Alfredo Pereira Franco mandou ir arriando a amarra e quando esta estava nas oito manilhas, ele ordenou que se virasse a amarra para colocar o vapor em posição de largar o ferro de bombordo, porém devido à forte ressaca existente, a amarra rebentou, e ele manda largar o ferro de bombordo, e de imediato cumpri as ordens e fiz as minhas marcações da posição do ferro perdido para mais tarde vir a ser recuperado.
O capitão muito incomodado com a situação, começou a dizer ao meu colega, que manobrasse o vapor, a fim de sair para fora do porto, porque já não esperava mais, que ia para Lisboa, e que eu desembarcasse. Fui buscar a minha capa de oleado e desci para a catraia P5.
O cabo-piloto António da Silva Pereira, de bordo da catraia, começou a fazer sinal ao capitão que não saísse para o mar, porque se iria resolver a situação e que o rebocador VOUGA 1º, da companhia, que aguentava o DALNY até se gratiar o ferro, e pediu ao Júlio Valente, empregado da agência que estava no bote do “boatman”, que fosse a bordo e juntamente com o piloto da barra convencessem o capitão a não abandonar novamente o porto, porque não havia necessidade disso.
A catraia veio à terra buscar um bicheiro para gratiar o ferro e o cabo-piloto mandou um remador ir chamar o sota-piloto-mór Francisco Rodrigues Brandão, a fim de lhe dar conhecimento da ocorrência, e aproveitei para ir telefonar para a estação de Pilotos da Foz do Douro para alguém ir a minha casa e à do Alfredo Pereira Franco, para as nossas irmãs não trazerem os baús dos nossos jantares, porque íamos ficar a bordo até à largada do vapor.
Entretanto, apareceu no cais do porto de serviço, o sota-piloto-mór, que ficou a par da ocorrência e das diligências que se ia encetar para recuperação do ferro e da amarra, e a catraia seguiu novamente para o vapor, e logo que subi a bordo, fui aos escaleres procurar uma fateixa e encontrei também um bicheiro galvanizado, que entreguei à catraia. Depois fui ao paiol arranjar um cabo de arame de 100 braças, acabando por me ferir ligeiramente, devido a queda no paiol. Entregue aquele material ao pessoal da catraia, fui para a ponte de comando, e o Alfredo Pereira Franco disse-me para estar com atenção à fragata da companhia do vapor, do mestre Esmeraldo, que estava à borda em operações comerciais. Entretanto a catraia lá conseguiu gratiar o ferro e a amarra, que foram recuperados e emanilhados, e de seguida dispensou-se o rebocador VOUGA 1º, que usualmente prestava assistência aos paquetes e vapores da companhia Chargeurs Réunis, e que curiosamente as cores da sua chaminé eram iguais á dos vapores daquele armador. O tempo, particularmente o vento, foram melhorando, contudo os aguaceiros eram persistentes e o mar ainda era muito. As operações de carga deram resto cerca das 20h00, tendo a fragata largado para o seu ancoradouro usual.
Fomos ter com o capitão para mandar suspender os ferros, porém durante as experiências de máquina e leme, detectou-se uma avaria na máquina do leme, que foi solucionada cerca de um hora depois. O capitão disse ao meu mestre-prático, que eu como praticante desembarcasse e ele seguiria a bordo para Lisboa.
O meu colega disse-me vou lá agora para Lisboa! Desce tu para a lancha, que logo que eu coloque o vapor no enfiamento dos molhes, dou instruções ao capitão, e desço também, e assim o fez. Às 21h30 o DALNY deixava o porto de Leixões sob forte maresia, rumando de seguida ao estuário do Tejo, e dai seguiria para Dakar e outros portos da África Equatorial Francesa, e nós dois fomos jantar e recolhermo-nos aos nossos aposentos da subestação de Pilotos de Leixões, a fim de descansarmos, após aquele tormentoso serviço, mas que talvez tenha evitado mais um acidente na Bacia do porto de Leixões.
A agência consignatária Comptoir Maritime Franco Portuguais gratificou cada elemento dos pilotos e seu pessoal, que participaram nas operações de resgate do ferro e amarra a quantia de 100$00 e o meu mestre-prático da gratificação usual de entrada e da saída entregou-me 20$00.
