O PRIMEIRO SERVIÇO NO PORTO DE LEIXÕES COMO PILOTO PRATICANTE
O vapor LISBOA
A 15.11.1926, pelas 10h00, O piloto-mor José Pinto de Almeida (Pantaleão), pessoa de poucas falas e de muito respeito, aproveitando um pouco de sol, deambulava no seu porte característico, lendo o jornal diante da corporação, chamou o piloto praticante José Fernandes Amaro Júnior e ordenou-lhe para se preparar, a fim de nesse mesmo dia ir prestar serviço no porto de Leixões, juntamente com os colegas Joaquim Matias Alves e Manuel Pinto da Costa.
Às 12h00 meteu-se no carro eléctrico da linha 1 e chegado a Leça da Palmeira, pela 12h40, foi-se apresentar na estação de Pilotos de Leça da Palmeira ao sota-piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, que no porto de Leixões exercia as funções de chefia. Passado algum tempo, apareceu à vista, vindo do norte de Hamburgo e Roterdão, o vapor alemão LISBOA, que vinha para a bacia do porto de Leixões aliviar alguma carga, uma vez que o seu calado de 19,5 pés era demasiado para a maré daquele dia na barra do Douro, principalmente na passagem pelo seco do lugar do Gás.
Logo que aquele vapor se aproximou dos molhes, o piloto efectivo Alfredo Pereira Franco e o piloto praticante José Fernandes Amaro Júnior foram dar entrada àquele vapor, tomando o segundo o comando das manobras por ordem do primeiro, indo o vapor fundear a dois ferros, a leste, junto à foz do rio Leça e iniciou de imediato as operações de descarga para uma fragata, que mais tarde seguiria para o rio Douro. No dia seguinte o vapor LISBOA entrou a barra do Douro e foi amarrar no lugar da Fontinha, conduzido pelo piloto Jacinto José Pinto da estação da Cantareira, Foz do Douro.
O vapor LISBOA (2), 90m, 1.799tb, 9,5nós, 1 hélice, 20 tripulantes; 01/04/1911 entregue pelo estaleiro Henry Koch, Lubeck, ao armador Oldenburg Portugiesiche DR (OPDR), Oldenburgo; 1914 no inicio da guerra 1914/18 encontrava-se atracado na Alemanha; 1915 LISBOA, Oldenburg Portugiesiche DR (OPDR), Hamburgo; 23/09/1920 LISBOA, confiscado como reparação de guerra pelo The Shipping Controller, Londres; 1921 LISBOA, Oldenburg Portugiesiche DR (OPDR), Hamburgo; 1939 inicio da guerra 1939/45 encontrava-se em Palermo, Itália; 1940 requisitado pela “Kriegsmarine” como transporte militar; 31/01/1943 torpedeado e afundado pelo submarino HMS UNRUFFLED (Lt. John Samuel Stevens, DSC, RN) ao largo de Sousse, Tunisia.
OS PRIMEIROS SERVIÇOS DE PILOTO-PRATICANTE E SURGEM OS SUSTOS, E AINDA O SEU PRIMEIRO SERVIÇO DE PILOTO-PROVISÓRIO
A 6, pelas 11h30, a lancha de boca aberta P4 largou das escadas do cais do Relógio e foi pilotar os vapores, que se encontravam fundeados a aguardar piloto para demandarem a barra. O primeiro a ser pilotado foi um grego, piloto Elísio da Silva Pereira, praticante Joaquim Matias Alves, a seguir foi o português LAGOA, piloto António Gonçalves dos Reis, praticante José Fernandes Amaro Júnior. Mais tarde chegaram dois vapores, que foram de imediato pilotados, conforme segue: o inglês ALBANO, piloto Jacinto José Pinto, praticante Francisco Piedade e o italiano TRIDENTE, piloto Afonso da Costa Pinto, praticante Hermínio Gonçalves dos Reis.
