SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 9

FALHA DE MÁQUINA NUMA MANOBRA DE SAIDA DO RIO DOURO

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com o seu serviço de saída do vapor inglês LORD RHONDDA.

«Pelas 11h00 de 04/06/1927, estando eu ao primeiro da esquadra de dentro, foi recebido um telegrama pedindo piloto para a saída do vapor inglês LORD RHONDDA, pelo que o piloto-mor chamou-me ao seu gabinete para me comunicar que aquele vapor estava pronto a largar às 15h00 e o seu calado era de 16 pés, e disse-me para logo que acabasse de almoçar seguisse para cima a fim de colocar o vapor em franquia, dado que os ferros poderiam estar cativos com os de outros navios.

Às 13h45 a catraia, conduzida por dez remadores e o respectivo arrais, largou da lingueta dos Pilotos e seguiu rio acima até abordar o LORD RHONDDA, que estava amarrado no lugar do Sandeman, margem de Gaia, tendo um vapor a montante e dois lugres prolongados a jusante. Verificado o calado e a disposição das amarrações, subi a bordo e já na ponte, o capitão exibiu os usuais documentos de saída (alvará da Alfandega, desembaraço da Capitania e da Policia) e preencheu-me o boletim com os dados do vapor para corporação de pilotos, a fim do respectivo escriturário/claviculário emitir a respectiva cédula dos valores do serviço para a agência do vapor e ainda me comunicou que já experimentara a máquina, leme e sirene, não tendo detectado qualquer falha, pelo que estava tudo em boa ordem para se iniciar a manobra.

Às 15h00 iniciei a manobra, virando os dois ferros à proa e como não vinham safos, pois estavam pegados no cabo do ancorote de popa do vapor de jusante, pelo que mandei soltar os dois cabos de terra, á proa, e também o cabo de popa, ficando apenas com o ancorote à ré, pelo noroeste. Entretanto fui para o castelo da proa para orientar a manobra de safar os ferros à proa, o que passado algum tempo foi resolvido com sucesso, contudo ainda com o ferro de bombordo na água, o vapor começou a descair de popa para terra, para cima de um pião de barcas, pelo que mandei virar o ancorote dos pilotos, à popa, e de seguida o ferro de proa e regressei à ponte e ordenei marcha avante força para se desviar das barcas, contudo o vapor ficou um pouco atravessado pelo que mandei andar à ré toda força e quando vi que estava safo das barcas, dei-lhe toda força avante.

Eu tinha o costume de ir observar qual a direcção que a água do trabalhar do hélice levava, e reparei que ela ia para vante, mas o vapor estava quase a parar, pelo que disse ao capitão para meter máquina avante toda a força, mas o maquinista não atendia aos sinal do telégrafo, que acusava avante toda a força, e o capitão repetiu o sinal quatro vezes, inclusive pelo intercomunicador, mas não havia meio do vapor ir de marcha avante, pelo que algo de anormal se passava na máquina. Então ordenei ao capitão que fosse lá abaixo verificar o que se passava e para o maquinista meter marcha avante, porque o vapor estava a ir, perigosamente sobre os piões de barcas do vapor inglês OTTERBURN, 80m/1.456tb, Smith Hogg & Co., West Hartlepool, carregadas de carvão, e eu já não sabia que mais manobras haveria de realizar, uma vez que o navio parecia estar com falha de máquina e nem largar os ferros resolveria o problema, e isto no meu principio de carreira, o que era uma situação muito desagradável.

O Zé Bexiga, de bordo da catraia que estava à popa, berrava dizendo para eu meter marcha avante, só não sabia que a máquina deixara de funcionar.

Entretanto o vapor foi sobre as barcas, mas um calafate, meu camarada do tempo de tropa no Quartel de Minas e Torpedos Fixos de Paço de Arcos, fazia-me sinal que não houvera avaria alguma, porque o LORD RHONDDA meteu-se por uma aberta de dois piões de barcas, felizmente.

Mais calmo, fiz ver ao capitão, que ia chamar o rebocador, a fim de sair-mos daquela situação embaraçosa, ao que ele recusou, dizendo que não haveria necessidade. O meu colega Afonso Pinto da Costa, que estava a bordo do navio-motor norueguês SEVILLA, 85m/1.383tb, Otto Thoresen, Oslo, amarrado do lado norte, Ribeira, à espera que eu desandasse o meu vapor de proa abaixo, para ele começar a sua manobra de saída, dizia-me para chamar o rebocador. Insistindo com o capitão da necessidade daquele auxílio, o capitão vendo que a situação estava-se a tornar complicada, acabou por concordar comigo, então peguei no manípulo e apitei a chamar o rebocador BURNAY 2º, cujo mestre Marcelino, já se aproximava e pegou à proa, e com a máquina já a trabalhar lá se retirou o vapor dos piões das barcas e desandou-se de proa a jusante.

Rumando à barra, a draga PORTO estava a dragar no Banco de areia dos Banhos ou da Porta Nova, pelo que disse para meter marcha avante devagar e para timoneiro ir com muita atenção, porque íamos entrar no canal muito esganado, que é encostado à penedia das Lobeiras de Gaia, qual foi o meu espanto e do capitão, o maquinista que de certeza estava bêbedo ou tolo, meteu marcha avante força. O capitão muito espantado com a situação, foi ao manípulo do telégrafo e repetiu para a máquina avante devagar mas já não foi a tempo, porque lá cruzamos o canal de marcha avante força, felizmente sem qualquer percalço. Passado o perigo, o capitão muito incomodado foi lá abaixo, insurgir-se com o maquinista, e com muita razão.

Depois seguimos rio abaixo, passando a barra sem mais novidade. Às 16h30 desembarquei para a lancha P4, e o LORD RHONDDA, que viera descarregar carvão de Barry Docks e agora rumava àquele porto do País de Gales com carregamento completo de toros de pinheiro (piptrops) destinados ao escoramento das galerias das minas de carvão.

Chegado à corporação fui dar parte da ocorrência ao piloto-mor, fazendo-lhe ver que felizmente não houve avarias, pelo que me disse que não haveria necessidade de participação ao capitão do porto, e que podia ir-me embora e não me preocupasse com o sucedido».

Note-se que o uso de rebocadores para auxiliar as manobras dos navios no porto comercial do Douro durante anos e anos jamais foi obrigatório, mesmo para aqueles de grande porte, e muitos capitães recusavam-se a aceitar tal auxilio, e os pilotos viam-se e desejavam-se para os convencer, isto pelo menos antes da guerra de 1939/45.