DALNY, 150m/6.850tb, 12,5 nós, 11/1914 entregue pelos estaleiros Bremer Vulkan AG, Vegesack, como WALDECK à Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1919 requisitado pelos Aliados como reparação de guerra; 1920 DALNY, Compagnie Maritime des Chargeurs Reunis, Le Havre; 1942 apresado pelo governo Alemão; 10/01/1943 torpedeado e sofrido danos graves provocados pelos submarinos Britânico HMS TRIBUNE e Francês ARETHUSE, tendo sido varado numa praia algures na costa Italiana, a fim de evitar o seu afundamento; 15/09/1943 tentativa de torpedeamento pelo submarino Holandês DOFIJN sem sucesso, porque os torpedos explodiram nas redes metálicas que protegiam o navio, que embora varado na praia, era submetido a reparações, não tendo sido recuperado.
WEST CHATALA, 130m/6.187tb, 11,5nós, tipo “hog islander”; 08/1919 entregue pelo estaleiro Northwest Steel Corp., Portland, Ore., EUA, para US. Shipping Board; 1933 WEST CHATALA, Lykes Bros/Ripley Shipping Co., New Orleans; 25/03/1940 ILE D’OUESSANT, Cie Generale Transatlantique, Paris; 08/11/1942 afundado durante ataque a Casablanca pela USAF; 02/1947 desmantelado em Casablanca.
CANDIDA, palhabote à vela, 30m/149tb; 1919 construído por J.M. Bolais Mónica, Pardilhó, Estarreja, como NAZARÉ 2º para armador não identificado; 1927 Paulo Fernandes Bagão; 29/06/1929 naufragou na barra do porto de Viana do Castelo, devido a temporal.
Fontes: Miramar Ship Index, Lloyds Register of Shipping, Blogue Navios e Navegadores.
UMA QUESTÃO DE CALADO DE ÁGUA E MUITA PRÁTICA DO RIO NA SAIDA DO VAPOR ALEMÃO "ARION"
O vapor ARION no porto de Bremen - (c) 100 Jahare DG Neptun - colecção F. Cabral.
Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço de condução de saída do vapor Alemão ARION.
«A 08.01.1929, pelas 09h00, na estação de pilotos da Cantareira foi recebido um telegrama, pedindo piloto para dar saída ao vapor Alemão ARION, 87m /2.297tb, o qual após as manobras de desamarração, iria completar o seu carregamento com uma pequena parcela de carga de substâncias perigosas, diante do lugar do cais do Cavaco, ancoradouro próprio para este tipo de operações.
Chegado a bordo, às 10h30, no quadro da Alfandega, informei o comandante da melhor forma de proceder à manobra a realizar e fui dizer ao imediato para mandar arriar à popa, o cabo de arame do ancorote dos pilotos de maneira a ficar safo dos ferros do vapor Norueguês TEJO, que estava amarrado pela popa. Depois do cabo de arame liberto, mandei um remador da catraia dos pilotos ir a terra para largar um cabo de proa e indaguei do imediato acerca do calado de água e como ele ainda não tinha anotado, apressou-se a ir verificar, infelizmente da borda do vapor e pouco depois veio-me informar, que à proa marcava 14,5 pés e à popa 14,3 pés e eu tive de aceitar aqueles números, porque o imediato tem de ser um oficial bastante responsável. Entretanto, o mestre estivador veio-me dizer, que tinha terminado a carga e como tal já podia desamarrar e desandar o vapor.
Então, principiei a manobrar, porém devido ao comprimento do ARION fui desandá-lo, com o auxílio do rebocador DEODATO, ao lugar da Cruz, um pouco a montante, porque junto do quadro da Alfandega e nas duas margens estavam outros vapores amarrados, entre os quais o Norueguês TEJO e os Ingleses DRAKE e TORCELLO. Conduzi o vapor com a máquina a trabalhar devagar avante até ao dito lugar do Cavaco, diante de Massarelos e passado pouco tempo, após ter-se metido a restante carga, seguiu-se rio abaixo, a meia força avante.
Já próximo da capela do Snr dos Navegantes, o rio levava bastante corrente de água de enchente e como tal o vapor desobedecia ao leme. Então mandei dar mais força na máquina a ver se assim governava melhor mas tudo na mesma. O comandante perguntou-me se íamos passar pelo Sul ou pelo Norte da bóia da Cantareira e eu disse-lhe para meter leme pelo Norte, porque aí a corrente era mais fraca. Corrente essa, que se desenvolvia devido ao bico do Cabedelo, diante da pedra da Gamela, se encontrar muito a Norte e baseando-me na pedra da Eira, que devido à maré-alta se encontrava bastante afogada e por imensa prática sabia, que naquelas condições tinha água suficiente para o calado fornecido pelo imediato. Aliás, era um procedimento normal devido aos jeitos de água em certas circunstâncias, dependendo do calado de água dos vapores. Quando o vapor passava já diante da pedra da Eira bateu, levemente a meia-nau, por duas vezes no fundo do rio, todavia sem causar problemas de maior. Eu e o comandante ficamos bastante apreensivos e fiquei a duvidar dos valores do calado de água dados pelo imediato ou da existência de qualquer corpo estranho submerso.