Pelas 12h00, o capitão do LAGOA, Cdt. Carlos Pereira Vidinha, chamou os pilotos para almoçar e em ar de graça disse, que o almoço era à “moda de Lisboa”. O almoço foi composto de sopa, desfiado de bacalhau com batatas e ovos, arroz com galinha aos pedaços, vinho e fruta. Terminado o repasto os dois pilotos subiram para a ponte, a fim de aguardar o sinal de entrada. Às 13h30 foi içado nos mastros do cais do Relógio e do castelo da Foz, o grupo de bandeiras indicativo para 17,5 pés. O piloto efectivo disse ao seu praticante para dirigir a manobra de entrada. O mar estava chão. Suspendeu-se o ferro e de marcha devagar avante transpôs-se a barra, seguindo rio acima até dar fundo a dois ferros no quadro da Alfandega por fora de outro vapor, sem que antes não se tenha deixado de largar o ancorote dos pilotos pela popa, ao lançante pelo sudoeste e de seguida estabeleceu-se cabos suficientes para os peorizes em terra. Toda a manobra de amarração foi assistida por uma lancha e uma catraia dos pilotos
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O vapor LAGOA /(c) foto de autor desconhecido - colecção F. Cabral/..
O LAGOA, 93m/1,992tb, foi construído pelos estaleiros de Rostock A.G. Neptun para o armador Robert M. Sloman Jr., Hamburgo, que o colocou na sua linha do Mediterrâneo, tendo-o baptizado com o nome de MAILAND. No ano de 1916 encontravam-se internados no porto de Lisboa e em outros portos de soberania portuguesa, um grande número de unidades mercantes alemãs, devido à situação de guerra e então requisitados ao governo alemão, a fim de se fazer face à falta de transportes marítimos portugueses. Dado que aquele país recusara a proposta portuguesa, foram todas aquelas unidades mercantes apossadas pela Marinha de Guerra de Portugal, dando origem a que o governo imperial alemão declarasse guerra a Portugal.
Para gerir a inesperada enorme frota portuguesa, foram formados os Transportes Marítimos do Estado (TME), empresa estatal, que por deficiente gestão, em pouco tempo do pós-guerra, entrou em falência e foi dissolvida, tendo os navios, que sobreviveram à guerra, sido adquiridos em hasta pública, principalmente pelas novas empresas de navegação portuguesas, que entretanto se formaram, dentre as quais a Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos, Ponta Delgada, que entre outros comprou o VIANA em 1924, registando-o com o nome de LAGOA, colocando-o na carreira dos Açores para o norte da Europa com escalas regulares nos portos de Lisboa e Douro/Leixões.
O LAGOA naufragou por encalhe na fatídica penedia dos Cavalos de Fão, situada ao largo da costa de Esposende, a 18.12.1928, em viagem de Londres, Hamburgo e Le Havre para o rio Douro, devido a avaria num dos gualdropes do leme, tendo sido considerado perda total. A sua tripulação foi resgatada pelos rebocadores VOUGA 1º e JUPITER, que largaram da barra do Douro, no sentido de tentar safar das temíveis pedras aquele vapor, já totalmente alagado e alquebrado. O vapor naufragado era gémeo do MARIA AMÉLIA da Sociedade Geral, ex GAIA dos TME, ex GIRGENTI, também do armador Robert M. Sloman Jr.Como acima foi descrito, o piloto praticante José Fernandes Amaro Júnior efectuou a 6 o seu primeiro serviço, como piloto praticante, ao demandar o rio Douro no LAGOA e a 9 do mesmo mês, no seu segundo serviço, acompanhou o piloto efectivo Elísio da Silva Pereira ao demandar a barra do Douro, debaixo de grande maresia e água de cima, a bordo do pequeno navio-tanque português SHELL 15, 38m/216tb, transportando gasolina para os depósitos da Shell na encosta da Arrábida, sofrendo o seu primeiro susto, apesar de bastante tisnado, como pescador em várias artes de pesca mas sobretudo na safra do sável e da lampreia ou nas traineiras do cerco e das parelhas do arrasto do alto. Artes essas, nas quais já tivera experiência de sinistro marítimo a bordo da traineira PRAZERES 2º, que por ter embatido na pedra da Gamela, barra do Douro, ficou com água aberta e com o cadaste partido, indo ao sabor da forte corrente de águas de cima fundear a meio do rio, tendo a nado conseguido trazer para terra um seu camarada da Afurada, que não sabia nadar. Aquele seu camarada, após ter pisado terra firme, acabou por escorregar no limo das escadas do Touro, precipitando-se nas águas revoltas e não sabendo nadar desapareceu naquela maldita barra, tendo o seu corpo, passados quinze dias, aparecido na barra do porto da Figueira da Foz.