LORD RHONDDA, 84m/1.744tb, 10 nós; 03/1918 entregue por Wood Skinner & Co., Bill Quay, para Rellands Shipping Co. Ltd. ( gestores H.O. King), Londres; 1928 OTTINGE, Constants France (South Wales) Ltd, Cardiff; 1937 TINGE, Soedeco; 1938 RONWYN, Stockwood Rees & Co., Swansea; 1943 capturado pelos alemães e rebaptizado de HOCHHEIMER, governo alemão; 21/05/1944 torpedeado e afundado pelo submarino HMS SCEPTRE (P-215), Lt. I.S. McIntosh, DSC/MBE/RN. No mesmo ataque os torpedos falharam atingir os patrulhas da “Kriegsmarine” V-402 e V-405, que comboiavam o HOCHHEIMER, ao largo de Bilbau, posição 43-24N/03-30W.

Fontes: Miramar Ship Index, WW2 HMS Submarines

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 8

RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO VAPOR «MOURÃO» NA RESTINGA DO CABEDELO

A 10/04/1928, pelas 13h00, encontravam-se fundeados ao largo da costa aguardando piloto, a fim de se fazerem à barra, logo que as condições de mar e água o permitissem, os vapores: ingleses LORD RHONDDA e REDSTART; alemães OLDENBURG e ERNST, norueguês SADO e ainda o português MOURÃO.Desses seis vapores, apenas foram pilotados o REDSTART, piloto José dos Santos Jeremias, que foi o primeiro a entrar a barra, seguindo-se-lhe o OLDENBURG, piloto José Manarte, que seguiram rio acima sem qualquer percalço. Cerca das 15h00, pelo enfiamento usual, fez-se à barra o MOURÃO, piloto Manuel Pinto da Costa, procedente de Cardiff com um carregamento de carvão e logo de seguida formou-se um enorme andaço de mar pela sua popa, que acabou por envolver o vapor de lés a lés, originando ter-se quebrado o gualdrope do leme.

O piloto vendo, que o vapor tinha perdido o governo, derivando para estibordo e a ser impelido pelo mar em fúria para cima do banco da barra, mandou largar o ferro de bombordo, no intuito de aproar ao mar e aguardar auxilio. De seguida içou o sinal de bandeiras indicativo de “embarcação sem governo” e com a sirene de bordo a silvar estridentemente, pedindo socorro imediato. O vapor fazendo-se ao ferro virou a proa pelo Noroeste e pouco depois desandou a proa pelo Sul, tendo a maresia tomado posse dele, fazendo-o descair, rapidamente pelo Sul das pedras denominadas de Fogamanadas, a Sul da restinga do Cabedelo, onde acabou por se deter encalhado, com os andaços de mar a cair em cheio sobre o vapor, fazendo perigar o pessoal a bordo.

Dado o alarme foi içado, no mastro da Estação de Socorros a Náufragos, o sinal indicativo de sinistro no mar, saindo imediatamente da Cantareira a lancha salva-vidas da Foz do Douro e várias embarcações dos pilotos da barra, a fim de organizarem o serviço de resgate da tripulação naufragada, já que do vapor e da sua carga não havia qualquer possibilidade.

Assumiu a direcção desses trabalhos, que foram executados com toda a prontidão, o cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles, experimentado nestas situações, muito especialmente no lançamento do foguetão, coadjuvado pelos seus subalternos, pilotos José Ribeiro, Francisco Piedade, Manuel Pinto dos Reis, Júlio Pinto de Carvalho, Elísio da Silva Pereira, Eurico Pereira Franco, Amaro António da Fonseca, José Fernandes Amaro Júnior, João António da Fonseca, António Gonçalves dos Reis, Afonso da Costa Pinto e Joaquim Matias Alves e um ou outro assalariado da Corporação de Pilotos.

Simultaneamente, foram chegando ao cais do Marégrafo as viaturas dos Bombeiros Municipais do Porto (Secção da Foz do Douro), Voluntários do Porto, Portuenses, Ermesinde, além das auto-macas da Cruz Vermelha e da Cruz de Malta.

Várias embarcações transportaram para o Cabedelo grupos de bombeiros, a fim de colaborarem nas várias acções de socorro aos náufragos, conforme as circunstâncias o permitissem, fazendo a travessia do rio sob fortes bátegas de chuva e bastante vento. No Cabedelo juntaram-se as lanchas salva-vidas da Foz e da Afurada e o cabo-piloto Alexandre Cardoso Meireles tratou de lançar vários foguetões, a fim de estabelecer o cabo de vaivém, não dando porém, resultado as tentativas feitas nesse sentido, devido à impetuosidade do vento, que lhes mudava a directriz. Inteligentemente, de bordo do vapor sinistrado lançaram ao mar uma bóia de salvação amarrada a uma retenida. Essa bóia foi arrojada à praia, auxiliada pelos desmesurados vagalhões, a qual foi recolhida pelo pescador da Afurada, José Idaínha, que corajosamente se lançou à rebentação, correndo sério risco de se afogar.

Uma vez, estabelecido o cabo de vaivém, foram todos os tripulantes e o piloto da barra retirados de bordo, um a um pela bóia-calção e conduzidos pelas embarcações dos pilotos e lanchas salva-vidas para a Cantareira, seguindo dali, transportados em auto-macas, seis tripulantes para o Hospital da Misericórdia (Hospital Geral de Santo António), por se encontrarem feridos ou entorpecidos pelo frio. Todos eles estavam completamente encharcados, dando no entanto Graças a Deus por se lhes ter acudido a tempo, livrando-os do martírio de a bordo estarem a ser incessantemente fustigados pelos enormes vagalhões, que varriam o MOURÃO de borda a borda mas também de uma morte certa.

À sua chegada ao cais dos pilotos, deram-se algumas cenas comovedoras com efusões de simpatia, que lhes foram tributadas por familiares ou pessoas amigas. Alguns deles foram levados ao colo, desde o desembarque até várias residências locais, onde eram carinhosamente acolhidos e confortados. Um dos fogueiros, Salestiano Ferreira de Oliveira, foi recolhido na estação dos pilotos da barra, tendo-o piedosamente brindado com uma boa camisola de lã, a gentil senhora D. Maria da Conceição Valadas, da rua do Passeio Alegre.

Os cais próximos do naufrágio, como é normal em acontecimentos destes, encheram-se de populares curiosos, que acorreram ao local alarmados pelos silvos aflitivos do vapor acidentado, pedindo socorro urgente. Aqueles populares perscrutavam para os lados da restinga do Cabedelo, o desenrolar do emocionante drama, receando pela sorte dos tripulantes.