Passado aquele imprevisto, o vapor seguiu a toda a força avante, a fim de governar e ao chegar perto da restinga, devido ao Cabedelo se encontrar espraiado a Norte, bateu por duas vezes com o bojo na areia e guinou direito à ponta do Dente. De imediato, ordenei leme a bombordo e quando o vapor obedeceu para esse bordo, mandei aliviar o leme, a fim de não ir bater com a popa na pedra da Forcada. O ARION saiu a barra à 12h55, rumando aos portos de Lisboa e Bremen.
Antes de desembarcar para a lancha P4, O comandante perguntou-me do motivo de eu ter conduzido o vapor pelo Norte da bóia e não pelo Sul. Lá lhe dei os esclarecimentos necessários mas também lhe disse, que em outros serviços e com o calado de água igual ao registado pelo seu imediato, calado esse, que não deveria estar certo, sempre que havia motivo para isso, fazia-o pelo Norte da bóia. Porque razão teria de deixar de passar agora!? Já a bordo da lancha e não conformado com o incidente, tentei ratificar o calado, o que não me foi possível devido à ondulação. Chegado a terra fui dar conhecimento do sucedido ao piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que não estranhou da manobra efectuada com o ARION. No entanto, disse-me que não poderia deixar de comunicar à capitania.
Passados alguns dias, fui chamado ao capitão do porto e foi também o piloto-mor, para dar o seu parecer. O piloto-mor entrou para o gabinete do oficial adjunto da capitania e passado algum tempo saiu e disse-me vamos embora, porque já não é preciso prestar declarações. Ignoro qual fora o teor da conversa entre os dois.
Quando já tínhamos deixado a Capitania, veio o contínuo chamar-me para ir ao gabinete do oficial adjunto. Chegado ao gabinete e na presença daquele oficial de marinha, fiz o meu depoimento do incidente, dizendo que devido à situação da barra estar um pouco apertada próximo da Meia Laranja e havendo bastante corrente de enchente, que obrigava o vapor a desobedecer ao leme, além do navio ser bastante comprido e confiado no calado de água dado pelo imediato do vapor, pois já não era a primeira vez, que por lá passara, assim como outros meus colegas, baseados na enorme prática e saber, que possuíamos daquele lugar, que nos fora legado por velhos pilotos e mareantes da barra. O oficial adjunto do capitão do porto disse-me. Está certo! No entanto V. próprio, como piloto da barra, deveria ter ido verificar o calado de água do vapor e não confiar no imediato. Então eu retorqui. O imediato, em qualquer embarcação, tem um cargo de bastante responsabilidade e como tal, tenho de confiar nas suas informações e na sua competência. Além disso, acrescentei, que tanto eu como os meus colegas somos os autênticos técnicos de pilotagem do rio e da barra mas também pela nossa anterior actividade profissional nas pescas, temos a prática das manhas do rio e da barra e conhecemos o seu próprio fundo como as palmas das nossas mãos. Mais frisei, que em caso de necessidade e com embarcações de calado de água, que julgue suficiente voltaria a passar pelo Norte daquela bóia, sem qualquer receio. Então, aquele oficial adjunto disse-me, agora, certamente o capitão do porto vai apreciar o seu depoimento e, possivelmente V. irá ser penalizado com alguma repreensão ou mesmo castigo. O certo é, que se passaram vários meses e jamais fui chamado à capitania».
O "combi ship" ARION demandando o porto de Leixões em 13/12/1950 - (c) FotoMar, Leixões.
ARION, IMO 5518221, 90m/2.297tb; 09/1927 entregue pelo estaleiro Deschimag Werk AG Weser, Bremen, á DG Neptun, Bremen, que o colocou no serviço Ibérico; 1929 reconstruído; 1940 ao serviço da “Kriegsmarine”; 1940 entregue ao seu armador; 11/05/1945 bombardeado pela Força Aérea Aliada no rio Elba, sofrendo graves avarias; 1947 parcialmente recuperado; 1950 reparado e reconstruído como “combi ship” (motor e máquina a vapor);, tendo sido alongado para 96,7m/3.156tb, apresentando um novo perfil, retomando o serviço de Portugal e Espanha; 1957 motor removido; 1960 KARL RAGNAR, Lovisa Rederi (gestores A/B R. Nordstrom OY), Lovisa, Finlândia; 03/07/1961 chegava a Hamburgo para desmantelamento; Gémeo APOLLO.
Fontes: The Ships list, 100 Jahre DG Neptun - Bremen, Miramar Ship Index.
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