Também, entre outras situações melindrosas, aos 12 anos de idade como moço da companha da traineira MARIA, da Foz do Douro, quando após a faina da madrugada, aquela traineira navegava de rumo à barra do Douro, ao largo da praia da Aguda, ele e um outro moço tinham acabado de saltar para a chalandra, que vinha a reboque, a fim de com o vertedouro esgotar a água, que se acumulara durante a noite. A boça de reboque rebentou e a traineira continuou a navegar para Norte sem que de bordo se tivessem apercebido da falta da chalandra, ficando os dois moços à deriva e sem remos para governar a chalandra, que com o vento e mar de nortada fresca foi descaindo para Sul, tendo sido resgatada, algumas horas depois, já muito perto da costa de Espinho, após a bordo da traineira terem dado pela falta daquela embarcação de apoio e dos dois moços, à chegada à praia da Cantareira, tendo retrocedido a todo o vapor em busca dos náufragos. A traineira MARIA, assim como a FERNANDITO, também da Foz, foram as duas primeiras traineiras a fogo do tipo “Vigo” a fainarem na costa portuguesa.
O navio-tanque SHELL 15 varado, algures em qualquer areal do estuário do Tejo, em operações de limpesa ou pintura do fundo /(c) foto de autor desconhecido cedida a F. Cabral pela Shell Company of Portugal/.
O SHELL 15 vindo de Lisboa e depois de ter estado abrigado na bacia de Leixões, chegou diante da barra às 11h45 e a maresia estava de meter medo. Avistam-se os pilotos reunidos no cais do Marégrafo em consulta e logo a seguir foi içado nos mastros daquele cais e do castelo da Foz a bandeira vermelha, sinal de barra franca. O navio tanque fez-se à barra marca por marca e pela popa aproximavam-se vários andaços de mar, pelo que o piloto Elísio da Silva Pereira mandou a tripulação abrigar-se na casa do leme e fechar todas as portas para evitar entrada do mar nos compartimentos interiores. O praticante José Fernandes Amaro Júnior disse ao seu mestre prático, que vinha lá muito mar e iria cair em cheio sobre o navio. Queira Deus, que não se vá ao fundo! O piloto Elísio da Silva Pereira, experimentado mareante da barra e incutindo coragem, exclamou (só Deus sabe como). Deixa lá vir o mar, que vai ajudar a empurrar o navio. Não olhes para a ré. Olha para vante. Deus vai-nos ajudar a entrar a salvamento! Conforme foi previsto pelo piloto praticante, os andaços de mar caíram mesmo sobre o navio e o caso esteve feio e assustador. Felizmente, o navio passou a barra e seguiu até à amarração, onde chegou às 13h45, sem mais novidade.
Ao piloto e ao seu praticante, como era usual nos navios da Shell, além da gratificação, foram-lhes dadas duas latas de petróleo pelo capitão do navio, Cdt. Oliveira, que até à década de 50 do século XX cruzou a barra do Douro nos petroleiros PENTEOLA e SHELL DEZASSETE, navios-tanque de maior envergadura, todavia não se deve ter esquecido daquela entrada. Curiosamente, o SHELL 15 ficou no “curriculum” do José Fernandes Amaro Júnior, como o seu primeiro serviço de piloto da barra, ao largar das instalações da Shell e sair a barra do Douro em 05.05.1927
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A lancha P5(1) conduzindo a bordo os pilotos para os navios que estão de largada, vencendo as águas de cheia, rebocando uma catraia de remos, aproxima-se do navio-tanque SHELL 15, atracado à prancha da Shell, encosta da Arrábida, em 17/12/1929 /(c) foto de autor desconhecido. Colecção de Rui Amaro/.
CANDIDATURA, PROVA PRÁTICA, INVESTIDURA E INGRESSO NAS DUAS ESQUADRAS DE SERVIÇOS
VISITANTES ILUSTRES. Eu, de por mim, assim os tomo. Eram pilotos das barras de Lisboa e do Porto. Vinham os chefes das duas barras e mais alguns colegas. Homens tisnados e destemidos. Quantos perigos não afrontam! Quanto lhes devemos nós todos! Viram e gostaram. Que eles contem às tripulações e passageiros como nós aqui vivemos e que guiem para as nossas casas muita gente. ELES SÃO PILOTOS.