MOURÃO, 62m/832tb, 10 nós, 24/06/1918 entrega pelos estaleiros NV Werft Gusto, Schiedam, como ZEEHOND ao armador Willem van Dam, Roterdão; 1919 HOOGVLIET, Soetermeer Fekkes, Amesterdão; 1923 MOURÃO, Guilherme Machado & Cia., Lda., Porto, que o empregava no transporte de carvão do Pais de Gales para Portugal, particularmente para o porto do Porto, e no retorno carregava toros de pinho para escoramento das minas daquele país do sul das Ilhas Britânicas. Do mesmo armador fizeram parte o vapor de pesca de arrasto MACHADO e o pequeno rebocador fluvial MANOLITO.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior, Imprensa diária, Miramar Ship Index Groninger Kustvaart.

Imagens: Imprensa Diária e Groninger Kustvaart.

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES - Episódio 7

TRÊS VAPORES DEMANDAM A BARRA DO DOURO COM ÁGUAS DE CHEIA – DOIS CRUZAM-NA SEM PERCALÇOS, PORÉM UM TERCEIRO DETÉM-SE ENCALHADO NO BANCO DE AREIA DA BARRA

O piloto José Fernandes Amaro Júnior na ponte de comando do vapor DARINO

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relativa ao seu serviço de condução de entrada do vapor inglês DARINO e do acidente com o vapor alemão KURT HARTWIG SIEMERS.

«A 28/12/1927, pelas 13h00, avistavam-se ao largo da costa 14 vapores aguardando entrada na barra do Douro. Às 14h00 a lancha P4 saiu a barra ao encontro de três daqueles vapores. Para o norueguês STROMBOLI saltou o piloto Eurico Pereira Franco e para o carvoeiro alemão KURT HARTWIG SIEMERS foi o piloto Afonso da Costa Pinto e eu subi a bordo do inglês DARINO. Os restantes vapores continuaram fundeados fora da barra na expectativa de melhores condições de água e maré para o dia seguinte.

Às 15h00, o piloto-mor José Pinto de Almeida (Pantaleão) mandou içar nos mastros do cais do Relógio e do castelo da Foz os grupos de bandeiras para 14 pés de água. O DARINO estava em 13 pés e como tal mandei seguir a toda força avante, tomando a dianteira, entrando a barra sob forte corrente de cheia e na popa veio o STROMBOLI. Ao passar no lugar do Ouro, olhando para a barra vi o KURT HARTWIG SIEMERS ir de guinada a estibordo para cima do banco da barra. O capitão observando de binóculos, diz-me o vapor alemão está encalhado e de facto ficara em situação critica.

As bóias de sinalização estavam afogadas ou tinham desaparecido devido à cheia, principalmente as da Cantareira/Arribadouros, se bem que para nós pilotos práticos a falta daqueles meios de referência não era motivo de preocupação, dado o nosso profundo conhecimento da navegabilidade e manhas da barra e do rio, jamais o movimento marítimo ficara paralisado por falta de bóias. No entanto, em caso de extrema necessidade, arranjavam-se alguns pedaços de cortiça sobrepostos, levando no meio uma vara de madeira ostentando no topo um pano vermelho e cordame suficiente amarrado a uma pesada poita, a qual era lançada à água no lugar da bóia submersa ou desaparecida e que durante a maré serviria de baliza ou então, a embarcação do piloto-mor ou da assistência ficava a sinalizar o local.

No lugar do Ouro fazia bastante corrente, pelo que o Doutor Raul Monteiro de bordo da baleeira da Sanidade Marítima fez-me sinal para não parar, que prosseguisse para cima e que quando viesse para a Cantareira, lhe fosse entregar a declaração de saúde preenchida e assinada pelo capitão e sendo assim, após ter pegado a catraia dos pilotos a reboque, continuei a toda força avante para o vapor não perder o governo e vencer a corrente, contudo o avanço pouco ou nada progredia. Chegado ao lugar do Quadro da Alfândega, com quase uma hora de navegação, dei fundo a dois ferros pela ré do vapor alemão VESTA, com reforço de cabos para terra e ancorote pela popa para sudoeste, e após certificar-me que as amarrações estavam em ordem regressei na catraia da amarração à Cantareira, não deixando de passar pela estação da Sanidade Marítima, ao Ouro, para entregar a declaração.

Junto à sede da corporação dos pilotos, na casa da Alfândega, constatei que os rebocadores LUSITÂNIA da praça do Porto e o AMÉRICA da de Lisboa estavam a puxar pelo KURT HARTWIG SIEMERS e após algum tempo conseguiram retirá-lo da situação melindrosa em que se encontrava, levando-o para fora da barra e conduzindo-o de seguida para a bacia do porto de Leixões. Felizmente, durante as manobras de resgate daquele vapor carvoeiro, a ondulação não era perigosa, pois se assim fosse poderíamos ter a acrescentar mais uma tragédia às muitas em que a barra do Douro tem sido fértil. No dia seguinte fez-se à barra do Douro auxiliado pelo LUSITÂNIA, sob a orientação do piloto Eurico Pereira Franco, tendo amarrado no lugar do cais do Cavaco, sem mais percalços».

KURT HARWIG SIEMERS, 75m/1.147tb, 8 nós; 16/02/1918 lançado à água pelo estaleiro NV Wilton´s Scheepswerf & Maschinefabriek, Roterdão, como EIGEN HULP III para NV Stoomvaart Mij. “Eigen Hulp III”, Roterdão; 1918 GRAAF LODEWIJK, NV Scheepvaart Mij. Oranje Nassau, Roterdão, Th. Van Slooten como gestores; 1921 GRAAF LODEWIJK, imobilizado em Roterdão; 1922 KURT HARTWIG SIEMERS, G.J.H. Siemers & Co., Hamburgo; 11/02/1943 em viagem de Nidingen, Suécia, para a Alemanha, transportando 1.000 toneladas de papel, perdeu-se por afundamento, após encalhe em Klockfotsrev, Suécia.

O DARINO enfrentando a forte corrente de cheia do rio Douro, entre as bóias dos Arribadouros/Cantareira, que se encontravam afogadas ou desaparecidas em 28/12/1927 / (c) foto de autor desconhecido /.

DARINO, 76m/1.351tb, 10 nós; 10/1917 entregue pelo estaleiro Ramage & Ferguson, Leith, à Ellerman Wilson Line, Ltd., Hull; 1921 transferido para a Ellerman & Papayanni Lines, Liverpool; 19/11/1939, no inicio da conflagração mundial, quando em rota do rio Douro para Liverpool transportando vinho do Porto, sardinha em conserva e minério, foi torpedeado e afundado pelo submarino alemão U-41, Kapitanleutnant Gustav Adolph Mugler, ao largo do Cabo Ortegal, Corunha, tendo perdido a vida 16 dos seus tripulantes, entre os quais o seu comandante, Captain William James Ethelbert Colgan, sendo recolhidos pelo próprio submarino 11 sobreviventes, tendo recebido toda a assistência que usualmente é prestada a náufragos, e mais tarde, avistado um navio neutro, foram os ingleses transferidos para o vapor italiano CATERINA GEROLIMICH, 120m/5.430tb, que os fez desembarcar no porto de Dover.

O DARINO deixara a barra do Douro completamente camuflado de cinzento-escuro, e o signatário do blogue, apesar da sua tenra idade de então, pela mão de seu pai, ainda tem uma vaga memória da sua passagem diante do cais dos Pilotos, assim como a do ESTRELLANO.

Extracto da noticia do afundamento no jornal australiano “The Sydney Morning Herald” – 25/11/1939.

“Sobreviventes do vapor britânico DARINO, que foi afundado por um submarino germânico às 03h00 de Domingo, relataram que o submarino ao alvejar o DARINO, destrui-lhe as baleeiras salva-vidas e só depois é que o afundou com torpedos.

Dezasseis membros da tripulação foram atingidos pelas explosões tendo os mesmos desaparecido com o seu vapor. Os onze sobreviventes, que nadando ou agarrados aos destroços nas águas geladas cerca de meia hora, ouviram o comandante do submarino na torre dizer “all right, I’m coming”. Ele recolheu os sobreviventes a bordo, tendo sido agasalhados e acomodados em tarimbas, servido café, conhaque, vinho, pão escuro, manteiga e bifes.

Entretanto, foi avistado um barco de guerra britânico e então o submarino teve que submergir por 20 minutos e a pressão fez com os tímpanos dos ingleses “estourassem”. Ficaram a aguardar as cargas de profundidade, a qualquer momento, que não chegaram a ser lançadas. Algum tempo mais tarde, o submarino emergiu e rumou por algumas horas até se avistar um vapor mercante italiano para o qual foram transferidos os sobreviventes, que desembarcaram no porto de Dover”.

Os vapores CRESSADO, ESTRELLANO, PALMELLA, LISBON e OPORTO eram os principais parceiros do DARINO no referido tráfego, os quais também se perderam por acções de guerra e das suas equipagens também fizeram parte alguns tripulantes portugueses das zonas ribeirinhas do estuário do Douro.

Após o final do conflito e no período de 1947/48 foram construídos os navios-motor gémeos, CROSBIAN, LUCIAN, MERCIAN, PALMELIAN e DARINIAN para preenchimento da vaga deixada pelos seus antecessores e que passaram a ser apelidados em Portugal de “Brancos” e no Reino Unido de “Market Boats”, os quais resistiram até 1967/70, tendo sido vendidos a interesses gregos e cipriotas, excepto o PALMELIAN que acabou os seus dias desmantelado em sucata, no porto de Bilbao. Primitivamente eram pintados com as cores características do seu armador, que era o branco, cinzento e linha de água vermelha, logo após as primeiras viagens, essas cores foram alteradas para branco e linha de água vermelha, regressando à pintura original, aquando da sua disponibilidade. Eventualmente faziam viagens ao Mediterrâneo.

O PALMELIAN subindo o rio Douro diante de Massarelos na década de 50 / (c) F. Cabral /.

No final da carreira daqueles navios, entraram ao serviço os navios-motor gémeos MALATIAN, CATANIAN, 82m/1.407tb, construídos em 1958 por Henry Robb Ltd, Leith e o CORTIAN, 72m/537tb, construído em 1962 na Suécia, além de alguns navios fretados. Com o aparecimento do tráfego contentorizado em 1968, passaram a escalar o rio Douro, terminal de contentores do cais de Gaia, que foi o primeiro do país, primitivamente o porta-contentores ESTREMADURIAN, 82m/1.921tb, e algum tempo depois os então recém-construídos MINHO, TAMEGA, TAGUS, MONDEGO, TORMES, TRONTO, TIBER e TUA, 85m/1,578tb, os quais deixaram de o fazer devido ao encalhe do TAMEGA, ocorrido a 12/01/1972 no banco da barra, localizado a cerca de 400 metros para oeste do farolim de Felgueiras, motivado pelo seu grande assoreamento, passando aqueles navios a utilizar o porto de Leixões. O TAMEGA safou-se pelos próprios meios passados cerca de 45 minutos, acabando por atracar ao cais de Gaia. Apesar da vinda de Leixões do rebocador MONTE XISTO, que não chegou a actuar.

O TAMEGA entrando a barra do Douro, após se ter libertado do banco de areia em 22/01/1972 (c) Rui Amaro /.

O DARINIAN, 83m/1.533tb, foi construído em 1947 pelo estaleiro Henry Robb, Ltd para Ellerman & Papayanni Lines, Ltd., Liverpool e eventualmente servia a partir de Londres o armador associado Ellerman Wilson Line, Leith, 1970 KOSTANDIS FOTINOS panamiano, 1971 TANIA MARIA libanês; 1973 NEKTARIOS cipriota. A 16.04.1978 naufragou em Perim Island, perto de Aden, tendo sido abandonado pela sua tripulação de cerca de 12 elementos, que foram resgatados pelo navio-motor indiano JAG DEESH, matriculado em Bombaim. Aqueles navios eram agenciados na praça do Porto durante os seus tempos pelas firmas consignatárias Charles Coverley & Co., Wall & Westray & Co. e por fim pela Wall & Co.

Fontes: Comunicação Social, The Ships List, Miramar Ship Index, Plimsoll Ship data/LR, Time Line, UBoat.Net

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇAO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES - Episódio 6

MUDANÇA DE VAPORES DO LUGAR DA RIBEIRA PARA OS LUGARES DO MONCHIQUE E STO. ANTÓNIO DO VALE DA PIEDADE EM SITUAÇÃO DE CHEIA NO RIO

O DAGBJORG, mais tarde denominado VANG, no rio Douro, lugar dos Vanzelleres, margem de Gaia /(c) postal ilustrado da cidade - colecção F. Cabral/.

Relato do piloto José Fernandes Amaro Júnior, respeitante ao seu serviço de mudança de ancoradouro do vapor Norueguês VANG.

«A 23/11/1927, o capitão do porto do Douro mandou chamar os pilotos da barra para tratarem de mudar ou reforçar as amarras de alguns navios surtos no porto comercial do Douro, devido à ameaça de uma grande cheia, que aliás já levava corrente de água impetuosa e a chuva continuava sem parar. Então, os pilotos Afonso da Costa Pinto, Júlio Pinto de Carvalho, Eurico Pereira Franco, José Pinto Ribeiro, Manuel Pinto dos Reis, Amaro António da Fonseca, Joaquim Matias Alves e eu, equipados com capa de oleado, capuz ou sueste e botas altas de borracha seguimos para cima no carro eléctrico, uma vez que o pessoal assalariado ou eventual das nossas embarcações das amarrações se recusara a embarcar.