Estas foram as sábias palavras proferidas pelo saudoso e Santo Padre Américo quando da visita, que uma delegação de pilotos das barras do Douro/Leixões e Lisboa efectuou à Casa do Gaiato de Paço de Sousa no ano de 1948.
Requerimento ao piloto-mor da barra do Douro e porto artificial de Leixões e sua informação. «José Fernandes Amaro Júnior, solteiro de 27 anos de idade, filho de José Maria Fernandes Amaro e de Margarida da Cunha, natural da freguesia de São João da Foz do Douro, desejando exercer o lugar de piloto da barra dos portos do Douro e Leixões, necessita que V.Exa. se digne atestar em como o requerente tem acompanhado a actividade à mais de quatro anos e tem conhecimento preciso da referida barra. Pede deferimento. Porto, 24.07.1926. Segue-se a assinatura.
Informação. José Pinto de Almeida, piloto-mor da barra do Douro e porto artificial de Leixões, informa, que o requerente tem suficiente conhecimento da barra do Douro e do porto de Leixões, por já ter estado ao serviço da corporação e ser sabedor prático muito aplicado no serviço, além de bem comportado e por ser verdade passo a presente declaração, que assino. Porto, 26.07.1926. Segue-se a assinatura.»
A 11.10.1926, pelas 08h00, apresentaram-se vários candidatos às oito vagas do concurso para piloto da barra do Douro e porto artificial de Leixões, a fim de prestarem provas práticas e teóricas a bordo do NRP MANDOVI, 45m/429tb, canhoneira em serviço da fiscalização das pescas na costa norte, em alternância quinzenal com a gémea NRP ZAIRE, que estava amarrada às bóias do quadro dos vasos de guerra no lugar do Bicalho, Massarelos. O júri era constituído pelos seguintes elementos: Cten Ernesto Garcez de Lencastre, adjunto do Departamento Marítimo do Norte; 1ten Afonso José Vilela, adjunto da Capitania do porto de Leixões; 1ten auxiliar de manobra Isaac da Fonseca Reis, patrão-mor da capitania do porto do Porto; José Pinto de Almeida (Pantaleão), piloto-mor; Francisco Rodrigues Brandão, sota-piloto-mor e Alexandre Cardoso Meireles, cabo-piloto.
O piloto-praticante José Fernandes Amaro Júnior
Chegada a vez do candidato José Fernandes Amaro Júnior prestar a prova prática desde a bacia do porto de Leixões até ao rio Douro. Aquele candidato mandou suspender o ferro e aproar entre molhes em marcha devagar avante e assim foi até atingir mar aberto. O comandante do NRP MANDOVI, Cten Américo Deus Rodrigues Tomás, interpelou-o dizendo, que aquele vaso de guerra fora lançado à água no Arsenal de Marinha, não para andar devagar mas sim em toda força avante. Então o candidato, fez-lhe saber das suas razões porque ordenou aquela marcha e deixou seguir o navio na velocidade exigida pelo comandante, só abrandando no lugar do Ouro ou em locais onde aquela marcha pudesse originar perigo para as margens ou para outras embarcações e retomando o andamento apenas parou a máquina junto da Ribeira, a fim de efectuar a manobra de virar de proa a jusante, e assim terminou a sua prova, seguindo-se outro candidato.
O NRP MANDOVI foi construído em 1917, no antigo Arsenal de Marinha de Lisboa, como canhoneira e fora encomendado sendo ministro da Marinha, o Cmg Vítor Hugo de Azevedo Coutinho, tendo sido adaptado a navio-hidrográfico no Arsenal do Alfeite por volta de 1955, já nos últimos anos da sua vida.
Perfil da canhoneira NRP MANDOVI /autor desconhecido/.
Os candidatos aprovados a pilotos provisórios e principiando a trabalhar como pilotos praticantes, foram os seguintes: Manuel Pinto da Costa, Francisco Luíz Gonçalves, Francisco Piedade, Delfim Duarte, Joaquim Matias Alves, José Fernandes Amaro Júnior, Hermínio Gonçalves dos Reis, todos da Foz do Douro e Manuel Fernandes Vieira, natural de Ílhavo. Este último demitiu-se passados alguns anos. A partir de 11,12.1928 todos aqueles candidatos passaram a pilotos efectivos e em 01.1927 é admitido como piloto praticante José Fernandes Tato, natural de Esmoriz, que se reformou como piloto-mor no ano de 1965.