Chegados ao lugar da Ribeira, o capitão do porto acompanhado pelo patrão-mor indagou sobre a não presença das catraias, ao que nós o informamos, que a quase totalidade das companhas se recusaram a embarcar porque entendiam, que ganhavam muito pouco quando chamados a trabalhar em águas perigosas de cheia, devido ao enorme risco que corriam. Então, o capitão do porto ordenou para tratarmos de contactar as agências consignatárias dos vapores para arranjarem pessoal e barcos, além de nos apressarmos porque a noite estava a aproximar-se, e esperava-se mais água de cima. O piloto mais antigo, que era o Afonso da Costa Pinto, ficou encarregado de organizar o serviço, que ficou assim distribuído: Lugre português PORTO D’AVE, piloto Manuel Pinto da Costa; vapor norueguês HANSI, piloto Joaquim Matias Alves e o vapor norueguês VANG, ficou sob a minha responsabilidade, cabendo aos restantes pilotos orientar os trabalhos de reforço de amarras de mais navios fundeados no rio Douro. Sendo assim, dirigi-me ao escritório do agente do meu vapor, a firma A. F. Reis & Ca., Lda., da rua dos Ingleses e disse ao empregado, que precisava de seis homens e um barco para prestar assistência às manobras de desamarrar e amarrar o VANG, que iria ter de mudar para fundeadouro mais seguro, visto os remadores dos pilotos terem-se recusado a fazer o serviço. O empregado disse-me que podia ir para bordo, que ele iria dar andamento ao meu pedido e, também avisar o mestre do rebocador BURNAY 2º. Fui para bordo, juntamente com um empregado da agência, que pagou 5$00 ao “boatman”.

Chegado a bordo, comuniquei ao capitão para preparar a máquina, tendo-me dito, que estava tudo em ordem para iniciar a manobra. Virou-se o ancorote dos pilotos à popa, o qual com a quantidade de gravalha e a forte corrente, rapidamente veio ao lume de água e logo a seguir mandei largar o cabo do peoriz do noroeste e fui para o castelo da proa para orientar melhor a manobra, tendo constatado que os ferros estavam com duas manilhas na água, pelo que decidi mandar soltar os cabos do peoriz à proa, que estavam mordidos, os quais tiveram de se virar com auxilio do guincho para ficarem safos. Resolvido o problema, fui, novamente para cima da ponte do comando e suspendeu-se os ferros. Entretanto, dado que o rebocador ainda estava ocupado noutras tarefas fluviais, prescindi do mesmo. Foi-se arriando o vapor de popa com a máquina devagar à ré ou avante conforme as necessidades. Pouco tempo depois, apareceu o barco com os seis homens para as fainas de amarração. Disse-lhes para esperarem à proa do vapor português IBO, pois iria amarrar o VANG pela sua popa, no lugar do cais do Monchique.

Quando, ao sabor da corrente mas de marcha à ré e em certos locais de marcha avante, a fim de passar safo da penedia das Lobeiras de Gaia e do banco de areia da Porta Nova, que ladeiam um restrito e dificil canal de navegabilidade, alcancei o IBO, e após passar safo dos seus ferros, mandei largar os dois ferros de uma só vez e o barco com seis homens foi largar o ancorote dos pilotos, pelo sudoeste ao lançante e passar cabos reforçados para os peoriz em terra.

Finda a manobra de amarração, o barco com os seis homens, que me prestaram uma valiosa colaboração nas manobras, levaram-me de seguida para bordo do HANSI, a fim de eu ir auxiliar o meu colega Joaquim Matias Alves na manobra de amarração daquele vapor em Santo António do Vale da Piedade. Terminado o serviço viemos numa catraia dos pilotos para o Ouro e depois a pé, juntamente com a companha da catraia para a Cantareira, onde chegamos cerca das 22h00.

Note-se, como se deve ter entendido, que não realizei qualquer manobra de rotação, visto o VANG não ir de saida, e mesmo neste caso, com ou sem assistência de rebocador, só o faria diante dos lugares da Ribeira ou em Massarelos, onde havia mais espaçamento para manobrar com um minimo de segurança, dado que o rio Douro é bastante estreito. Os mestres dos rebocadores em ocasiões de cheia no rio, por vezes recusavam-se a pegar nos navios, receosos de perigar as suas embarcações e as respectivas equipagens».

VANG, 60m/678tb, 9 nós, entregue em 06/1901 pelo estaleiro Akers Mekaniska Vaerts, Christiania (Oslo), como DAGBJORG para a A/S Dagbjorg (J.P.Pedersen mgrs), Christiania; 1914 BENEDICTE, A.Andersen, Christiania; 1927 VANG, Vangs Rederi A/S (Severin Lyngholm mgrs), Haugesund; 11/09/1944, quando em viagem de Drammen para Trondheim, foi torpedeado e afundado pelo submarino britânico HMS VENTURER ao largo de Lista, Noruega, 58.03N/06.34E, tripulação salva.

HANSI, 72m/1.028tb, 9,5nós, entregue em 02/1922 pelo estaleiro Verein. Elbe Norderwerft A/G, Boizenburg, como OTRANTO para Hamburg Amerika Linie, Hamburgo; 1923 OTRANTO, Deutsche Levante Linie, Hanburgo; 1924 HANSI, D/S A/S Forto (Leif Erichsen Rederi, mgrs), Bergen; 06/11/1939 Perdeu-se por encalhe devido a falha de máquina, quando em rota de Hommelvik para Ellesmere Port com carregamento completo de pasta de papel encalhou em Reefdyke, Orcadas. Posto a flutuar no pico da maré-alta, devido a entrada de água, acabou por encalhar e mais tarde submergir em Linklet Bay, N. Ronaldsway, tendo a tripulação abandonado o vapor nos botes de bordo, a qual foi acolhida por habitantes locais.

Fontes: Miramar Ship Index. Plimsoll LR, Norwegian Merchant Fleet 1939/45.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES - Episódio 5

UMA MANOBRA DE DESAMARRAÇÃO EMBARAÇOSA

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com o seu serviço de saída do lugre dinamarquês NORDTRAFIK.

A 26.09.1927, pelas 10h00, fui dar saída ao lugre à vela de três mastros NORDTRAFIK, amarrado diante da prancha do Jones, margem de Gaia. Iniciada a manobra de largada, sucedeu que o ferro da popa estava por baixo do lugre inglês da praça de S. João da Terra Nova GENERAL WOOD e do palhabote da mesma nacionalidade e praça MAXELL-M, e como tal numa posição muito difícil de o colher. Em face da situação mandei a catraia dos pilotos tentar cambar o ancorote por baixo dos dois navios, colocando-se a beta ao gaviete e talhar mas pouco ou nada adiantou. Então pedi ao imediato do GENERAL WOOD para virar o brando da amarra do seu navio, porque se encontrava bastante folgada e assim se procedeu virando cerca de uma manilha, malgrado não se conseguir libertar a amarra debaixo dos dois navios.

À hora combinada, aproximou-se o rebocador BURNAY 2º, que iria rebocar o navio até fora da barra e o mestre Marcelino Justino disse-me, que não poderia esperar por muito tempo, porque tinha uma fragata para levar ao porto de Leixões, sem demora. Passado algum tempo e ainda sem se conseguir safar o ancorote, pedi ao mestre do rebocador para aguardar mais um pouco, o qual me deu de resposta que não poderia esperar mais tempo. Então chamei o capitão e o empregado da agência e fiz-lhes ver que o melhor seria cortar a beta e amarrar o ancorote ao GENERAL WOOD, porque caso contrário teríamos grande demora e sem rebocador e falta de maré o navio não poderia largar. O capitão concordou com a minha sugestão e então ordenei ao pessoal da catraia para proceder de conformidade.

O BURNAY 2º estabeleceu a amarreta, virou-se os ferros à proa, recolheu-se os cabos de terra e desandando o lugre, rumou-se à barra, que a cruzou às 13h40, sob vento fresco do quadrante Norte, já com o pano todo largo desde as bóias dos Arribadouros e após eu desembarcar para a lancha P4, o rebocador continuou a conduzir o lugre, largando-o a cerca de uma milha da barra do Douro, aproando aquele a Noroeste de rumo ao porto de S. João da Terra Nova.

Nesse mesmo dia dei parte ao piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão e também comuniquei ao agente consignatário do lugre, a firma Blackett & Ca., Lda sobre o sucedido, além de informar que deixara indicação ao Estêvão dos Ferros para recuperar o ancorote. Ao outro dia, indaguei do José do Conde, arrais da catraia, se tinham conseguido recolher o ancorote, o qual me disse que, possivelmente de bordo do lugre Inglês desamarraram a beta ou alguém se apropriou do ferro, pelo que não foi possível encontrá-lo.

Quanto ao historial do lugre NORDTRAFIK desconheço-o, apenas sei que embora de nacionalidade dinamarquesa fazia armamento na Terra Nova como muito lugres daquela nacionalidade, ou porque eram propriedade de armadores terranovenses ou de dinamarqueses lá estabelecidos.

O lugre GENERAL WOOD era um dos gemeos do PAÇOS DE BRANDÃO ex GENERAL RAWLINSON.

Gravura de um lugre-escuna ignora-se o autor do desenho.

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES - Episódio 4

UMA SAÍDA DO DOURO VERDADEIRAMENTE ATRIBULADA

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior, relacionada com o seu serviço de saída do vapor português VILLA FRANCA, já como piloto provisório, no qual sofreu um enorme sobressalto.

A 12.02.1927, pelas 11h00, encontrava-me ao primeiro da esquadra de dentro, pelo que o piloto-mor José Pinto de Almeida (Pantaleão) comunicou-me, que o vapor VILLA FRANCA amarrado no ancoradouro do Quadro da Alfandega ficaria pronto para sair às 16h00 e também me disse para ir com alguma antecedência para bordo, porque o vapor inglês DARINO estava por terra e iria largar mais cedo.

Então, combinei com o meu colega Elísio da Silva Pereira, que iria dar saída ao DARINO para seguirmos para cima, após o almoço. Às 12h30 embarcamos na catraia, que nos conduziu para bordo dos dois vapores. Chegado a bordo do VILLA FRANCA, o seu imediato disse-me que o comandante estava para terra na agência consignatária. Então fiz-lhe ver, que não podíamos esperar pelo comandante porque o DARINO, que estava amarrado por terra ia começar a manobrar e largar antes de nós, pelo que teríamos de virar os ferros e arriar os cabos para lhe dar passagem. Aquele oficial a principio não estava muito de acordo em iniciar a manobra devido à ausência do seu comandante mas acabou por dar ordem ao contramestre para acatar as minhas ordens. Folgados os cabos e virados os ferros, ficando o de estibordo com uma manilha ao lume de água até a estiva completar o carregamento. Após o DARINO ter ido para o meio do rio para desandar, encostamos mais à terra. Neste dia iam passar a barra de entrada os vapores ingleses PROCRIS, POLMANTER e SILVIO; noruegueses ALA e SONJA e de saída o inglês ESTRELLANO e o português MOURÃO.

Às 16h00 veio para bordo o comandante, juntamente com o agente David José de Pinho e os seus dois filhos Jaime e José. Eu fiz-lhes ver para apressarem o embarque da carga, porque teríamos de passar a barra, o mais tardar às 17h30. Entretanto o mestre estivador Izauro disse-me, que podia colocar o vapor em franquia porque não embaraçava o carregamento nem a manobra das barcas. Sendo assim mandei um remador da catraia à terra para tratar de largar os cabos.

Nesse momento, subia o rio o SILVIO, piloto Manuel Pinto da Costa, que vinha ocupar o lugar do meu vapor. Como eu tinha o ferro na água e ainda estava a meter carga, disse-lhe para ir prolongar com o alemão ATLAS, que estava por Leste, até que eu largasse e aquele meu colega assim procedeu. Infelizmente lançou o ancorote da popa junto da proa do meu vapor. Terminado o carregamento e desembarcado o pessoal de terra, mandei virar o ferro e quando este apareceu ao lume de água vinha pegado com o ancorote do SILVIO, tendo-se perdido bastante tempo para o desenrascar.

Após virar o ferro da proa e o ancorote dos pilotos à popa, fui tentar desandar pela ré do vapor inglês TORCELLO, não tendo tido sucesso fui de máquina à ré, até conseguir desandar a oeste da Cábrea. Quando estava a manobrar para desandar vem rio acima o SONJA, piloto João António da Fonseca, sempre a apitar para eu lhe dar passagem, quando deveria aguardar em Massarelos, que eu manobrasse de proa abaixo, pelo que ao passar por ele chamei-lhe à atenção para esse facto.

O vapor VILLA FRANCA amarrado no porto comercial do Douro, lugar do Quadro da Alfandega, vendo-se as caracteristicas barcas ou barcaças utilizadas nas operações de carga e descarga / (c) foto de autor desconhecido da colecção de F. Cabral/.