A 02.11.1926, o piloto-mor José Pinto de Almeida (Pantaleão) recebeu ordem do chefe do Departamento Marítimo do Norte, para que, no dia seguinte, os oito candidatos examinados e aprovados no concurso para piloto da barra, se apresentassem no seu gabinete, devidamente fardados, a fim de serem empossados naquele cargo.
No dia seguinte, pelas 13h00, os referidos candidatos foram investidos nas funções de pilotos da barra praticantes dos portos do Douro e Leixões, tendo o chefe do Departamento lido os regulamentos do piloto da barra e entregue a cada praticante a respectiva guia de despacho para ser apresentada ao piloto-mor. No final dirigiu-lhes palavras de felicitação e sorte no desempenho das novas funções, que de futuro iriam exercer. Acabada a solenidade, dirigiram-se para a paragem do carro eléctrico da linha 1, no lugar do Monchique e regressados à Cantareira foram entregar as respectivas guias ao piloto-mor, o qual lhes ordenou, que à hora do fecho da estação do Telégrafo, situada paredes meias com a capela farol e a casa da Alfândega, onde então na ala oeste se localizava a antiga estação de pilotos, ao pontal da Cantareira, lhes daria as ordens de serviço. À hora do encerramento do Telégrafo, não foi recebido qualquer telegrama comunicando a saída ou chegada de qualquer embarcação, nem tão pouco no dia seguinte.
A 5, manhã cedo, os oito praticantes apresentaram-se na Corporação e pelas 09h00, o piloto-mor chamou os pilotos efectivos, que estavam ao primeiro das respectivas escalas de serviço, a fim de distribuir os novos elementos pelas duas esquadras. Os praticantes Manuel Pinto da Costa, Francisco Luíz Gonçalves, Delfim Duarte e Manuel Fernandes Vieira ficaram integrados na esquadra de dentro ou de saídas e na esquadra de fora ou de entradas ficaram os seus colegas Francisco Piedade, Joaquim Matias Alves, José Fernandes Amaro Júnior e Hermínio Gonçalves dos Reis. As esquadras eram mudadas de quinze em quinze dias.
Bandeira das extintas corporações de pilotos da barra de Portugal.
H (Hotel) - Tenho piloto da barra a bordo.
Lanço este Blogue, sob o título O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES, como homenagem aos antigos pilotos da barra e seu pessoal eventual ou assalariado, nomeadamente a meu saudoso pai, o piloto prático José Fernandes Amaro Júnior, 1926/57, que me legou uma série compilada de narrativas escritas e verbais, que aqui serão divulgadas, e que servirão de subsídios para a história da pilotagem do Douro e Leixões, particularmente da CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES não esquecendo aqueles desditosos pilotos e seus auxiliares que perderam a vida em serviço, fosse na barra ou na costa ou mesmo a bordo. A minha homenagem também é dirigida aos pilotos da barra possuidores de novas tecnologias de pilotagem portuária sempre em evolução, aos quais desde já saúdo.
Além da descrição dos episódios de muitos acidentes, naufrágios, manobras, cheias, procelas, etc., acrescentarei também aqueles presenciados por mim e também o historial das várias embarcações envolvidas.
RUI AMARO
ATENÇÃO: Se houver alguém que se ache com direitos sobre as imagens postadas neste blogue, deve-o comunicar de imediato, a fim da(s) mesma(s) ser(em) retirada(s), o que será uma pena, contudo rogo a sua compreensão e autorização para a continuação da(s) mesma(s) em O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES, o que muito se agradece.
ATTENTION. If there is anyone who thinks they have “copyrights” of any images/photos posted on this blog, should contact me immediately, in order I remove them, but will be sadness. However I appeal for your comprehension and authorizing the continuation of the same on O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES, which will be very much appreciated.
Reformado da agência de navegação GARLAND, LAIDLEY / VESSELMAR (Administrativo e Caixeiro de mar) - PORTO.
Autor do livro "A BARRA DA MORTE - A FOZ DO RIO DOURO", cujo lançamento teve lugar a 14/04/2007 no estaleiro norte das obras da nova barra do rio Douro, à Foz do Douro - Porto