Quando o VILLA FRANCA ficou de proa abaixo, ordenei toda força avante, a fim de conseguir passar a barra ainda com dia. Diante do lugar do Guindaste Eléctrico ordenei leme um pouco a bombordo, e qual foi o meu espanto, a proa estava a rodar para estibordo e como tal repeti a ordem ao comandante e chamei à atenção do homem do leme. Que muito aflito, exclama. O vapor está sem governo, tem o leme trancado a estibordo! O vapor vai sobre a prancha dos Pescadores, pelo que eu grito para o comandante, força toda à ré e largar os dois ferros, a fim de estancar o seguimento avante e aguentar a proa para bombordo. As correntes dos ferros até faziam chispa. Eu disse para a proa para aguentar e arriar devagar e vejo o pessoal, que se encontrava na descarga do peixe dos vapores de pesca, a gritar e a fugir por terra dentro. Um verdadeiro pandemónio.

Atracados à prancha encontravam-se o vapor de pesca FAFE, a traineira da Afurada PRAZERES 2º e o rebocador BURNAY 2º, cujo pessoal a bordo daquelas embarcações não ganharam para o susto e eu também. Na minha ideia já julgava, que alguma embarcação se estivesse a arriar para o fundo e já houvesse feridos e mortos mas de bordo do FAFE fizeram-me sinal de que não chegara a haver qualquer colisão, embora tivesse sido por uma unha negra, que assim não sucedeu. Felizmente tudo estava em ordem e não passara dum enorme susto.

Logo de seguida o vapor foi ao meio do rio e depois do comandante se ter exaltado com o chefe de máquinas por não ter verificado e experimentado a máquina do leme antes do início das manobras e aquele oficial a desculpar-se e a dizer, que o assunto não era de sua responsabilidade, a avaria da máquina do leme foi reparada. Com o incidente perdeu-se tempo precioso para se passar a barra com dia e o comandante insistia comigo para eu dar saída. Eu disse-lhe que não dava saída ao vapor, porque se perdeu muito tempo, todavia se seguisse em frente, iria passar a barra já ao escurecer mas de certeza o piloto-mor negava a saída e teríamos de manobrar junto das bóias da Cantareira a fim de regressar ao ancoradouro. A barra estava muito esganada e havia alguma ondulação que faria perigar uma boa navegação, além de ter de passar muito encostado às pedras da margem norte e a bóia da Ponta do Dente, à entrada da barra, há alguns dias que o mar a levara.

O comandante sempre a insistir para se sair, fazendo-me ver já ter bastante experiência pelos seus muitos anos de barra do Douro e que sabia o piloto capacitado, que eu era e até pela manobra rápida, que eu tinha realizado, evitando uma tragédia, de consequências incalculáveis, pelo que não deixaria de registar no diário de bordo, além de dar conhecimento desse facto à sua companhia e ao agente. Eu continuei a dizer-lhe para não insistir na saída e que íamos tratar de virar proa acima e amarrar. Suspendeu-se os ferros, contudo o ferro de bombordo veio pegado com o do FAFE, porque mais uma vez se teve de perder algum tempo para o safar. Findo esse imprevisto fomos amarrar, logo ali perto, no lugar do cais das Pedras.

Entretanto, alarmado com a situação, subiu a bordo o Jaime Pinho da agência, tendo sido esclarecido pelo comandante, sobre o motivo do vapor não ter saído e também lhe disse, que eu não tivera qualquer responsabilidade no incidente, muito pelo contrário realizara uma rápida e eficiente manobra e também lhe disse, que apenas me recusara a dar saída ao vapor, porque de facto eu tinha as minhas razões e só por aí se via a minha competência, não se esquecendo de ordenar que a usual gratificação fosse bastante acima dos habituais 10$00 da praxe. O comandante perguntou-me se o vapor teria saída no dia seguinte ao alvor. Eu fiz-lhe ver, que só o piloto-mor se poderia pronunciar sobre o assunto e também lhe disse, que após o serviço eu iria ter com ele para lhe dar conhecimento do incidente. O comandante mostrou-se interessado em vir à Foz falar com o piloto-mor e viemos no automóvel do Jaime Pinho. Chegados à Foz, fomos ao encontro do piloto-mor José Pinto de Almeida (Pantaleão), que estava em amena cavaqueira com alguns amigos, entre os quais o farmacêutico e o seu irmão, o piloto António Pinto de Almeida (Pantaleão) naquele local usual de tertúlia, a Farmácia Lamas, à rua so Passeio Alegre. Esclareci-o sobre o incidente, ao que ele retorquiu. Isso foi um autêntico milagre! Tendo o comandante acrescentado, milagre e também mestria do seu subalterno. O piloto-mor lamentou mas apenas poderia autorizar a saída para as 16h00, porque de manhã não havia maré e assim ficou combinado, tendo o comandante regressado a bordo e eu fui para minha casa, onde cheguei às 19h45.

No dia seguinte, pelo meio-dia, o piloto-mor disse-me para retomar o serviço de saída do VILLA FRANCA e recomendou-me, que tivesse muito cuidado não fosse o leme esquentar outra vez mas logo que chegasse a bordo, verificasse o calado de água exacto e o informasse por telefone. Chegado junto do vapor, verifiquei o calado de 15 pés e 8 polegadas e mandei um remador a terra informar o piloto-mor por telefone, o qual lhe comunicou para eu largar da amarração às 16h00. Então, sabendo que o comandante ainda não se encontrava a bordo, disse ao imediato para ter a máquina pronta às 15h00 e verificar se a máquina do leme funcionava em pleno. Entretanto, foi-se tratando de colocar o vapor em franquia, ou seja largar cabos de terra, deixar apenas um ferro à proa e o ancorote da popa no fundo.

Às 15h00 o comandante acabara de vir de terra e eu fiz-lhe ver, que às 16h00 teríamos de começar a desandar, a fim de seguirmos para a barra, ao que ele me respondeu, após indagar do oficial imediato, que estava tudo em ordem e pronto a manobrar e também me disse, que no escritório da agência voltara a lembrar ao Jaime Pinho para não se esquecer de reforçar a gratificação. Entretanto, os vapores de menor calado: português MOURÃO, piloto Francisco Piedade; alemão ATLAS, piloto Afonso da Costa Pinto e o norueguês ALA, piloto Eurico Pereira Franco, que pouco antes tinham iniciado as manobras de largada, estavam a passar por mim a caminho da barra, pelo que virei o ferro e o ancorote e desandei proa a jusante, tendo então seguido para a barra de marcha devagar avante, não fosse o leme esquentar outra vez mas também para dar tempo da maré. No lugar do Ouro já iam à minha frente o petroleiro SHELL 15 e um americano da Socony Vacuum, de muito maior porte, que tinham acabado de largar das respectivas instalações petrolíferas da Arrábida. Quando passava diante da capela do Senhor dos Navegantes, vinha de entrada o alemão BILBAO, piloto José Fragateiro, que apitou a pedir bombordo e eu respondi com o mesmo sinal mas visto ambos os vapores serem bastante compridos, ordenei leme a estibordo e fui passar pelo Norte da bóia da Cantareira, porque pelas minhas referências, no local havia água suficiente devido às marés grandes e às 17h30 transpunha a barra debaixo de alguma vaga alterosa, vento sul e muita chuva.

O VILLA FRANCA às 18h20 entrava na bacia do porto de Leixões, a fim de me desembarcar mas para colocar o vapor no enfiamento de saída entre os molhes, disse ao comandante para largar o ferro de estibordo, a fim do vapor desandar sobre o mesmo e o comandante convencido, que conseguia manobrar sem ajuda do ferro, disse-me que não havia necessidade, porque desandava com o auxilio da máquina e então insisti com ele para largar o ferro, porque na bacia havia muita ondulação e vento, além de se encontrarem alguns navios fundeados, o que causava reduzido espaço de manobra. Entretanto, acabou por me dar razão e aceitar a minha ordem. Largado o ferro e logo que o vapor aproou ao enfiamento, saltei para a lancha P3, na qual já estavam os pilotos dos vapores, que saíram a barra do Douro antes de mim e o vapor seguiu o seu destino sem mais novidade. Este foi um serviço bastante atribulado e que durou dois dias. Os agentes, David José de Pinho & Fos, Lda, conforme o solicitado pelo Cdte. Dionísio do vapor VILLA FRANCA, gratificaram-me com a quantia de 30$00.

(c) Desenho de perfil do vapor VILLA FRANCA de autor desconhecido

O VILLA FRANCA, 85m/1.781tb e 2.045tb, 10 nós, 3passageiros, foi lançado à água em 1906 pelo estaleiro alemão G. Seebeck Aktien Ges., Geestemunde, sob o nome de ARKADIA para o armador Dampfer Linie Atlas Ges., Bremen, tendo sido vendido em 1910 ao armador Deutsche Levante Linie, Hamburgo. Em 08/1914 internado no estuário do Tejo devido à situação de guerra e em 1916 foi apossado pelo governo português, juntamente com outras unidades da marinha mercante alemã. Mais tarde foi integrado na frota da então, recém formada empresa Transportes Marítimos do Estado (TME), recebendo o nome de ESPOSENDE, tendo servido aquela empresa, contudo realizou várias viagens ao sob gestão da FurnessWithy, Reino Unido. Em 1921 foi colocado no serviço costeiro Moçambique/África do Sul. A 01.06.1924, em leilão das unidades daquela empresa estatal (TME), foi adquirido por Cristiano Frazão Pacheco, que o integrou na frota da Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, tendo sido registado na capitania do porto de Ponta Delgada em 24.08.1924 com o nome de VILLA FRANCA. O seu armador colocou-o no tráfego do norte da Europa com escalas nos principais portos dos Açores e ainda nos portos do Funchal, Lisboa e Douro/Leixões. Devido à guerra de 1939/45 passou para a nova linha dos EUA e realizou viagens eventuais à Terra Nova para carregamentos de bacalhau seco. Em 1949 foi vendido à Companhia Marítima Africana, registado no Panamá, mantendo o mesmo nome. Em 1951 foi adquirido pelo governo romeno, passando a denominar-se OCTOMBRIE ROSU e foi desmantelado na Roménia em 1960. No pós-guerra 1939/45 recordo-me de o ter visto com o nome alterado para VILA FRANCA.

Fontes: Merchant Fleets/Furness Withy, Miramar Ship Index, Plimsoll Ship data-LR e A.A. de Moraes.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES - Episódio 3

O PRIMEIRO SERVIÇO NO PORTO DE LEIXÕES COMO PILOTO PRATICANTE

O vapor LISBOA

A 15.11.1926, pelas 10h00, O piloto-mor José Pinto de Almeida (Pantaleão), pessoa de poucas falas e de muito respeito, aproveitando um pouco de sol, deambulava no seu porte característico, lendo o jornal diante da corporação, chamou o piloto praticante José Fernandes Amaro Júnior e ordenou-lhe para se preparar, a fim de nesse mesmo dia ir prestar serviço no porto de Leixões, juntamente com os colegas Joaquim Matias Alves e Manuel Pinto da Costa.

Às 12h00 meteu-se no carro eléctrico da linha 1 e chegado a Leça da Palmeira, pela 12h40, foi-se apresentar na estação de Pilotos de Leça da Palmeira ao sota-piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que no porto de Leixões exercia as funções de chefia. Passado algum tempo, apareceu à vista, vindo do norte de Hamburgo e Roterdão, o vapor alemão LISBOA, que vinha para a bacia do porto de Leixões aliviar alguma carga, uma vez que o seu calado de 19,5 pés era demasiado para a maré daquele dia na barra do Douro, principalmente na passagem pelo seco do lugar do Gás.

Logo que aquele vapor se aproximou dos molhes, o piloto efectivo Alfredo Pereira Franco e o piloto praticante José Fernandes Amaro Júnior foram dar entrada àquele vapor, tomando o segundo o comando das manobras por ordem do primeiro, indo o vapor fundear a dois ferros, a leste, junto à foz do rio Leça e iniciou de imediato as operações de descarga para uma fragata, que mais tarde seguiria para o rio Douro. No dia seguinte o vapor LISBOA entrou a barra do Douro e foi amarrar no lugar da Fontinha, conduzido pelo piloto Jacinto José Pinto da estação da Cantareira, Foz do Douro.

O vapor LISBOA (2), 90m, 1.799tb, 9,5nós, 1 hélice, 20 tripulantes; 01/04/1911 entregue pelo estaleiro Henry Koch, Lubeck, ao armador Oldenburg Portugiesiche DR (OPDR), Oldenburgo; 1914 no inicio da guerra 1914/18 encontrava-se atracado na Alemanha; 1915 LISBOA, Oldenburg Portugiesiche DR (OPDR), Hamburgo; 23/09/1920 LISBOA, confiscado como reparação de guerra pelo The Shipping Controller, Londres; 1921 LISBOA, Oldenburg Portugiesiche DR (OPDR), Hamburgo; 1939 inicio da guerra 1939/45 encontrava-se em Palermo, Itália; 1940 requisitado pela “Kriegsmarine” como transporte militar; 31/01/1943 torpedeado e afundado pelo submarino HMS UNRUFFLED (Lt. John Samuel Stevens, DSC, RN) ao largo de Sousse, Tunisia.

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Unruffled.jpg

Fontes: Historial e imagem da obra de Reinhart Schmelzkop, Companhia Oldenburg-Portugiesiche Dampfschiffs Rhederei.

Rui Amaro